Gloster Meteor NF Mk.11 en vol

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Une photo du Gloster Meteor NF Mk.11, montrant le renflement distinctif sous le nez qui permet d'identifier cette version de l'avion.

Gloster Meteor, le célèbre jet britannique de première génération, Phil Butler et Tony Buttler. Il s'agit d'un aperçu détaillé, bien illustré et bien écrit de l'histoire du développement et du service du Gloster Meteor, à la fois entre des mains britanniques et étrangères. Le livre couvre le développement du E.28/39, le premier avion à réaction britannique et le développement du Meteor, examine en détail le prototype d'avion, les différentes versions du Meteor et ses carrières militaires britanniques et outre-mer. [voir plus]


No. 151 Squadron RAF

Escadron n°151 était un escadron de la Royal Air Force.

No. 151 Squadron RAF
actif12 juin 1918 - 10 septembre 1919
4 août 1936 - 10 octobre 1946
15 sept. 1951 - 19 sept. 1961
1 janvier 1962 – 25 mai 1963
Pays Royaume-Uni
Branche Royal Air Force
Tailleescadron
Devise(s)Français: Foy pour devoir
(Traduction : "Fidélité au devoir" [1] ou "Foi pour le devoir" [2] ou "Fidélité au devoir" [3] )
Commandants
Notable
commandants
Edward Mortlock "Teddy" Donaldson
Insigne
Insigne d'escadron héraldiqueSur une blessure, une chouette affrontée ailes levées, se pose sur un seax
Le hibou représente le rôle de combat nocturne de l'escadron n° 151 tandis que le seax vient des armes de l'Essex dans lequel l'escadron a été formé [3] [4]
Codes d'escadronla télé (septembre 1938 - décembre 1938)
GG (déc. 1938 - sept. 1939)
DZ (septembre 1939 - octobre 1946)
Cocarde d'escadrille après 1950


Gloster Meteor NF Mk.11 en vol - Histoire

Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, les escadrons de chasse de nuit et tous temps de la RAF ont été équipés des dernières versions de l'excellent chasseur de nuit Mosquito, qui avait démontré sa capacité à lutter efficacement contre les bombardiers à pistons. Cependant, en quelques années, il y eut une prolifération de prototypes de bombardiers à réaction avec des performances bien en avance sur tout ce qui était déjà utilisé pendant la guerre, et il était évident que les Mosquitos seraient bientôt surpassés par leurs adversaires.

Le ministère de l'Air avait déjà publié la spécification F.44/46, appelant à un chasseur tout temps à deux satellites, à deux jets. Aucune des soumissions originales ne répondait aux exigences du ministère de l'Air. Finalement, DeHavilland développera le D.H.110 qui est devenu le Sea Vixen, et Gloster développera le Javelin, mais ces avions avaient dix ans dans le futur et il y avait un besoin immédiat de quelque chose pour combler le vide. Des développements d'avions à réaction existants ont été considérés. Les versions d'entraînement du de Havilland Vampire et Venom seraient développées en chasseurs de nuit, tout comme la version d'entraînement du Gloster Meteor. Le chasseur de nuit Meteor était en fait le chasseur de nuit et tout temps britannique le plus important des années 1950 en termes de nombres produits et exploités.

Armstrong Whitworth, qui a participé à la production du Meteor, s'est vu confier le développement d'un chasseur de nuit basé sur la cellule du Meteor selon la spécification F.42/48. Des tests avaient déjà été effectués avec des Meteor F.3 et F.4 équipés d'un radar, ce qui montrait que le Meteor pouvait être adapté au combat de nuit.

La configuration aérodynamique de ce qui a été désigné Meteor NF11 a été construite et testée en vol sur le quatrième entraîneur T.7 de production en septembre 1949. Le premier vrai prototype, le WA546, a effectué son premier vol le 31 mai 1950. Le chasseur de nuit différait du T.7 par l'utilisation des ailes d'envergure d'origine des F.1 et F.3, un nez allongé pour le radar et un fuselage arrière F.8 avec une extension de cinq pieds de la longueur totale du fuselage. Le chasseur de nuit n'utilisait que le cockpit biplace et le fuselage avant de l'avion d'entraînement. L'armement standard de quatre canons de 20 mm a été retiré du fuselage et situé dans les ailes immédiatement à l'extérieur des moteurs.

La livraison de la production du NF11 a commencé en octobre 1950 avec la livraison du premier avion au 29e Escadron au début de 1951. Après la production de 338 NF11, le dernier a quitté l'usine en mai 1954. Quatorze escadrons de la RAF et deux OCU ont exploité le chasseur. , le type restant opérationnel jusqu'au début des années 1960, tandis que plusieurs furent livrés aux forces aériennes françaises, belges et danoises. 40 NF13 tropicalisés très similaires ont été produits, et ce sont les seuls Meteor de la RAF à avoir failli tirer avec leurs canons de colère lorsqu'ils ont été utilisés pour la défense de Chypre lors de l'intervention de Suez en 1956 dans l'espoir que les Égyptiens pourraient attaquer le l'île avec leurs nouveaux bombardiers à réaction Il-28.

La seule utilisation au combat du chasseur de nuit Meteor est survenue lorsque les Israéliens en ont utilisé un pour intercepter et abattre un transport Il-14 volant de Damas au Caire en 1956 qu'on croyait que le commandant de l'armée de l'air égyptienne était à bord (il n'était pas ) juste au début de la guerre de 1956.

Après leur départ du service de première ligne, de nombreux N.F.11 ont été modifiés en remorqueurs cibles avec la désignation T.T.20, et ont servi dans ce rôle à la fois avec la RAF et la FAA, ainsi que plusieurs autres forces aériennes, jusqu'à la fin des années 1970. Au moins un est venu aux États-Unis au milieu des années 1970, où je l'ai vu à l'aéroport de Mojave en 1976, et a été exploité par le secteur privé pendant quelques années.

Dans les années 1990, Aeroclub a sorti des kits 1/48 sous vide/multimédia des chasseurs de nuit Meteor, dont un NF 11/12 et NF 14. En 2005, Airframes classiques a sorti le seul kit 1/48 moulé par injection d'une nuit Meteor chasseur, le NF11. Matchbox a sorti un Meteor NF 11 1/72 dans les années 1970, et Xtrakit a sorti un NF 11 qui est essentiellement un kit Airframes Classic réduit (avec tout ce que cela signifie concernant l'assemblage et l'ajustement) comme le NF 11/12/14 en 2006, avec une rebox en 2007 qui a des décalcomanies différentes. Xtradecals a publié 48051 "Meteor Night Fighters", qui comprenait les marquages ​​d'escadron et les numéros de série de huit Meteor NF 11 et d'un NF 13, qui est un NF 11 tropicalisé. Il a été publié en même temps que le kit Classic Airframes et est toujours disponible via Le modélisateur de Hannant devrait utiliser l'insigne national de la feuille de décalcomanies du kit.

Cette conversion en résine est un "kit de garage" publié par "109ACE" et vendu sur eBay. Il utilise le kit Classic Airframes pour créer les maîtres du fuselage avant, de la verrière et du cockpit, à utiliser avec le kit Airfix Meteor F.8. Il comprend également les ailes extérieures à portée étendue. À un prix attractif de 25,00 $, il permet à un modéliste qui a raté le kit Classic Airframes une chance de construire un chasseur de nuit Meteor qui est beaucoup plus facile à construire que le kit CA, et avec le kit Airfix et la conversion de résine ajoutés ensemble, pour un prix considérablement moins que les prix du collectionneur que l'on paierait pour le kit précédent, en supposant que vous puissiez le trouver.

"109Ace" a également des conversions de résine pour le NF 11/13, NF 12, NF 14, T7 Trainer et le F. Mk.4.

La conversion est assez simple : on coupe le fuselage avant du kit Airfix sur une ligne de panneaux, puis on attache les pièces du fuselage avant en résine au morceau restant du kit Airfix. J'ai trouvé un certain gauchissement dans les pièces en résine, que j'ai pu durcir en trempant les pièces dans de l'eau presque bouillante, puis en les réinitialisant. Ces pièces en résine sont aussi fines que les pièces en plastique d'origine Classic Airframes, ce qui rend le travail assez facile.

Les pièces d'aile Airfix sont également découpées sur une ligne de panneaux, juste à l'extérieur des moteurs. J'ai ensuite assemblé le sous-ensemble d'aile Airfix avant de fixer les ailes extérieures en résine. Le joint a nécessité pas mal de colle cyanoacrylate, puis une application de Mr. Surfacer, pour obtenir un bon joint, mais était par ailleurs simple puisque les ailes extérieures sont chacune une pièce solide.

J'ai trouvé préférable de fixer les pièces en résine aux pièces du fuselage du kit avant l'assemblage ultérieur, ce qui m'a permis de travailler sur l'ajustement de l'intérieur et de l'extérieur et de bien faire les choses. Étant donné que la jointure était sur une ligne de panneau, je n'avais besoin que d'un peu de M. Surfacer, puis j'ai redessiné les lignes de panneau. J'ai renforcé le joint avec une feuille Evergreen .020, coupée en bandes et appliquée sur le joint à l'intérieur du fuselage. J'ai mis des poids poisson à l'intérieur du radôme avant de coller le fuselage ensemble, pour assurer l'assise du nez.

Les pièces du cockpit sont un peu désordonnées, car elles sont moulées à partir de pièces en résine utilisées comme maîtres. Cependant, cela ne sera pas apparent lorsque tout sera assemblé et peint, car le cockpit est globalement noir mat à l'intérieur. J'ai utilisé des crayons Prismacolor pour mettre en évidence les différents cadrans et interrupteurs et certaines altérations sur le sol causées par les éraflures. Les sièges ont été peints avec Tamiya Hull Red, et les ceintures de sécurité photoetch Eduard RAF ont terminé les choses. Une fois le fuselage assemblé, j'ai dû utiliser Mr. Surfacer sur la ligne médiane du fuselage avant en résine.

Le reste du kit s'assemble facilement, puisqu'il s'agit d'un kit Airfix. J'utilisais le kit "Meteor in Korea" qui est le deuxième run du Meteor, produit au Royaume-Uni, et ne souffre pas des divers problèmes des kits de premier run made in India (coups courts, gauchissement, etc. ).

Heureusement, la conversion est livrée avec deux auvents vacuform, car j'ai bâclé le premier, en raison du fait que le contour n'est pas très clair puisque le vacuform n'a pas été tiré très serré sur le maître. Un maître en résine de la canopée est également fourni pour les modélistes qui ont un vacuform, s'ils veulent s'essayer à s'améliorer. J'ai décidé de garder la verrière fermée, car cela préserve les lignes du chasseur et cache tout problème des pièces du cockpit.

À l'aide du guide de peinture de la feuille d'instructions Xtradecal, j'ai réalisé le camouflage de chasseur de nuit de l'ensemble Sea Grey Medium avec un motif perturbateur de vert foncé sur les surfaces supérieures, en utilisant les couleurs Tamiya RAF et en utilisant le camouflage à main levée avec mon aérographe. J'ai ensuite appliqué une couche globale de brillant transparent pour les décalcomanies.

J'ai utilisé les marquages ​​pour NF 11 WD643/L du 151 Squadron à Leuchars en 1954 de la fiche Xtradecals, avec les décalcomanies du kit Airfix pour l'insigne national et le pochoir. Quand tout a été réglé, j'ai donné au modèle une couche globale de Clear Satin.

J'ai démasqué la verrière, puis attaché le train d'atterrissage. Ces avions étaient maintenus en bon état, je n'ai donc pas fait d'altération.

Il s'agit d'une conversion assez facile pour tout modélisateur qui a effectué quelques conversions. Les pièces de l'ensemble de conversion sont bonnes, tant que l'on se souvient qu'il ne s'agit pas d'un ensemble de SBS. Une fois la chaîne réparée, tout s'est déroulé facilement. Le travail d'assemblage était beaucoup plus facile que mon souvenir de la construction du monstre de mastic mal ajusté de Classic Airframes il y a 15 ans.

Le NF 11 est un avion important pour les modélistes intéressés par les avions de la guerre froide, et cette conversion permet à quelqu'un qui a raté la sortie du kit Classic Airframes de faire cet avion intéressant mais disgracieux.


Gloster Meteor NF Mk.11 en vol - Histoire

Quatre canons Hispano Mk V de 20 mm

Histoire:

En 1948, Armstrong Whitworth a redessiné le Gloster Meteor en tant que chasseur de nuit biplace et, à cet égard, il a installé le moteur Rolls Royce Derwent 8 dans le NF-11 et le Derwent 9 dans le NF-12 et le NF-14. Ayant le même fuselage de base que le Meteor T-7, la variante d'entraînement à deux places, le fuselage a été allongé de 1,52 m (5 pieds), en utilisant l'aile allongée du Meteor F.3.

Le prototype NF-11 (VW413), anciennement le quatrième T-7 de série, effectua son premier vol en octobre 1949. L'installation d'un scanner radar de 71 cm (28 pouces) de diamètre causa quelques problèmes de conception, mais finalement trois prototypes (WA546, WA547 et WB543 ) ont été construits, le premier véritable prototype NF-11 volant le 31 mai 1950 à Baginton dans le Warwickshire.

Des essais en vol prolongés ont eu lieu au Airplane & Armament Experimental Establishment (AA&EE) à Boscombe Down dans le Wiltshire, et au Royal Aircraft Establishment (RAE) à Farnborough dans le Hampshire. Le premier avion de production (WD585) a volé le 13 mars 1950 et le service a commencé avec le No 29 Squadron à Tangmere dans le West Sussex. Cependant, le type a d'abord eu des problèmes car l'unité radar avait un mauvais dossier de service.

En 1952, l'armée de l'air danoise prend livraison de 20 Meteor NF-11, d'anciens avions de la RAF (WM384 à WM403). Après avoir été remplacés par des F-86 Sabres nord-américains, six d'entre eux ont été convertis en configuration de remorquage de cibles Meteor TT-20 par Armstrong Whitworth. En 1962, les survivants se sont inscrits à l'état civil suédois auprès de Swedair Ltd. La France a obtenu 41 ex-RAF NF-11 en 1953 et ils ont été utilisés comme chasseurs tous temps. La Belgique a acheté 24 NF-11 pour les escadrons nos 10 et 11 en 1952 et 1956. En 1959, ils ont été vendus et ont été exploités par COGEA comme remorqueurs cibles avec enregistrements d'état civil.

Au fil des ans, les Meteor NF-11 ont été utilisés comme avions d'essai. Ceux-ci comprenaient des essais de radôme par Ferranti, TRE et Fairey Aviation, et de Havilland a effectué des essais des missiles air-air Fireflash et Firestreak. Vingt ont été fournis à la Royal Navy (RN) pour le remorquage de cibles. Le NF-11 a reçu un certain développement, le NF-12 ayant un radar américain APS21 AI et un nez allongé le NF-13 étant une variante tropicalisée du NF-11 et le NF-14 étant le modèle de production final qui avait une verrière soufflée et le fuselage allongé à 15,66 m (51 pi 4 po).

Un certain nombre d'avions d'essai sont arrivés en Australie, il s'agissait de NF-11 de dernière génération. Ceux-ci comprenaient le WM262, qui était équipé d'un stabilisateur automatique Sperry, d'un navigateur Decca et d'un radôme modifié. Il a été utilisé pour des essais avec le système de missile EMI-Vickers Blue Boar et a été utilisé à Woomera, SA, transféré et exploité par la Royal Australian Air Force (RAAF) sous le nom d'A77-3. Il a été démoli en 1956.

Au moins deux autres NF-11 (WM372 et WM373) ont été livrés à Woomera en 1955 pour des essais avec l'unité d'essais des services conjoints n ° 6 sur le programme de missiles Fireflash et ils ont d'abord fonctionné dans une palette de couleurs entièrement blanche, puis peints en rouge et blanc de manière similaire. aux avions Meteor U-15 et U-21.

Deux anciens avions d'essai ont survécu : le WD647, un NF-11, qui a été converti au standard TT-20 pour le remorquage de cibles, a été offert par le ministère britannique de la Défense et a été exposé au Queensland Air Museum à Caloundra. Le WD767, un NF-11, a été obtenu et exposé pendant quelques années au Mildura Air Museum de Victoria. En 1994, il a été exporté vers la Classic Aircraft Collection à Dairy Flat près d'Auckland, en Nouvelle-Zélande.


Inventaire des aéronefs de l'IAF : Gloster Meteor

Volé pour la première fois le 5 mars 1943, le Meteor est devenu le premier avion à réaction opérationnel de la RAF lorsqu'il est entré en service avec l'escadron n° 616 le 12 juillet 1944. C'était le seul chasseur à réaction allié à entrer en service avant la fin de la Seconde Guerre mondiale, rendant son débuts contre les bombes volantes V-1 lancées contre le sud de l'Angleterre. De nombreuses variantes ont été développées après la guerre pour fournir des chasseurs, des entraîneurs et des avions de reconnaissance photographique, la variante F-8 servant de principal chasseur de jour monoplace de la RAF au début des années 1950.

Le Moyen-Orient est entré dans l'ère des jets en octobre 1949 lorsque l'Egpytian Air Force (EAF) a reçu ses premiers chasseurs à réaction, les Meteor F.4. À la fin de 1952, l'EAF avait 49 jets (23 Meteors et 26 de Havilland Vampires) dans son inventaire, et d'autres sont attendus sous peu, à une époque où le chasseur le plus avancé exploité par l'IAF était le North American P-51D Mustang, un Vétéran de la Seconde Guerre mondiale. Israël avait fait plusieurs tentatives pour acheter des jets aux États-Unis et à d'autres pays européens à partir de 1950, mais celles-ci ont été rejetées à chaque fois. En août 1952, le gouvernement britannique déclara sa volonté de vendre 14 Meteor à chaque nation du Moyen-Orient, cherchant à augmenter ses ventes d'armes tout en gardant une position impartiale. L'IAF avait conclu depuis longtemps qu'il n'y avait pas de concurrence avec les Arabes sur la quantité et qu'Israël devait donc miser sur la qualité, une position contraire à l'offre actuelle. Cependant, aucune nation en dehors de la Grande-Bretagne ne vendrait des avions de combat à Israël et Israël ne pouvait rester les bras croisés pendant que l'équilibre des pouvoirs tournait en sa faveur. Le 23 novembre 1952, le gouvernement israélien a approuvé l'achat et le 1er février 1953, l'IAF et Gloster ont signé un accord pour 11 Meteor F.8 et 4 T.7 d'entraînement. Il s'agissait du premier avion que l'IAF ait jamais acheté auprès du constructeur au lieu d'exemplaires d'occasion.

Le 7 juin 1953, le 117e escadron "Hasilon Harishona" (First Jet) fut formé à Ramat-David AFB, dirigé par le Major Menahem Bar. Le 17 juin, les deux premiers Meteor T.7 arrivèrent à Ramat-David, pilotés par des pilotes britanniques. Ils ont été reçus lors d'une grande cérémonie en présence de David Ben Gourion, Premier ministre israélien, qui a attribué aux deux avions les surnoms de "Sufa" (Tempête) et "Sa'ar" (Tempête). La livraison des F.8 a commencé le 21 août 1953 et s'est achevée le 17 janvier 1954. La même année, l'IAF entame des négociations pour l'achat de 2 T.7 et 9 Meteor FR.9, une variante de reconnaissance tactique armée similaire à le F.8. La première paire de FR.9 est arrivée en janvier 1955 et en mai, les 9 avions étaient en Israël. Deux d'entre eux ont ensuite été convertis au standard F.8 tandis que 5 autres ont été dépouillés de leur appareil de reconnaissance et ont été employés comme de simples combattants. La fin de 1955 a vu la conversion de deux T.7 au rôle de photo-reconnaissance. Ceux-ci ont été employés par la 115e section de reconnaissance qui est devenue plus tard le 115e escadron "Hadrakon Hameoffef" (Flying Dragon). Ces avions ont effectué des missions de collecte de renseignements dans tout le Moyen-Orient, des photos qu'ils ont fournies de la base aérienne irakienne H-3 utilisée dans la planification de l'opération "Moked". L'IAF a également cherché à améliorer ses capacités de combat de nuit et lorsque la Grande-Bretagne a offert des Meteor NF.13 à la Syrie et à l'Égypte, Israël a également demandé l'avion. 6 appareils ont été achetés en 1956, les trois premiers livrés le 5 septembre. Ces appareils sont entrés en service dans le nouveau 119e escadron "Atalef", formé courant août, et joueraient un rôle important dans la prochaine opération "Kadesh". Le trio restant n'a été livré qu'en mars 1958, par lequel le 119e escadron était basé à Tel-Nof. Une autre variante employée par l'IAF était le F.7.5, un T.7 avec la queue d'un F.8. 4 de ces appareils ont été achetés en Belgique, la première paire arrivant le 4 décembre 1957 et l'autre le 25 janvier 1958.

La première priorité du 117e escadron était la formation des pilotes de la nouvelle flotte de jets de l'IAF et en septembre 1953, les quatre premiers pilotes ont commencé leur cours de conversion à Ramat David. Jusqu'en 1955, le 117th était le seul escadron à réaction de l'IAF, par lequel passaient tous les futurs pilotes de jet. Pourtant, avec le Meteor comme type de combattant le plus avancé d'Israël, le 117th était également un escadron opérationnel, en veille constante à un moment de tensions croissantes au Moyen-Orient. En juillet 1954, deux Meteor ont été envoyés contre des Hawker Furies de l'armée de l'air égyptienne près de la frontière sud d'Israël, mais aucun engagement n'a eu lieu. Le 18 août 1955, le 117th a déployé huit de ses Meteor de Ramat David à Hazor à la suite des incursions de l'armée de l'air égyptienne en Israël. Alors que des déploiements égyptiens antérieurs avaient permis aux météores de l'IAF d'être basés dans une base aérienne du nord, les nouveaux jets égyptiens et leur emplacement dans des bases aériennes du Sinaï ont nécessité une réponse israélienne rapide à la menace égyptienne. Le 20 août, deux météores ont engagé 4 vampires égyptiens de Havilland au-dessus du désert du Néguev, un vampire endommagé lors de l'échange. Le matin du 1er septembre 1955, quatre Vampires de l'EAF ont été repérés en train de traverser la frontière israélo-égyptienne à Nitzana et à 06h52 deux Meteor, un F.8 et un FR.9, ont été dépêchés pour les intercepter. Après avoir détecté deux des intruders, le capitaine Aaron Yoali s'est approché de la paire de vampires par l'arrière et en a abattu un à 400 m de distance. Couvert par son numéro deux, le capitaine Yoash Tzidon, Yoali a ensuite également abattu le deuxième vampire. Le premier jet tue au Moyen-Orient et les premières victoires de l'IAF depuis la guerre d'indépendance, les deux vampires ont valu à Aaron Yoali une citation du chef d'état-major de Tsahal.

La montée du panarabisme dans le monde arabe au milieu des années 1950, dirigée par le président égyptien Nasser, a été l'un des facteurs décisifs des événements qui ont conduit au déclenchement de la crise de Suez en 1956. Cela a également aidé à resserrer les relations entre la France et Israël et, à la fin de 1955, de nouveaux avions français se dirigeaient vers Israël. L'arrivée des Dassault Ouragan et Mysteres avait relégué les Meteor au rôle d'attaque au sol, même si les NF.13 étaient toujours les principaux chasseurs de nuit de l'IAF. Lorsque la décision a été prise en 1956 de lancer l'opération "Kadesh", la part d'Israël dans la campagne de Suez, le commandement de l'IAF a ordonné la conversion des trois NF.13 en chasseurs de jour. Si nécessaire, les chasseurs de nuit auraient même été cannibalisés pour des pièces de rechange pour les météores de jour. Yoash Tsidon, le futur commandant du 119e escadron, refusa cependant d'abandonner le rôle initial du NF.13 et préserva les capacités nocturnes de ses appareils. Son défi a été justifié peu de temps après lorsque les services de renseignement israéliens ont appris qu'une délégation militaire égyptienne de haut rang s'était rendue en Syrie. Dirigée par le ministre égyptien de la Défense, cette délégation devait rentrer en Egypte au moyen d'un EAF Ilyushin Il-14. A 20h00 le 28 octobre 1956, à la veille du lancement de l'opération "Kadesh", Yoash Tsidon et Elyashiv Brosh décollent du Meteor NF.13 n°52 pour intercepter l'Ilyushin. A 10 000 pieds au-dessus de la Méditerranée, les deux pilotes ont repéré l'Il-14. Après avoir vérifié visuellement l'identification de leur cible, le Meteor a alors ouvert le feu et abattu l'avion. Malgré le succès de la mission, on a découvert plus tard que le ministre égyptien de la Défense n'était pas à bord, ayant décidé de prolonger son séjour dans la capitale syrienne. L'opération "Tarnegol" (Coq) comme s'appelait la mission n'a été révélée au public que 33 ans après sa réalisation.

La planification initiale de l'opération "Kadesh" prévoyait que les Météores attaquent l'aéroport du Caire-Ouest, emplacement des bombardiers Il-28 égyptiens. Cette planification a été abandonnée à la veille de la guerre lorsque l'élément terrestre de l'opération est devenu apparent et que l'IAF a reçu l'ordre d'aider les forces terrestres dans le Sinaï. Le 27 octobre 1956, deux jours avant le début de l'opération "Kadesh", l'escadron "First Jet" se déploya sur Ekron AFB. Les derniers ordres de l'opération sont reçus le 28 octobre et la guerre commence le lendemain, avec le parachutage israélien dans le col de Mitla au cœur du Sinaï. à 15h33 le 29, la paire Meteor T-7 du 115e escadron a décollé pour une mission visant à détourner l'attention des Égyptiens de la zone de largage prévue, tandis que 10 autres Meteors ont décollé à 16h00, chargés d'escorter le C- chargé de troupes. 47s dans le Sinaï. Après 35 minutes d'escroquerie des transports à travers la frontière, les Météores ont été remplacés par des Ouragans. Le 117th a ensuite participé aux missions de combat, d'attaque aérienne et de reconnaissance dans tout le Sinaï. Le 31 octobre a vu de nombreuses attaques contre les forces terrestres égyptiennes, un certain nombre d'avions touchés par des tirs antiaériens. Le chef du 117e escadron, le capitaine Aaron Yoali, a réussi à ramener son avion paralysé en Israël malgré la perte du moteur gauche de son Meteor et ses blessures lui-même. Yoali est revenu au service actif le lendemain après s'être échappé de l'hôpital ! Une station radar égyptienne a été détruite le 31 octobre, et le 2 novembre les Météores ont participé à la conquête de la bande de Gaza et à la destruction de la 8e division palestinienne. Lorsque les services de renseignement de Tsahal ont mis en garde contre une intention égyptienne de mener des frappes Il-28 contre des cibles en Israël, les Météores étaient à nouveau prêts pour une attaque contre Le Caire-Ouest. Les frappes israéliennes n'ont pas eu lieu, mais les NF.13 ont été mis en alerte pour intercepter les bombardiers entrants. Des attaques égyptiennes ont eu lieu les 30 et 31 octobre, mais les NF-13 n'ont pas réussi à engager les bombardiers à quatre reprises. Sur les 116 heures de vol enregistrées par Meteors pendant l'opération "Kadesh", 20 étaient des missions de reconnaissance photographique, à la fois par les 117e et 115e escadrons. Parmi les cibles photographiées figuraient les forces égyptiennes au milieu du Sinaï le 31 octobre et le réseau égyptien à la pointe sud du Sinaï, photographié le 1er novembre par un 115th sqaudron T.7. Les météores ont également été impliqués dans un certain nombre de cas de tirs amis, touchant les forces terrestres de Tsahal le 31 octobre. Le 2 novembre, une paire de Meteors en patrouille a tenté d'arrêter un échange de tirs entre deux unités israéliennes en survolant des passes basses au-dessus d'elles (il a finalement été arrêté par un pilote de cornemuse atterrissant entre les deux forces).


Gloster météore mk 1

Avez-vous vu cette page, deux photos de YQ-Y, si c'est un mk1, je ne peux pas le dire.

voir aussi ceci, 10 photos de prétendument mk1

Je pense que lorsque sagindragine a dit : " pensez-vous que je n'ai pas fait cela ", il voulait dire qu'il avait déjà un bon Google. La question était de savoir si quelqu'un peut confirmer le numéro de série du YQ-X, qui a été attribué à un F.Mk.I avant d'être porté sur le F.Mk.III EE274.

Astuce : la réponse sera un numéro de série entre EE210 et EE229.

sagindragine : Bonne chance. J'espère que vous gérez quelque chose de plus substantiel que "Je l'ai googlé".

Le livre 'South Yorkshire's Own' : The Story of 616 Squadron , Delve and Pitchfork , Doncaster books , 1990 contient trois photos de l'escadron Meteor 1 mais leurs numéros de série sont impossibles à distinguer ! Les codes individuels incluent D , H et Y , Q étant l' un des quatre météores blancs , répertoriés comme EE225/239/240 et 241 , qui ont volé de Colerne à Bruxelles/Melsbroek le 4 février 1945 . Le livre mentionne également l' escadron recevant à la fois EE213/G et EE214/G de Farnborough le 12 juillet 1944 .

Dans 'Fighter Squadrons Of The RAF' , Rawlings répertorie 616 comme ayant EE213 , EE214 , EE219/YQ-D , EE220/YQ-G , EE227YQ-Y et EE229/YQ-W et j'ai également vu YQ-D/G et W répertorié dans 2 autres livres associés aux mêmes numéros de série.
Le mieux que je puisse faire et un joyeux Noël à tous.


En service avec RNlAF et RNlNAS

En service avec la RNlAF.

Informations sur les météores Gloster néerlandais.

Le seul Gloster Meteor F.Mk.IV néerlandais restant, photographié en 1979 à l'ancien musée de l'aviation militaire (Militaire Luchtvaartmuseum) à la base aérienne de Soesterberg.

Gloster Meteor F.MK.8 avec marquage "Ruiten Vier", photographié en 1979 à l'ancien Aviodome de Schiphol.

Gloster Meteor F.Mk.8 du (ancien) Musée de l'aviation militaire (Militaire Luchtvaartmuseum), photographié lors de l'exposition statique lors de l'Opne Day Klu 75 (75 ans RNlAF), juin 1988 à la base aérienne de Deelen.

Gloster Meteor F.Mk.8 du (ancien) Musée de l'aviation militaire (Militaire Luchtvaartmuseum), photographié lors de l'exposition statique lors de l'Opne Day Klu 75 (75 ans RNlAF), juin 1988 à la base aérienne de Deelen.

Gloster Meteor T.Mk.7 du (ancien) Musée de l'aviation militaire (Militaire Luchtvaartmuseum), photographié lors de l'exposition statique lors de l'Opne Day Klu 75 (75 ans RNlAF), juin 1988 à la base aérienne de Deelen.

Gloster Meteor T.Mk.7 du (ancien) Musée de l'aviation militaire (Militaire Luchtvaartmuseum), photographié lors de l'exposition statique lors de l'Opne Day Klu 75 (75 ans RNlAF), juin 1988 à la base aérienne de Deelen.

En service avec RNlNAS.

Informations sur les météores Gloster néerlandais.


Gloster Meteor Vidéo - Documentaire

Vidéo - Histoire de la Gloster Aircraft Company

Rôle - Combattant
Constructeur - Gloster Aircraft Company
Armstrong Whitworth
Conçu par - George Carter
Premier vol - 5 mars 1943
Introduit - 27 juillet 1944
Retraité - années 1980 (remorqueurs cibles de la RAF/rôles de combat en Équateur)
Utilisateurs principaux - Royal Air Force
Force aérienne royale australienne
Armée de l'Air belge
Armée de l'air israélienne
Nombre construit - 3 947

Le Gloster Meteor fut le premier chasseur à réaction britannique et le premier jet opérationnel des Alliés. Conçu par George Carter, il a volé pour la première fois en 1943 et a commencé ses opérations le 27 juillet 1944 avec le 616e Escadron de la Royal Air Force (RAF). Le Gloster Meteor n'était pas un avion aérodynamiquement avancé, mais l'équipe de conception de Gloster a réussi à produire un chasseur à réaction efficace qui a servi la RAF et d'autres forces aériennes pendant des décennies. Les météores ont combattu avec la Royal Australian Air Force (RAAF) pendant la guerre de Corée et sont restés en service dans de nombreuses forces aériennes jusqu'aux années 1970. Les Tw-Meteor, WL419 et WA638, restent en service chez Martin-Baker en tant que bancs d'essai de sièges éjectables.

Image - Royal Danish Air Force Gloster Meteor

Le développement d'un chasseur à turboréacteur par la société de Sir Frank Whittle, Power Jets Ltd., et la Gloster Aircraft Company a commencé en novembre 1940. Le premier avion à réaction britannique, le prototype monomoteur Gloster E28/39, a effectué son vol inaugural le 15 Mai 1941. Le ministère de l'Air passa par la suite un contrat pour le développement d'un chasseur à réaction bimoteur selon la spécification F9/40. L'avion aurait dû s'appeler Thunderbolt, mais pour éviter toute confusion avec le P-47 Thunderbolt de l'USAAF, le nom a été changé en Meteor.

La construction du Meteor était entièrement en métal avec un train d'atterrissage tricycle et des ailes droites basses conventionnelles, avec des turboréacteurs montés au milieu des ailes avec un empennage surélevé pour le garder à l'écart des gaz d'échappement du jet.

Image - Gloster Meteor F.3

Huit prototypes ont été produits. Les retards dans l'obtention de l'approbation de type pour les moteurs signifiaient que bien que des essais de roulage aient été effectués, ce n'est que l'année suivante (1942) que les vols ont eu lieu. Le cinquième prototype, le DG206, propulsé par deux moteurs Havilland Halford H.1 en raison de problèmes avec les moteurs Whittle W.2 prévus, a été le premier à décoller le 5 mars 1943 de la RAF Cranwell, piloté par Michael Daunt[1] Le développement a ensuite été transféré à Newmarket Heath et, plus tard, à un site appartenant à Gloster à Moreton Valence. Le premier avion à moteur Whittle, le DG205/G, vola le 17 juin 1943 (il s'écrasa peu après son décollage le 27 avril 1944) et fut suivi du DG202/G en juillet. DG202/G a ensuite été utilisé pour des tests de maniement de pont à bord du porte-avions HMS Pretoria Castle. Le DG203/G effectua son premier vol le 9 novembre 1943 mais fut rapidement relégué à un rôle d'instructeur au sol. DG204/G (propulsé par des moteurs Metrovick F.2) effectua son premier vol le 13 novembre 1943 et s'écrasa le 1er avril 1944. DG208/G fit ses débuts le 20 janvier 1944, date à laquelle la majorité des problèmes de conception avaient été résolus et une production conception approuvée.

Les deux prototypes restants n'ont jamais volé. Le DG209/G a été utilisé comme lit de test de moteur par Rolls-Royce. DG207/G était destiné à être la base du Meteor F.2 avec des moteurs de Havilland, mais lorsque les moteurs ont été détournés vers le de Havilland Vampire, l'idée a été discrètement oubliée.

Image - Gloster Meteor F.3

Le 12 janvier 1944, le premier Meteor F 1, de série EE210/G, s'envole de Moreton Valence. Il était essentiellement identique aux prototypes F9/40, à l'exception de l'ajout de quatre canons Hispan-Mk V montés sur le nez de 20 mm (0,79 in) et de quelques modifications apportées à la verrière pour améliorer la visibilité panoramique. Pour la production Meteor F.1, le moteur a été basculé sur la conception Whittle W.2, puis repris par Rolls-Royce. Les turboréacteurs W.2B/23C produisaient chacun 7,56 kN de poussée, donnant à l'avion une vitesse maximale de 417 mph (670 km/h) à 3 000 m et une autonomie de 1 610 km. The Meteor Mk.I was 12.5 m long with a span of 13.1 m, with an empty weight of 3,690 kg and a maximum takeoff weight of 6,260 kg.

Typical of early jet aircraft, the Meteor F 1 suffered from stability problems at high transonic speeds, experiencing large trim changes, high stick forces and self-sustained yaw instability (snaking) due to airflow separation over the thick tail surfaces [2].

Picture - Gloster Meteor F 8

The first 20 aircraft were delivered to the Royal Air Force on 1 June 1944 with one example also sent to the U.S. in exchange for a Bell YP-59A Airacomet for comparative evaluation.

No. 616 Squadron RAF was the first to receive operational Meteors, 14 of them. The squadron was based at RAF Culmhead, Somerset and had been previously equipped with the Spitfire VII. After a conversion course at Farnborough for the six leading pilots, the first aircraft were delivered in July. [1] The squadron was soon moved to RAF Manston on the east Kent coast and, within a week, 30 pilots were converted.

The RAF initially reserved the aircraft to counter the V-1 flying bomb threat with No. 616's Meteors seeing action for the first time on 27 July 1944 with three aircraft active over Kent. After some problems, especially with jamming guns, the first tw-V1 "kills" occurred on 4 August. The Meteor accounted for 14 flying bombs. The anti-V1 missions of 27 July 1944 were the Meteor's (and the Royal Air Force's) first operational jet combat missions.

Picture - Privately-owned Gloster Meteor NF11 in 2005. Built by Armstrong Whitworth in 1952 at their Baginton (Coventry) factory.

After the end of the V-1 threat, and the introduction of the supersonic V-2, the Meteor F 1 was not deployed further in combat against the Luftwaffe. The RAF was at this time forbidden to fly Meteor missions over German-held territory for intelligence security reasons, and in any case the greatly improved F 3 was in prospect. No. 616 Squadron briefly moved to RAF Debden to allow USAAF bomber crews to gain experience in facing jeto engine foes before moving to Colerne, Wiltshire.

Picture - Gloster Meteor NF 11 flies with a Hawker Hunter T7A at Kemble Air Show 2009

No. 616 Squadron exchanged its F 1s for the first Meteor F 3s on 18 December 1944. This was a substantial improvement over the earlier mark, although the basic design still had not reached its potential. Wind tunnel and flight tests demonstrated that the original short nacelles, which extended fore and aft of the wing, contributed heavily to compressibility buffeting at high speed. New, longer nacelles not only cured some of the compressibility problems but added 120 km/h (75 mph) at altitude, even without upgraded powerplants. The last batch of Meteor F 3s featured the longer nacelles while other F 3s were retrofitted in the field with the new nacelles. The F 3 also had the new Rolls-Royce Derwent engines, increased fuel capacity, and a new larger, more strongly raked bubble canopy.

On 20 January 1945, four Meteors were moved to Melsbroek in Belgium. In March, the entire squadron was moved to Gilze-Rijen and, then in April, to Nijmegen. The Meteors flew armed reconnaissance and ground attack operations without encountering any German jet fighters. By late April, the squadron was based at Faßberg, Germany and suffered its first losses when tw-pilots collided in poor visibility. The war ended with the Meteors having destroyed 46 German aircraft through ground attack and having faced more problems through misidentification as the Me 262 by Allied aircraft and flak than from the Luftwaffe. to counter this, continental-based Meteors were given an all-white finish as a recognition aid.

Picture - No. 77 Squadron RAAF pilots and Meteor aircraft in Korea

The next major change was the Meteor F 4 that went into production in 1946, by which time there were 16 RAF squadrons equipped with Meteors. The first F 4 prototype flew on 17 May 1945. The F 4 had the Rolls-Royce Derwent 5 engines (a smaller version of the famous Nene), the wings were 86.4 cm shorter than the F 3 and had blunter tips (derived from the world speed record prototypes), a stronger airframe, fully pressurized cockpit, lighter ailerons (to improve maneuverability) and rudder trim adjustments to reduce snaking. The F 4 could also be fitted with a drop tank under each wing while experiments were performed with carriage of underwing stores and also in lengthened fuselage models. The F 4 was 170 mph faster than the F 1 at sea level (585 against 415), although the reduced wings impaired its rate of climb.

Because of the increased demand, F 4 production was divided between Gloster and the Armstrong Whitworth factory at Bagington. The majority of early F 4s did not g-directly to the RAF: 100 were exported to Argentina (and saw action in the 1955 revolution, one being shot down on 16 September 1955 near Ri-de Santiago) while in 1947, only RAF Nos. 74 and 222 Squadrons were fully equipped with the F 4. Nine further RAF squadrons were upgraded over 1948. From 1948, 38 F 4s were exported to the Dutch, equipping four squadrons (322, 323, 326 and 327) split between bases in Soesterberg and Leeuwarden until the mid-1950s. In 1949, only tw-RAF squadrons were converted to the F 4, Belgium was sold 48 aircraft in the same year (going to 349 and 350 Squadrons at Beauvechain) and Denmark received 20 over 1949&ndash50. In 1950, three more RAF squadrons were upgraded, including No. 616 and, in 1951, six more. In 1950, a single order of 20 F 4s was delivered to Egypt.

A modified two-seater F 4 for jeto conversion and advanced training was tested in 1949 as the T 7. It was accepted by the RAF and the Fleet Air Arm and became a common addition to the various export packages (for example 43 to Belgium 1948-57, a similar number to the Netherlands over the same period, tw-to Syria in 1952, six to Israel in 1953, etc.). Despite its limitations - unpressurized cockpit, n-armament, limited instructor instrumentation - over 650 T 7s were manufactured.

As improved jet fighters began to emerge, Gloster decided to perform a redesign of the F 4 to keep it up to date, while retaining as much of the manufacturing tooling of the F 4 as possible. The result was the Meteor F 8 (G-41K) which was to be the definitive production model, serving as a major Royal Air Force single-seat fighter until the introduction of the Hawker Hunter and the Supermarine Swift.

The first prototype F 8 was a modified F 4, followed by a true prototype, VT150, that flew on 12 October 1948 at Moreton Valence. [3] Flight testing of the F 8 prototype led to the discovery of an aerodynamic problem: when ammunition was expended, the aircraft became tail-heavy and unstable around the pitch axis due to the weight of fuel retained in fuselage tanks n-longer being balanced by the ammunition. Gloster designers solved the problem by substituting the tail of the abortive "G 42" single-engine jet fighter. The F 8 and other production variants were to successfully use the new tail design the new tail gave the later Meteors a distinctive appearance, with taller straighter edges compared to the rounded tail of the F 4s and earlier marks.

The F 8 also featured a fuselage stretch of 76 centimetres (30 inches), intended to shift the aircraft's centre of gravity and also eliminate the use of ballast that had been necessary in earlier marks. The F 8 incorporated uprated engines, Derwent 8s, with 16 kN (1,633 kgp / 3,600 lbf) thrust each combined with structural strengthening, a Martin Baker ejection seat and a "blown" teardrop cockpit canopy that provided improved pilot visibility. Between 1950 and 1955, the Meteor F 8 was the mainstay of RAF Fighter Command, and served with distinction in combat in Korea with the RAAF as well as operating with many air forces worldwide, although it was clear that the original design was obsolescent compared to contemporary swepto wing fighters such as the North American F-86 Sabre and the Soviet MiG-15.

Initial deliveries of the F 8 to the RAF were in August 1949, with the first squadron receiving its fighters in late 1950. Like the F 4, there were strong export sales of the F 8. Belgium ordered 240 aircraft, the majority assembled in Belgium. The Netherlands had 160 F 8s, equipping seven squadrons until 1955. Denmark had 20, ordered in 1951 they were to be the last F 8s in fronto line service in Europe. The RAAF ordered 94 F 8s, which served in Korea - see below. Despite arms embargoes, both Syria and Egypt received F 8s from 1952, as did Israel (where they served until 1961). On 1 September 1955, tw-Israeli F 8s shot down tw-Egyptian Vampires and in the 1956 Suez Crisis, F 8s were employed by both Egypt and Israel in ground-attack roles. After the crisis, both Egypt and Syria disposed of their Meteors in favour of various MiG variants. In a later order, Brazil received around 60 ex-RAF F 8s in 1963.

In the 1950s, Meteors also were developed into effective photo-reconnaissance, training and night fighter versions. The fighter-reconnaissance (FR) versions were the first to be built, replacing the ageing Spitfires and Mosquitos then in use. Tw-FR 5s were built on the F 4 body, one was used for nose section camera tests, the other broke-up in midair while in testing over Moreton Valence. On 23 March 1950, the first FR 9 flew. Based on the F 8, it was 20 cm longer with a new nose incorporating a remote-control camera and window and was also fitted with additional external ventral and wing fuel tanks. Production of the FR9 began in July. No. 208 Squadron, then based at Fayid, Egypt was the first to be upgraded followed by the 2nd Tactical Air Force in West Germany, No. 2 Squadron RAF at Bückeburg and No. 79 Squadron RAF at RAF Gutersloh flew the FR 9 from 1951 until 1956. In Aden, No. 8 Squadron RAF was given the FR 9 in November 1958 and used them until 1961.[4] Ecuador (12), Israel (7) and Syria (2) were the only foreign customers for the FR 9.[5]

In addition to the armed, low-altitude operation, tactical FR 9 variant, Gloster also developed the PR10 for high-altitude missions. The first prototype flew on 29 March 1950 and was actually converted into the first production aircraft. Based on the F 4, it had the F 4-style tail and the longer wings of the earlier variant. All the cannons were removed and a single camera placed in the nose with tw-more in the rear fuselage the canopy was also changed. The PR 10 was delivered to the RAF in December 1950 and were given to No.2 and No. 541 Squadrons in Germany and No. 13 Squadron RAF in Cyprus. The PR 10 was rapidly phased out from 1956 with improving surface to air missile technology and newer, faster aircraft rendering it obsolete.

As a night fighter, the Meteor again replaced the Mosquito however, it was never more than an interim measure. The Mosquito night fighter had remained in use even though it was largely obsolete. Gloster proposed a night fighter design to meet the Air Ministry specification for the Mosquito replacement. Based on the tw-seater trainer, the pilot in the front seat and the Navigator in the rear. Once accepted however, the work passed to Armstrong Whitworth for both the detail design and production the first prototype flying on 31 May 1950. Although based on the T.7 twin seater, it used the fuselage and tail of the F 8, and the longer wings of the F 3. An extended nose contained the US built Air Intercept radar. As a consequence the 20 mm cannons were moved into the wings, outboard of the engines. A ventral fuel tank and wing mounted drop tanks completed the "Armstrong Whitworth Meteor" NF 11.

Nos. 29, 141 and 85 Squadrons were given the NF 11 in 1951 and the aircraft was rolled out across the RAF until the final deliveries in 1955. A "tropicalised" version of the NF 11 for Middle East service was developed first flying on 23 December 1952 as the NF 13. The aircraft equipped No. 219 Squadron RAF at Kabrit and No. 39 Squadron at Fayid, both in Egypt. The aircraft served during the Suez crisis and remained with No. 39 Squadron when they were withdrawn to Malta until 1958. The aircraft had a number of problems, notably the limited visibility through the heavily framed T 7 canopy made landings tricky and the external fuel tanks under the wings tended to break up when the wing cannon were fired. Gun harmonisation, normally set to about 400 yards, was poor due to flexing of the wings in flight. Belgium (24), Denmark (20), Australia (one) and France (41) were the foreign customers for the NF 11. Ex-RAF NF 13s were sold to Syria (six), Egypt (six) and Israel (six). Some of the French aircraft remained in operation as test beds into the 1980s.

As radar technology developed, a new Meteor nighto fighter was developed to use the APS-21 system. The NF 12 first flew on 21 April 1953. It was similar to the NF 11 but had a nose section 43.2 cm longer this altered the centre of gravity and the tailplane was enlarged to compensate. The NF 12 also had the new Rolls-Royce Derwent 9 engines and the wings were reinforced to handle the new engine. The RAF operated the NF 12 from August 1953 with seven squadrons equipped up to 1956 (No.s 85, 25, 152, 46, 72, 153 and 65) the aircraft was replaced over 1958&ndash59. Because of the "sensitive" nature of the radar system, n-NF 12s were offered for export.

The final Meteor night fighter was the NF 14. First flown on 23 October 1953, the NF 14 was based on the NF 12 but had an even longer nose to accommodate new equipment pushing total length to 15.5 metres and a larger bubble canopy to replace the framed T 7 version. Just 100 NF 14s were built they first entered service in February 1954 beginning with No. 25 Squadron and were being replaced as early as 1956 with the Gloster Javelin. Overseas, they remained in service a little longer, serving with No. 60 Squadron at Tengah, Singapore until 1961. As the NF 14 was replaced, some 14 were converted to training aircraft as the NF(T) 14 and given to No. 2 Air Navigation School on Thorney Island where they served until 1965.

Service during the Korean War

The Royal Australian Air Force acquired 113 Meteors between 1946 and 1952, 94 of which were the F 8 variant.[6] F 8 Meteors saw extensive service during the Korean War with No. 77 Squadron RAAF, which was part of British Commonwealth Forces Korea, and had personnel from other Commonwealth air forces attached to it. The squadron arrived in Korea equipped with P-51D Mustangs. It did jet conversion training at Iwakuni, Japan, and returned to Korea in April 1951 with about 30 Meteor F 8s and T 7s. The squadron moved to Kimp-in June, and was declared combato ready the following month. There was some apprehension, as the F 8 was clearly inferior in most respects to the communist forces' MiG-15, and was superior to the F-86 Sabre only in rate-of-climb and acceleration.

No. 77 squadron first flew Meteors in a combat mission on 30 July 1951. The squadron had mainly been trained in the ground attack role, and had difficulties when assigned to bomber escort duty at sub-optimum altitudes. On 29 August 1951, eight Meteors were on escort duty in "MiG Alley" when they were engaged by six MiG-15s one Meteor was lost and tw-damaged, and 77 Squadron did not officially destroy any enemy aircraft on this occasion [7] On 27 October, the squadron achieved its first probable followed by tw-probables six days later.[8] On 1 December, during a clash between 12 Meteors and some 40 MiG-15s, the squadron had its first tw-confirmed victories: Flying Officer Bruce Gogerly made the first kill. However, this occurred at the cost of four Meteors destroyed. As a result, bomber escort was taken over by the USAF and 77 Squadron returned to ground-attack duties. The Meteor performed well but proved vulnerable to ground fire, as the rocket sights required a long level run to operate effectively.

By the end of the conflict, the squadron had flown 4,836 missions, destroying six MiG-15s, over 3,500 structures and some 1,500 vehicles. About 30 Meteors were lost to enemy action in Korea &mdash the vast majority of these were shot down by anti-aircraft fire while serving in a ground-attack capacity.[6]

Late in 1945, tw-F Mk 3 Meteors were modified for an attempt on the world air speed record. On 7 November 1945 at Herne Bay in Kent, UK, Group Captain H.J. (Willy) Wilson set the first air speed record by a jet aircraft of 606 mph (975 km/h) TAS. A small plaque commemorating this achievement can be found in Macari's Cafe, Herne Bay.

In 1946, Group Captain Edward "Teddy" Donaldson broke this record with a speed of 616 mph (991 km/h) TAS, in EE549, a Meteor F 4. Test pilot Roland Beamont had previously taken the same aircraft to its compressibility limit at 632 mph, but not under official record conditions, and outside its official safety limits.

In 1947, S/L Janusz ?urakowski set an international speed record: London-Copenhagen-London, 4-5 April 1950 in a production standard F 8 (VZ468). The Danes were suitably impressed and purchased the type soon after. [9]

Another "claim to fame" was the Meteor's ability to perform the "?urabatic Cartwheel", a new aerobatics manoeuvre, named after the Gloster acting Chief Test Pilot, first accomplished in the Gloster Meteor G-7-1 prototype at the 1951 Farnbrough Air Show where the Meteor, due to its unique location of widely-set engines could have individual engines throttled back and forward to achieve a seemingly stationary vertical cartwheel. Many Meteor pilots would g-on to "prove their mettle" by attempting the same feat. [dix]

Production of the Meteor continued until 1954 with almost 3,900 made, mainly the F 8 variant. As the Meteor was progressively relegated to secondary duties in later years, target tug, drone and specialized test vehicles were added to the diverse roles that this firsto generation jet fighter took on.
Safety record

A total of 890 Meteors were lost in service with the RAF (145 crashes in 1953 alone), resulting in the death of 450 pilots.

Contributory factors in the number of crashes were the high fuel consumption and therefore short endurance (less than one hour) causing pilots to run out of fuel, and difficult handling with one engine out due to the widely-set engines. The casualty rate was exacerbated by the lack of ejection seats except in the F 8, especially in the training version T 7 and F 4 fighters relegated to training/conversion duties.[11]

Meteor F 1
First production aircraft built between 1943 and 1944.
Meteor F 1, Trent turboprop

Picture - The sole Trent Meteor

One-off engine test bed, built 1945, designated EE227, for the new and highly successful Rolls-Royce Trent turboprop engine making it the world's first turboprop-powered aircraft.

Meteor F 2
Alternative engined version - only one built.

Meteor F 3
Derwent I powered with sliding canopy.

Picture - F Mk4, previously used by the Argentinian Air Force

Meteor F 4
Derwent 5 powered with strengthened fuselage.

Meteor FR 5
One-off fighter reconnaissance version of the F 4.

Meteor T 7
Two-seat trainer.

Meteor F 8
Greatly improved from the F 4. Longer fuselage, greater fuel capacity, standard ejection seat and modified tail (derived from the E.1/44). This variant was a prolific frontline fighter in RAF squadron service, 1950-54.

Picture - A77-871 (WK791) F 8, used by the Royal Australian Air Force

Meteor F 8 Prone Pilot
One-off experimental prone pilot F8, WK935 modified by Armstrong Whitworth.

Meteor FR 9
Fighter reconnaissance version of the F 8.

Meteor PR 10
Photo reconnaissance version of the F 8.

Meteor NF 11
Night Fighter variant with Airborne Intercept radar.

Picture - The sole "prone pilot" experimental testbed

Meteor NF 12
Longer nosed version of the NF 11 with American radar.

Meteor NF 13
Tropicalised version of the NF 11 for overseas service.

Meteor NF 14
NF 11 with new two-piece canopy.

Meteor U 15
Drone conversion of the F 4.

Meteor U 16
Drone conversion of the F 8.

Meteor TT 20
High speed target towing conversion of the NF 11.

Meteor U 21
Drone conversion of the F 8.

Picture - Preserved Meteor NF11 displays at Kemble, England, in 2009

Although many Meteors survive in museums and collections, only five remain airworthy, four in the United Kingdom and an F 8 fighter (VH-MBX, Military S/N: VZ467) which was exported to Australia in 2001. The Temora Aviation Museum flies VH-MBX, currently in the colours of RAAF 77 Squadron, flown by Sgt. George Hale in Korea as "Halestorm."

A sixth airframe WA591 is under restoration to airworthiness by the UK based Meteor Flight at Yatesbury.

Tw-remain in service with Martin-Baker at Chalgrove Airfield as flying testbeds for the development of ejection seats. The company ran its first airborne ejection test using a F 3 on 14 June 1946 and received three T 7s in 1952 of which it retains WA638 and WL419.

-Meteor F 4 EE531, Midland Air Museum, Coventry. Second oldest Meteor in existence
-Meteor F 8 VZ477, Midland Air Museum, Coventry. Cockpit section open for viewing
-Meteor NF 14 WS838 Midland Air Museum, Coventry. Manufactured under licence by Armstrong Whitworth Aircraft. On loan from RAF museum.
-Meteor F 8 FAB (Brazilian Air Force), Canoas, Ri-Grande d-Sul, Brazil
-Meteor F 8 F84409 #Cultura Museu Eduard-André Matarazzo] , Botucatu, Sã-Paulo, Brazil[15]
-Meteor F 8 F84442 , Botucatu, Sã-Paulo, Brazil [16]
-Meteor F 8 F84452 FAB (Brazilian Air Force), CINDACTA II, Curitiba, Paraná, Brazil. Displayed at the entrance of the complex.
-Meteor F 8 F84460, FAB,(Brazilian Air Force), Musal], Ri-de Janeiro, Brazil
-Meteor TF 7 TF74309, FAB,(Brazilian Air Force)
-Meteor F 8, WK685 / A77-867 Classic Jets Fighter Museum Parafield Airport, Parafield, South Australia. Upon cessation of hostilities in Korea returned to Australia and joined the newly reformed 77 Sqn. in December 1955 before later conversion to instructional airframe status.
-Meteor F 8, 1st wing historical Center, Beauvechain, Belgium
-Meteor NF11, WM261, modified to NF14 specification registered as G-ARCX, National Museum of Flight, East Lothian, Scotland. Used by Ferranti as a testo bed for radar development.

-P-80 Shooting Star
-Messerschmitt Me 262
-Arad-Ar 234
-de Havilland Vampire
-Nakajima J9Y

Specifications (Meteor F Mk I)

Data from The Great Book of Fighters[17] and Quest for Performance[2]

-Crew: 1
-Length: 41.24 ft (12.57 m)
-Wingspan: 43.01 ft (13.11 m)
-Height: 12.99 ft (3.96 m)
-Wing area: 350 ft² (32.52 m²)
-Empty weight: 8,139 lb (3,692 kg)
-Loaded weight: 13,819 lb (6,268 kg)
-Powerplant: 2× Rolls-Royce W.2B/23 Welland turbojets, 1,700 lbf (7.6 kN) each

-Maximum speed: 410 mph (660 km/h, Mach 0.55) at 10,000 ft (3,050 m)
-Range: 500 mi (800 km)
-Service ceiling: 34,000 ft (11,500 m)
-Rate of climb: 2,155 ft/min (24.6 m/s)
-Wing loading: 44.9 lb/ft² (149 kg/m²)
-Thrust/weight: 0.45
-Time to altitude: 9.0 min to 30,000 ft (9,145 m)

-Guns: 4 × 20 mm British Hispan-cannons
-Rockets: Provision for up to 16 × "60lb" 3 in rockets under outer wings

1. a b Mason 1992, p. 339.
2. a b Loftin, L.K. Jr. Quest for Performance: The Evolution of Modern Aircraft, NASA SP-468. Retrieved: 24 April 2006.
3. Mason 1992, p. 341.
4. Harrison 2001, p. 31.
5. Harrison 2001, p. 28.
6. a b ADF Aircraft Serial Numbers: RAAF A77 Gloster Meteor F 8
7. According to anecdotal accounts, Warrant Officer Ron Guthrie did destroy a MiG-15 in this engagement. He was shot down during the same dogfight and captured by communist ground forces. It has been reported that, during interrogation, tw-Soviet pilots, through an interpreter, told Guthrie that he had downed a MiG-15. He survived internment and was released on 3 September 1953.
8. RAAF Airpower
9. Zuk 2004, p. 145.
10. Janusz ?urakowski"Zura" 1914-2004, Biography of the World Famous Pilot
11. Kenyon, Dennis. "The Night It Rained Meteors".Loop aviation newspaper, June 2008. Note: the article is written by former RAF pilot and world helicopter aerobatic champion Dennis Kenyon.
12. Jefford 2001, p. 175.
13. Caruana and Franks 2004, pp. 124&ndash125.
14. Sturtivant, Ray and The-Ballance. The Squadrons of the Fleet Air Arm. Tonbridge Wells, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd, 1994. ISBN 0-85130-223-8.
15. Meteor F 8
16. Meteor F 8
17. Green 2001

-Andrews, C.F. "The Gloster Meteor F.8" Aircraft in Profile, Volume 1/Part1. Windsor, Berkshire, UK: Profile Publications Ltd., 4th revised edition 1975 (first published in 1965). ISBN 0-85383-410-5.
-Ashley, Glenn. Meteor in Action. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications Inc., 1995. ISBN 0-89747-332-9.
-Bowyer, Chaz. Postwar Military Aircraft 2: Gloster Meteor. Shepperton, Surrey, UK: Ian Allen Ltd., 1985. ISBN 0-7110-1477-9.
-Butler, Phil and Tony Buttler. Gloster Meteor: Britain's Celebrated Firsto Generation Jet. Hersham, Surrey, United Kingdom: Midland Publishing, 2007. ISBN 1-85780-230-6.
-Caruana, Richard J. and Richard A. Franks. The Gloster & AW Meteor. Kingsway, Bedford, United Kingdom: SAM Publications, 2004. ISBN 0-9533465-8-7.
-Green, William and Gordon Swanborough. The Great Book of Fighters. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing, 2001. ISBN 0-7603-1194-3.
-Harrison, W.A. "Forgotten Breed. The RAF's Last 'Shufti' Meteors". Air Enthusiast. N-93, May/June 2001, pp. 26&ndash33. Stamford, UK: Key Publishing. ISSN 0143 5450.
-Jefford, Wing Commander C.G., MBE,BA,RAF (Retd). RAF Squadrons, A Comprehensive Record of the Movement and Equipment of all RAF Squadrons and their Antecedents since 1912. Shrewsbury, Shropshire, UK: Airlife Publishing, 2001. ISBN 1-84037-141-2.
-Jones, Barry. Gloster Meteor. Ramsbury, Marlborough, Wiltshire, United Kingdom: The Crowood Press Ltd., 1998. ISBN 1-86126-162-4.
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-Mason, Francis K. The British Fighter Since 1912. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. 1992. ISBN 1-55750-082-7.
-Partridge, J.J. "The Gloster Meteor F.IV" Aircraft in Profile, Volume 4. Windsor, Berkshire, UK: Profile Publications Ltd., 2nd revised edition 1970 (original in 1966). ISBN 0-85383-013-4.
-Shacklady, Edward. The Gloster Meteor. London: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1962.
-Zuk, Bill. Janusz Zurakowski: Legends in the Sky. St. Catharine's, Ontario: Vanwell, 2004. ISBN 1-55125-083-7.

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7 November 1945

7 November 1945: Wing Commander Hugh Joseph Wilson, A.F.C. and Two Bars, Royal Air Force, Commandant of the Empire Test Pilots’ School at RAF Cranfield, set the first world speed record with a jet-propelled airplane, and the first speed record by an airplane in excess of 600 miles per hour (965.606 kilometers per hour), when he flew the Gloster Meteor F Mk.IV, EE454, to 975.68 kilometers per hour (606.26 miles per hour)—0.80 Mach—at an altitude of 75 meters (246) above Sea Level.

The course was an 8 mile (12.9 kilometers) straight away from the Herne Bay Pier to Reculver Point, along the south coast of the Thames Estuary. This was a new Fédération Aéronautique Internationale (FAI) record for speed over a 3 kilometer course. ¹

Gloster Meteor F Mk.III EE457, sister ship of the two record-setting Mk.IV prototypes. (Unattributed)

Months of preparation by both the Royal Air Force, which formed a special “flight,” and Gloster Aviation Co., Ltd., went into the speed record effort. Two Meteor F Mk.III fighters, EE454 and EE455, were modified to the new Mk.IV version to attempt the speed record.

Gloster Meteor F Mk.III EE455 prior to modification to Mk.IV. © IWM (ATP 15305D)

The standard B.37 Rolls-Royce Derwent Series I turbojet engines were replaced with Derwent Series V turbojets and lengthened jet nacelles. The wings were shortened, the tips reshaped and the canopy was cut down and strengthened. All trim tabs on flight control surfaces were disabled and their edges sealed. Landing gear and gear door up-latches were strengthened to prevent them from being sucked open at high speed. The airplanes were lightened and all armament deleted. The surfaces were smoothed and painted in a gloss finish. EE454 retained the standard camouflage pattern, while EE455 was painted in a distinctive yellow-gold color.

Many hours of flight testing were performed to ensure that the airplanes would be stable enough at high speeds while flying at the very low altitude required by the Fédération Aéronautique Internationale‘s rules. The slightest deviation from smooth flight could have disastrous results.

Wing Commander Hugh Joseph Wilson, A.F.C. and Two Bars, with Gloster Chief Test Pilot Eric Stanley Greenwood. (Photograph courtesy of Neil Corbett, Test & Research Pilots, Flight Test Engineers)

EE454 was flown by Wing Commander Hugh Joseph Wilson, A.F.C. and Two Bars (three awards), and EE455 by Gloster Chief Test Pilot Eric Stanley Greenwood. Each airplane was required to make four passes over the 3 kilometer (1.8641 statute miles) course, with two runs in each direction. The airplanes were required to remain at or below 75 meters (246 feet) during the runs over the course, and during the turns at the end of each run, below 400 meters (1,312 feet).

On the day of the speed runs, the weather was marginal. It was cold and overcast, and visibility varied from 7 to 12 miles 11–19 kilometers) along the course. The wind was 8–12 miles per hour (3.6–5.4 meters per second) from the northwest.

Wilson made four passes over the course. His speeds for each run were 604, 608, 602 and 611 miles per hour (972, 978, 969, and 983 kilometers per hour). Greenwood made his speed runs an hour later. His runs were 599, 608, 598 and 607 miles per hour (964, 978, 962 and 977 kilometers per hour).

Wilson’s average speed was the higher of the two. His official FAI-homologated record speed is 975.68 kilometers per hour (606.26 miles per hour).

Color photograph of Gloster Meteor Mk.IV EE455 (RAF Museum)

Post-flight inspections revealed that the sheet metal of the Meteors’ engine intakes had significantly distorted by the intense pressure differentials experienced during the speed runs.

The B.37 Rolls-Royce Derwent Series V, interestingly, was not a direct development of the preceding Derwent Series I–IV engines. Instead, it was a scaled-down version of the RB.41 Nene, which was in turn, a scaled-up and improved Derwent I. The Derwent V had a single-stage, two-sided, centrifugal-flow compressor and a single-stage axial-flow turbine. The compressor impeller and turbine rotor were mounted on a single shaft which was supported on each end by roller bearings, and in the center by a ball bearing. The Derwent V used nine combustion chambers, and burned aviation kerosene. Engine lubricating oil was added to the fuel at a 1:100 ratio, by volume. The Series V had a Normal Power rating of 3,000 pounds of thrust (13.345 kilonewtons) at 14,000 r.p.m., and a Take-off or Military Power rating of 3,500 pounds of thrust (15.569 kilonewtons) at 14,600 r.p.m. (There was no time limit for this power setting.) The engine produced a maximum 4,000 pounds of thrust (17.793 kilonewtons) at 15,000 r.p.m. at Sea Level. During the speed runs, thrust was restricted to 3,600 pounds (16.014 kilonewtons) on both Meteors. The Derwent V engine was 7 feet, 4.5 inches (2.248 meters) long, 3 feet, 7 inches (1.092 meters) in diameter and weighed 1,280 pounds (581 kilograms).

(Rolls-Royce named its piston aircraft engines after predatory birds, e.g., Kestrel, Merlin, but its turbine engines were named after rivers.)

Gloster Meteor F Mk. IV EE455 on jack stands. (Unattributed) Gloster Meteor F Mk. IV EE455 on jack stands. (Unattributed)

British Pathé news film of the speed runs can be seen at:

Group Captain Wilson was born at Westminster, London, England, 28 May 1908, the only son of Alfred Wilson and Jessie Wood Young Wilson. He was educated at the University School, Hastings, and the Merchant Taylors’ School, London.

Wilson received a short service commission as a Pilot Officer in the Royal Air Force, 13 September 1929 and was assigned to the No. 5 Flight Training School, at RAF Sealand, Flintshire, Wales. Pilot Officer Wilson was then assigned to 111 Squadron at Hornchurch, Essex, 1930–1932. He was promoted to Flying Officer, 13 March 1931. From 1932 to to 1934, “Willie” Wilson was assigned to the School of Naval Co-operation and Air Navigation at Lee-on-Solent, Hampshire.

On the completion of his five-year short service, Wilson was transferred to the Reserve Air Force Officers list. He qualified in flying boats and acted as a flight instructor for the RAF Reserve School. Wilson was promoted to Flight Lieutenant 1 April 1937, with seniority retroactive to 1 April 1936.

Flying Officer Hugh Wilson in the cockpit of a prototype Blackburn Roc fighter, RAF Northolt, 22 May 1939.

While a reserve officer, Wilson was a test pilot for Blackburn Aircraft Ltd., and made the first flight of the Blackburn Roc. He then became a civil test pilot at the Royal Aircraft Establishment, Farnborough.

In 1939 Flight Lieutenant Wilson was recalled to active duty. He was assigned as Commanding Officer, Aerodynamic Flight, RAE Farnborough, and also flew with No. 74 Fighter Squadron at Biggin Hill. On 1 September 1940, Wilson was promoted to the rank of Squadron Leader. In 1941, Wilson was appointed chief test pilot at the Royal Aircraft Establishment and was responsible for testing all captured enemy aircraft. He was promoted to Wing Commander, 20 August 1945.

Squadron Leader Hugh J. Wilson, A.F.C. and Bar, in the cockpit of a captured Focke-Wulf Fw 190A 3, W.Nr. 313, in RAF markings as MP499, August 1942. (Detail from Imperial War Museum photograph) Commander of the Order of the British Empire Medal with Military Division Ribbon. (Wikipedia)

Wing Commander Hugh Joseph Wilson, A.F.C. and Two Bars, Royal Air Force, was named Commander of the Most Excellent Order of the British Empire (C.B.E.) in the King’s Birthday Honours List, 13 June 1946.

On 22 February 1947, Wing Commander Wilson married the former Thom Isobel Moira Sergeant (Mrs. Moira Garnham). They had one son. On 4 December 1959, he married Miss Patricia Frances Stanley Warren. They had two children.

Wing Commander Hugh J. Wilson retired from the Royal Air Force at his request 20 June 1948, with the rank of Group Captain. He died at Westminster, London 5 September 1990 at the age of 82 years.


Gloster Meteor

The Meteor was designed to meet Specification F.9/40, the first such British specification to be issued for a combat aircraft using turbojet engines. The eight original F.9/40 airframes were used to test several different types of British gas turbines including the Rover-built Power Jets W2B, the parent design of the Rolls-Royce Welland with which the Meteor I was fitted the Metropolitan Vickers F.2/1, the first British axial-flow unit to fly (13 November 1943) the Halford H.1, the predecessor to the de Havilland Goblin and the Rolls-Royce Trent, the first turboshaft engine to fly. Actually the 6530kg Halford-engined F.9/40 was the first version of the Meteor to fly (on 5 March 1943) as the W2B engines (4360kg) installed in another F.9/40 in July 1942 were not ready for flying until June 1943.

The first production version of the Meteor (the F.1) was powered by two 7400kg Rolls-Royce Welland 1 turbojet engines and had a cockpit canopy that was side-hinged. Only 20 of this first version were built, first going to No 616 Squadron, RAF and were used on operational sorties against German V-1 flying-bombs. The F.3 followed the Mk 1 into production and was the first quantity production version. The standard engines were two 8720kg Rolls-Royce Derwent Is, although the first 15 Mk 3s were fitted with Wellands. Sliding cockpit hoods were standard and provision was made for a long-range fuselage drop tank. The last 15 were fitted with the lengthened engine nacelles standardised on the Mk 4. A few were used operationally in Germany during the closing stages of World War II. The Meteor was the only Allied jet-propelled aircraft to go into operational service during this war, but it never met a German Messerschmitt iVIe 262 in combat.

Post-war types began with the F.4, the first example flying on 12 April 1945. Power was provided by two Derwent 5 engines and the wing span was reduced to 11.33m to improve the rate of roll. Other features included long engine nacelles, pressure cabin, and fittings for bombs and rocket projectiles. An aircraft of this version set up world speed records on 7 November 1945 and 7 September 1946 of 975km/h and 991km/h respectively. The Meteor T.7 was a two-seat training version of the Mk 4, with the forward fuselage lengthened by 0.76m to accommodate tandem cockpits under a continuous canopy. No armament was carried. The first T.7 flew on 19 March 1948.

Many variants were built subsequently, including the F.8 (the major production version, first flown on 12 October 1948 and the only British jet fighter used operationally during the Korean War, flown by the RAAF), which established international point-to-point records on London-Copenhagen, Copenhagen-London and London-Copenhagen-London in 1950 and in the following year set up a new international speed record over a 1,000km closed circuit of 822.2km/h FR.9 fighter-reconnaissance version of the Mk 8 PR. 10 unarmed version for high-altitude reconnaissance NF.11 two-seat night fighter, the design of which was undertaken by Armstrong Whitworth and first flown in May 1950 and NF.12, 13 and 14 night fighters (night-fighter production by Armstrong Whitworth totalling 547 aircraft). British production of the Meteor totalled about 3,550 aircraft, more than 1,100 of which were F.8s. Conversions included the TT.20 high-speed target-towing Meteor and U.15, 16 and 21 radio-controlled drones developed by Flight Refuelling Ltd. Meteors were also exported in considerable numbers for service with the armed forces of Argentina, Australia, Belgium, Brazil, Denmark, Ecuador, Egypt, France, Israel, the Netherlands and Syria.

In summer, 1957, during Int'l Air Cadet Exch visit to UK, received courtesy flight in Meteor T.7. No ejection seats. Engines started w / black powder charges.

I refer to the above quote by 'markski' regarding what Adolf Galland said about the Meteor. Galland did fly both types in his career and when interviewed for television in 1988 said despite some imperfections, he believed the Meteor superior to the Me262 in every way! He repeated this assertion a year later when recording his recollections of flying for a film released later by the History Channel.

Some of the last Meteors in RAF service carried on into the early 1970's at RAF Woodvale near Southport. Operated by
No 5 CAACU, which stood for Civil Army Airforce Cooperation Unit. It was a hodgepodge of T7, F8 and TT20's used mainly for gunnery practice. My ATC squadron was based at Woodvale at the time so I was able to fly in the Meteor T7. No ejector seats, it was over the side, hope the tail doesn't hit you.

when flying asymetric. A number of pilots were lost. I saw a hybrid Mk 7 /8 at Farnborough in the 1990's built to counter this.

There were large numbers of Meteor Night Fighters in RAF service up to 1960.I flew the last Meteor NF11 to the MU at RAF Lyneham from No.5 Squadron at Laarbruch on August 16th 1960.This was the last Meteor night fighter sortie flown in the RAF (unless someone can say otherwise).

The 262 was far better.It was faster and had heavier armament.The only aircraft capable of fighting the 262 was the F-80 and not the Meteor

The Gloster Meteor Mark was the main equipment in RAF Fighter Command in the 195Os,when removed from service they wer modified to be used as target 'DRONES' for later equipment

Argentina purchased 100 Meteor Mk IV's in 1948. They were deployed in Tandil and Moron air bases. I'll never forget the wailng sound of its Rolls Royce Derwent or Nene turbojets, a sound I never herd on any other jet. As far as I recall the Argentine Meteors did not have eyectable seats.

For me the score is ME-262= 1, METEOR= 0, no doubts about it.

THE FAMOUS GERMAN ACE ADOLF GALLAND SAID THE PERFECT COMBINATION WOULD HAVE BEEN THE ME 262 AIRFRAME & THE METEORS POWERPLANT. APPARENTLY HE HAD FLOWN THE METEOR IN ARGENTINA & HE SAID THE METEOR WAS PLEASENT TO FLY BUT HE BELIEVED THAT IF BOTH AIRCRAFT MET IN SKYS OVER EUROPE THE 262 WOULD HAVE JUST HAD THE EDGE ON THE METEOR.

7400 kg thrust engines I do not think so. A second world war jet with a thrust to weight ratio greater than unity now that would be some tool!

The only aircraft the 262 would wip out of the sky was its self with selfdestructing engines.

The 262 would wip it out off the sky as easy as counting to 10

The 262 would wip it out off the sky as easy as counting to 10

The Mk 4 was well known as a brick-built s--thouse, replaced by the user friendly Mk 8. Those who flew them in the 1950s know of the "phantom dive" of the Mk 7 caused by stalling of the inner wing when flying asymetric. A number of pilots were lost. I saw a hybrid Mk 7 /8 at Farnborough in the 1990's built to counter this.

These machines were used post-war well into the 1960s as a ground-attack and photo-recon ship.


Voir la vidéo: WoWp #Параллель. Gloster Meteor F. I и Костиков 302. Что выбрать?


Commentaires:

  1. Banos

    la phrase très précieuse

  2. Toru

    C'est une idée remarquable, plutôt précieuse

  3. Brazilkree

    Excuse, que j'interfère, aimerait proposer une autre décision.

  4. Cacanisius

    Le plus grand nombre de points est atteint.

  5. Darrell

    Certes, c'est une drôle de réponse



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