Entreprise Vickers

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Entreprise Vickers

Le Vickers Venture était une version améliorée du Vixen II, conçu pour servir d'avion de reconnaissance dans un rôle de coopération avec l'armée. Après avoir testé le Vixen en février 1924, le ministère de l'Air a commandé six avions modifiés pour tester le type dans le rôle de reconnaissance. Le changement de rôle nécessitait un changement de nom, ce qui causait toujours à Vickers une certaine difficulté (les règles du ministère de l'Air exigeaient que les noms des avions Vickers commencent par V). Vulpes et Vortex ont été pris en compte, avant que Venture ne soit accepté.

Le Venture était un mélange d'éléments de différentes versions du Vixen, avec les ailes principales, les commandes et l'hélice du Vixen II, le système de carburant et le gréement des ailes du Vixen I, et le fuselage plus long, le radiateur, la queue et le châssis du Renarde III. Le premier avion a été achevé à temps pour effectuer son vol inaugural le 3 juin 1924, tandis que les cinq autres ont été achevés en juillet 1924.

Le Venture a été testé à Martlesham à partir du 17 juin 1924. Il s'est avéré avoir une bonne vitesse de pointe (135 mph) et des caractéristiques de maniement docile, essentielles dans un avion de reconnaissance de ce type. À d'autres égards, il n'était pas adapté au rôle de reconnaissance du corps - la vue vers le bas du pilote n'était pas bonne, l'avion était trop gros et avait besoin d'un espace trop long pour atterrir, un grave défaut d'un avion conçu pour opérer avec l'armée sur le terrain . Les six Ventures ont été utilisées pour des tests de service et des travaux expérimentaux, avant de finir par disparaître du service.

Moteur : Napier Lion I douze cylindres en ligne à refroidissement par eau
Puissance : 450cv
Équipage : 2
Portée : 40 pieds
Longueur : 32 pieds
Hauteur : 13 pieds 3 pouces
Poids à vide : 3 140 lb
Poids total : 4 890 lb
Vitesse maximale : 129 mph à 10 000 pieds
Plafond de service : 19 200 pi
Armement : Deux canons Vickers de 0,303 pouces synchronisés et un canon Lewis en position arrière
Charge de bombes : quatre bombes de 112 lb, total de 448 lb


L'histoire de l'aventure en mer

L'histoire de Jamestown est bien connue comme une lutte pour la survie et la poursuite du profit. Un chapitre moins connu, mais néanmoins crucial, de la saga Jamestown concerne un navire appelé Sea Venture et son voyage de 1609 à travers l'Atlantique. Ses passagers et leurs expériences ont non seulement modifié le destin de Jamestown, mais aussi l'histoire du monde lorsqu'ils sont arrivés sur les îles qui deviendraient un jour le territoire britannique d'outre-mer des Bermudes.

Un navire marchand de 300 tonnes, le Sea Venture, était le navire amiral d'une flotte de neuf navires qui devait amener le plus grand groupe de colons et de marchandises à Jamestown. Parmi les personnes à bord se trouvaient Christopher Newport, le capitaine Sir Thomas Gates, le lieutenant-gouverneur de Virginie Sir George Somers, l'amiral de la flotte William Strachey, le futur secrétaire de la Virginia Company à Jamestown John Rolfe et divers autres noms qui sont depuis associés aux deux début de la Virginie et de l'histoire américaine.

La flotte a quitté l'Angleterre en juin 1609, le troisième voyage de ravitaillement vers la colonie de Jamestown, et a emprunté une route légèrement différente et plus rapide que le voyage original de 1607 pour éviter les Espagnols aux Antilles. Alors que les sept premières semaines du voyage se sont déroulées sans incident, cela s'est rapidement transformé en cauchemar. À seulement une semaine de Virginie, la flotte s'embarqua dans une tempête. L'énorme tempête, probablement un ouragan, a secoué les navires en pleine mer, et le Sea Venture s'est séparé du reste de la flotte. Malgré sa taille impressionnante, le Sea Venture n'était pas à la hauteur de Mère Nature.

La force de l'ouragan a frappé le navire, provoquant de multiples fuites qui ont commencé à inonder la cale. La plupart des passagers et de l'équipage pensaient qu'ils étaient condamnés. Néanmoins, tous les hommes à bord ont travaillé dur pour sauver le navire mourant, pompant de l'eau et jetant même leurs biens et leur cargaison par-dessus bord. Le 28 juillet 1609, le quatrième jour de la tempête, Sir George Somers espionna la terre.

“Historic Voyage, Sea Venture and Consorts at Sea 1609,” une peinture à l'huile de 1984 de Deryck Foster

Le capitaine Newport a navigué le navire en boitant aussi près des îles que possible et, comme il ne pouvait pas ancrer, a coincé le navire entre deux gros rochers. Tous les hommes et femmes à bord, environ 150 au total, ont survécu au naufrage et se sont échappés vers les côtes des Bermudes, connues des Anglais sous le nom de « les îles du Diable ».

Pendant vingt-quatre heures, la tempête dans un tumulte agité avait soufflé si excessivement que nous ne pouvions pas appréhender dans notre imagination la possibilité d'une plus grande violence, mais nous la trouvions toujours non seulement plus terrible mais plus constante, la fureur ajoutée à la fureur… Vents et les mers étaient aussi folles que la fureur et la rage pouvaient les rendre… J'avais déjà été dans quelques tempêtes… Pourtant, tout ce que j'avais jamais souffert rassemblé pourrait ne pas être comparable à ceci : il n'y avait pas un moment où la division soudaine ou le dépassement instantané du navire n'était pas prévu. – William Strachey

Pendant les neuf mois suivants, l'équipage et les passagers se sont mis à fourrager, à pêcher, à chasser et à prier pour la survie et le sauvetage. Ils ont découvert que les Bermudes fournissaient beaucoup de nourriture avec leurs plantes et leurs animaux, y compris d'innombrables porcs sauvages probablement laissés par les premiers naufrages espagnols. Cependant, de nombreuses quasi-mutines menaçaient les naufragés des Bermudes. Seuls le solide leadership et la discipline d'hommes comme Thomas Gates et George Somers ont empêché le chaos.

Carte du voyage aux Bermudes

Après avoir récupéré tout ce qu'ils pouvaient de l'épave, le groupe a commencé à construire deux petits nouveaux navires, le Patience et le Deliverance, pour transporter les survivants jusqu'à Jamestown. Le Patience était légèrement plus grand que le Godspeed, l'un des trois navires qui ont amené les colons anglais en Virginie en 1607, et le Deliverance était légèrement plus grand que le Discovery, le plus petit des 1607 navires. Enfin, le 10 mai 1610, les deux nouveaux navires mettent le cap sur la Virginie, chargés de ravitaillement et de tous les survivants sauf deux, des mutins restés aux Bermudes et permettant aux Anglais de conserver leurs droits sur les îles. Dix jours plus tard, les navires ont navigué dans la baie de Chesapeake et se sont dirigés vers Jamestown.

Le soulagement et l'exaltation ressentis par les survivants ont fait place à l'horreur et au désespoir lorsqu'ils ont vu la condition des colons de Jamestown. Arrivés à la fin de ce qu'on appelle le « temps de la famine », ils ont trouvé le fort en ruine et les quelques colons restants affamés et désespérés. Les survivants des Bermudes ont rapidement décidé que la situation était vaine et ont choisi d'abandonner Jamestown avec les 60 colons survivants de Jamestown. Le 7 juin 1610, ils tirèrent un dernier salut et descendirent la James River pour rentrer chez eux en Angleterre.

Dans cette désolation et cette misère, notre gouverneur trouva la condition et l'état de la colonie et (ce qui ajouta encore à son chagrin) aucun espoir de la modifier ou de sauver sa propre compagnie et ceux qui restaient en vie de tomber dans les mêmes nécessités. Car nous n'avions apporté… pas plus de provisions… que celles qui pourraient bien servir… pour un voyage en mer. Et il n'était pas possible à cette époque de l'année de le modifier par aucune aide de l'Indien… Il n'y avait pas non plus au fort… aucun moyen de prendre du poisson… Tout bien considéré, il a plu à notre gouverneur de faire un discours à la compagnie… [qu'] il les préparerait et les transporterait tous dans leur pays natal… auquel il y eut une acclamation générale et des cris de joie des deux côtés, car même nos propres hommes ont commencé à être découragés et faibles quand ils ont vu cette misère parmi les autres et non moins menacés pour eux-mêmes. – William Strachey

Avant même de pouvoir faire des eaux libres, ils ont rencontré le gouverneur militaire nouvellement arrivé, Lord de la Warr, avec ses trois navires de nouveaux colons et de fournitures. Avec un nouvel espoir, tout le monde est retourné à Jamestown, déterminé à le faire réussir.

Utilisant la même discipline en Virginie que les dirigeants naufragés avaient aux Bermudes, le destin des colons a changé pour le mieux. Ils ont trouvé de la nourriture, de la sécurité et une meilleure organisation en compagnie de dirigeants aussi forts. En plus de fournir des conseils, les survivants du Sea Venture ont également contribué au succès financier de la Virginia Company. L'un d'eux, John Rolfe, a planté la graine de tabac qu'il a apportée et a produit la première récolte de tabac rentable en 1614, assurant ainsi le succès de la colonie avec sa « récolte de rente ».

Pendant ce temps, les personnes qui ont choisi de rester sur les îles ont établi une résidence permanente aux Bermudes. Elle est devenue un fournisseur de matériaux pour la Virginie, établissant ainsi le commerce entre les deux colonies. Au fil des ans, les Bermudes sont devenues un territoire d'outre-mer au sein du Commonwealth britannique. L'histoire du Sea Venture et de la fondation des Bermudes est, en fait, une partie cruciale de l'histoire américaine. Sans ceux qui avaient été à bord du Sea Venture ou leurs expériences aux Bermudes, l'histoire de Jamestown et de l'Amérique anglaise aurait peut-être été très différente.

Idées pour l'engagement des éducateurs : à travers leurs yeux

Demandez aux élèves de regarder la courte vidéo The Story of the Sea Venture. Après une brève discussion en classe, demandez aux élèves d'écrire une entrée de journal ou une lettre du point de vue d'un passager du Sea Venture. Les élèves peuvent explorer l'anxiété liée à une tragédie, les attitudes de persévérance ou la décision de rester aux Bermudes.


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Que l'épave du 1609 Aventure en mer changé l'histoire du monde?

À la suite de deux tentatives infructueuses des Anglais pour établir des colonies en Amérique du Nord - la colonie de Roanoke en Virginie et la colonie de Popham dans le Maine - la colonie de Jamestown a été établie en Virginie en 1607. L'année suivante, deux missions de ravitaillement ont été envoyées d'Angleterre, cependant, en raison d'un faute d'expérience et de ressources, la colonie était menacée par la maladie, la famine et la guerre avec les Amérindiens.

Le capitaine John Smith a imploré la Virginia Company à Londres de « n'envoyer qu'une trentaine de charpentiers, cultivateurs, jardiniers, pêcheurs, forgerons, maçons et arracheurs d'arbres, de racines, à condition qu'un millier d'entre eux soient respectés : car à moins que nous ne puissions hébergez-les et nourrissez-les, la plupart consommeront à défaut du nécessaire avant de pouvoir être réparés à quoi que ce soit.

Londres a évidemment pris note du plaidoyer du capitaine Smith et a décidé que la troisième mission de ravitaillement serait plus importante et mieux équipée que les deux missions précédentes. Ils ont même décidé de construire un nouveau navire spécialement conçu pour les émigrants, le Aventure en mer - au prix de 1 500 £. Déplaçant 300 tonnes, le Aventure en mer différait considérablement des navires contemporains - ses canons étaient placés sur le pont principal plutôt qu'en dessous, ce qui était alors la norme.

Cela signifiait que le Aventure en mer n'avait pas de double colombage et sa soute pouvait être gainée et équipée pour les passagers. Lorsque le navire a été lancé en 1609 et envoyé pour son voyage inaugural à Jamestown le 2 juin, il avait peut-être un défaut critique : ses bois n'avaient pas encore pris. Cela s'est avéré désastreux lorsque, le 24 juillet, la flotte de neuf navires a été confrontée à une forte tempête - probablement un ouragan - et les navires ont été séparés.

Après avoir combattu la tempête pendant trois jours, le calfeutrage du Aventure en mer a été forcé d'entre ses bois et le navire a commencé à fuir rapidement. Bien que tout le monde à bord écope, l'eau dans la cale est montée à neuf pieds et les passagers et l'équipage ont perdu tout espoir de survie. C'est à ce moment-là que l'amiral Sir George Somers, à la barre du navire, a vu la terre et a délibérément navigué sur le Aventure en mer sur les récifs pour l'empêcher de sombrer et permettre aux 150 personnes à bord de débarquer en toute sécurité.

Les survivants ont eu la chance de récupérer des pièces et du bois de la Aventure en mer et bientôt construit deux nouveaux navires, le Délivrance et Patience. Lors de la construction des deux navires, la chaloupe du Aventure en mer a été équipé d'un mât et envoyé pour trouver Virginia. Malheureusement, le bateau et l'équipage n'ont jamais été revus. Le 10 mai 1610, le Délivrance et Patience finalement mis les voiles avec tous les survivants et chargés de fournitures telles que du porc salé, ne laissant derrière eux que deux mutins.

À leur arrivée à Jamestown le 23 mai, l'épreuve des survivants ne s'est toutefois pas terminée, car seuls 60 des 500 colons ont été retrouvés vivants et la colonie de Jamestown a été considérée comme non viable et sans espoir. Le 10 juin, tout le monde a été embarqué sur le Délivrance et Patience et les deux navires commencèrent à rentrer en Angleterre. Alors qu'ils descendaient la James River, ils ont été accueillis par l'arrivée d'une autre flotte de secours – trois navires sous le commandement du nouveau gouverneur militaire, le baron De La Warre.

Avec un nouvel espoir, Jamestown a obtenu un sursis et les colons ont été réinstallés. Sous une direction forte, le destin des colons a rapidement changé pour le mieux. Ils trouvèrent de la nourriture, améliorèrent leur sécurité et commencèrent bientôt à planter du tabac, produisant la première récolte rentable en 1614 et assurant le succès de la colonie.

Avait le Aventure en mer a coulé dans cet ouragan de 1609, Jamestown aurait-il survécu sans le leadership de l'amiral Sir George Somers, du lieutenant-général Sir Thomas Gates, du capitaine Christopher Newport, de Sylvester Jordain et de William Strachey ? Probablement pas.

Alors l'épave du Aventure en mer non seulement a commencé les 400 ans de colonisation permanente des Bermudes, mais a changé le destin de Jamestown, la première implantation réussie de l'Angleterre dans les Amériques, changeant le Nouveau Monde pour toujours.

Le bureau de poste des Bermudes a émis deux séries de timbres concernant le Aventure en mer. Montré ici est la flotte de neuf navires quittant Plymouth, en Angleterre, et le navire amiral Aventure en mer fait naufrage sur les récifs des Bermudes.

« Ventura ad Marem », la figure de proue de la Aventure en mer, était le symbole de l'aventure en mer. Animal mythique avec une tête de chien de chasse et des écailles de poisson, cet ancien Sea Dog a été utilisé comme talisman par les Phéniciens dès 700 av.

Officiellement, les armoiries des Bermudes présentent un lion rouge tenant un bouclier montrant un naufrage antérieur. J'aimerais penser que c'est un Sea Dog et le Aventure en mer qui figurent sur les armoiries des Bermudes.

« Quo Fata Ferunt » se traduit à juste titre par « où le destin nous mène ».

Horst Augustinovic est un historien et écrivain avec un certain nombre de livres disponibles sur l'histoire des Bermudes. Si vous avez des commentaires sur l'article ci-dessus. Veuillez envoyer un e-mail à Horst ici.


Histoire des Bermudes

En 1511, une île nommée « Bermudes » a été représentée sur une carte en Espagne. Le navigateur espagnol Fernández de Oviedo a navigué près des îles en 1515 et a attribué leur découverte à son compatriote Juan Bermúdez, peut-être dès 1503.

En 1609 environ 150 voyageurs anglais à bord du navire de la Virginia Company Aventure en mer, en route vers la colonie de Jamestown, Virginie, ont été emportés par un ouragan et ont fait naufrage aux Bermudes, qu'ils ont nommé les îles Somers pour leur chef, Sir George Somers. Les nouvelles de ces événements ont inspiré l'écriture de Shakespeare de La tempête (1611-1612) dans la pièce Ariel fait référence aux « Bermoothes toujours vexés ». La plupart des voyageurs ont atteint Jamestown l'année suivante sur deux nouveaux navires construits localement, mais le naufrage a marqué le début de la colonisation permanente des Bermudes. Les Bermudes ont été incluses (1612) dans la troisième charte de la Virginia Company, et 60 colons anglais ont été envoyés pour coloniser les îles, rejoignant trois qui étaient restés de la Aventure en mer fête.

Vers 1617, un « Indien » (peut-être un Caraïbe) et une personne d'origine africaine (peut-être un esclave) ont été transportés aux Bermudes. La colonie fut administrée jusqu'en 1684 par la Virginia Company et son successeur, la Company of the Plantation of the Somers Islands. Au cours de cette période, la colonie a reçu de nombreux immigrants en tant que serviteurs sous contrat auxquels s'ajoutaient un nombre croissant de personnes réduites en esclavage, notamment des passagers d'épaves et des équipages de navires ennemis capturés, des Amérindiens et des Africains transportés dans le cadre de la traite des esclaves. Des prisonniers politiques irlandais et écossais ont également été vendus en servitude et transportés aux Bermudes.

En 1684, la colonie est administrée par la couronne. La capitale coloniale a été transférée de St. George à Hamilton sur l'île principale en 1815. L'esclavage a été interdit aux Bermudes et dans le reste de l'Empire britannique en 1833.

Pendant la guerre de Sécession, les Bermudes étaient une zone de transit pour les coureurs de blocus vers les ports du Sud. Le rhum a été introduit en contrebande aux États-Unis depuis l'île pendant la période de la prohibition (1919-1933). Au 20e siècle, la colonie a développé des industries florissantes dans le tourisme et la finance internationale. Le gouvernement américain a acquis un bail de 99 ans pour des bases militaires en 1941, mais les a fermées en 1995. La garnison de l'armée britannique, qui datait de 1797, a été retirée en 1957, une base canadienne a fermé en 1993 et ​​une petite base de la Royal Navy a été fermée. fonctionnant en 1995.

Le premier parti politique des Bermudes, le Progressive Labour Party (PLP), organisé en 1963, prétendait représenter les citoyens non blancs. En 1968, une nouvelle constitution a donné des pouvoirs puissants au chef élu du parti politique majoritaire à la législature, et les élections suivantes ont placé le Parti multiracial des Bermudes unis (UBP) au pouvoir avec une majorité substantielle, le parti a été ramené au pouvoir lors des élections suivantes.

Les tensions politiques ont augmenté en 1973 lorsque le gouverneur, Sir Richard Sharples, a été assassiné. Les troubles politiques et les émeutes de 1977 ont conduit à des efforts officiels pour mettre fin à la discrimination raciale de facto et entamer des pourparlers d'indépendance. Cependant, lors d'un référendum organisé en août 1995, près des trois quarts des votants se sont opposés à l'indépendance. Dans les années 1990, les préoccupations économiques et environnementales – ces dernières résultant en partie de la forte densité de population – et un trafic croissant de drogues illégales étaient des enjeux politiques majeurs.

Le PLP a remporté les élections de 1998, et sa dirigeante, Jennifer Smith, est devenue le premier premier ministre du PLP des Bermudes, le parti est resté au pouvoir pendant les 14 années suivantes. Lors des élections de 2012, la One Bermuda Alliance (OBA), formée l'année précédente par la fusion de l'UBP et d'un autre parti d'opposition, la Bermuda Democratic Alliance, a remporté une majorité décisive. Son chef, Craig Cannonier, est devenu premier ministre. Cannonier a démissionné brusquement en mai 2014 à la suite d'un scandale impliquant des contributions financières d'hommes d'affaires américains à la campagne OBA en 2012. Il a été remplacé par le vice-premier ministre Michael Dunkley. Lorsque les électeurs sont retournés aux urnes pour les élections générales de juillet 2017, ils ont rendu le pouvoir au PLP, qui a remporté 24 sièges à la Chambre d'assemblée tandis que l'OBA a remporté les 12 sièges restants. À 38 ans, David Burt est devenu la plus jeune personne à assumer le rôle de premier ministre.

Au début du 21e siècle, l'indépendance vis-à-vis de la Grande-Bretagne était toujours un problème et le gouvernement a créé une commission en 2004 pour discuter des procédures par lesquelles elle pourrait être obtenue. La commission a publié son rapport officiel l'année suivante, mais l'idée de couper les ponts a continué à manquer d'un large soutien parmi les citoyens. En 2002, la loi sur les territoires britanniques d'outre-mer a accordé la pleine citoyenneté britannique aux Bermudes, ce qui ne reviendrait pas automatiquement aux citoyens des Bermudes indépendantes.


Vickers Plc - Profil de l'entreprise, informations, description de l'entreprise, historique, informations générales sur Vickers Plc

L'une des figures centrales de l'histoire industrielle britannique, Vickers plc of England a été réorganisée en 1998 pour produire un complexe d'ingénierie et de fabrication capturant des parts de marché de premier plan dans trois divisions principales : Vickers Defence Systems, qui produit des systèmes d'armement, des chars et d'autres véhicules blindés, y compris le char Challenger 2 introduit en 1997, le groupe suédois Kamewa, qui conçoit et fabrique des systèmes de propulsion marine et Ross Catherall, la marque sous laquelle Vickers exploite sa division de composants de turbine. L'ancienne division Vickers Medical Equipment, vendue en 1997, et les divisions automobiles Rolls Royce et Cosworth, vendues en grande pompe à Volkswagen en 1998, sont notamment absentes de cette liste. La société a également largué son activité de yachts de luxe, Cantieri Riva.

La réorganisation de Vickers s'avère plus qu'une simple réduction de ses activités. En décembre 1998, la société a annoncé son intention d'acheter la société norvégienne Ulstein Holding ASA, l'un des principaux producteurs de systèmes de propulsion marine. Dans le même temps, Vickers a pris des mesures pour rester à l'avant-garde de l'industrie de la défense européenne qui se consolide rapidement. En janvier 1999, Vickers et la société française Giat ont annoncé leur intention de former une coentreprise pour produire des chars et d'autres véhicules blindés. La joint-venture fait suite à la fermeture de l'une des deux usines de production de réservoirs Vickers en 1998.

Vickers est dirigé par le président Colin Chandler et le directeur général Paul Buysse. Bien que les revenus de la société de près de 1,2 milliard de livres sterling aient produit des pertes après impôts de 2,2 millions de livres sterling en 1997, sa réorganisation devrait améliorer sa position dès la fin de l'année 1998.

Origines industrielles du XVIIIe siècle

Edward Vickers a été la force motrice de la création d'une nouvelle entreprise de production d'acier à Sheffield, le centre de la production d'acier britannique du début du XVIIIe siècle. La famille Vickers était déjà bien implantée dans la région au début du siècle. Alors qu'Edward Vickers exploitait l'entreprise de meunerie de la famille Vickers, son beau-père, George Naylor, était le chef de l'entreprise de production d'acier et de fer Naylor & Sanderson, et son frère William est entré dans le commerce de l'acier avec l'exploitation d'un laminoir. Lorsque le partenariat Naylor & Sanderson a été dissous en 1829, Edward Vickers est intervenu pour reprendre le côté Naylor de l'entreprise, combinant le laminoir de son frère avec les opérations existantes de l'entreprise, qui était maintenant rebaptisée Naylor, Hutchinson, Vickers & Company.

Peu de temps après sa création, la nouvelle société a racheté une aciérie voisine. Les premières années de l'entreprise sont marquées par une croissance constante. À la fin des années 1830, l'entreprise est déjà l'une des principales aciéries de la région et la famille Vickers fait partie de ses principaux citoyens. Cependant, l'expansion de l'entreprise prendrait de l'ampleur à partir des années 1840, avec son introduction sur le marché américain en plein essor. Pour cela, l'entreprise a demandé l'aide d'Ernst Benzon contrairement aux familles fondatrices, l'expérience de Benzon était dans la vente et il deviendrait responsable de l'importation des produits en acier et en fer de l'entreprise aux États-Unis et sur d'autres marchés étrangers. Benzon deviendra rapidement partenaire de l'entreprise, qui change de nom en Vickers Sons & Company en 1867.

Une nouvelle génération de Vickers avait déjà repris l'exploitation de l'entreprise à ce moment-là. Le plus important parmi les Vickers Sons était Tom Vickers. Fort d'une solide formation en ingénierie, Tom Vickers, qui a rejoint l'entreprise à l'âge de 22 ans, serait responsable du développement de l'ingénierie de l'entreprise sidérurgique, au point que l'entreprise deviendra bientôt plus connue pour ses produits, qui comprenaient des pneus en acier. , hélices, arbres et autres composants mais s'étendrait également à la construction navale et à l'armement avant la fin du siècle, que pour sa production d'acier. Un important produit Vickers de l'époque était son blindage, nécessaire pour protéger la flotte britannique de la puissance de frappe croissante du canon moderne.

La décision de Vickers d'entrer pleinement dans l'industrie de l'armement a été prise en 1888, lorsque la société a accepté une commission gouvernementale pour fabriquer des assemblages d'armes entiers, et pas seulement leurs composants. De l'armement, la société s'est rapidement étendue à la construction navale, devenant la première entreprise britannique privée à produire des solutions complètes de défense maritime. Au tournant du siècle, Vickers s'était imposé comme l'un des principaux fournisseurs militaires de l'Empire britannique et du monde. L'entreprise avait fait deux achats importants pour réaliser cette croissance rapide. Le premier est venu avec l'achat, en 1888, de la Naval Construction & Armaments Company Limited. Barrow, l'emplacement du constructeur naval, deviendrait bientôt synonyme de Vickers et fonctionnerait comme le site de nombreux triomphes d'ingénierie Vickers. Vickers a rapidement construit les chantiers de Barrow. D'un nombre initial d'employés de moins de 900, les chantiers de Barrow ont atteint plus de 5 000 en 1897, produisant les destroyers, croiseurs et autres cuirassés de la Royal Navy sur près de 300 acres de chantiers navals.

Une deuxième acquisition importante a suivi à la fin des années 1890, avec l'achat de Maxim Nordenfelts, fabricant de la mitrailleuse Maxim, qui avait joué un rôle important dans la guerre des Boers et resterait un élément clé des forces armées britanniques entrant dans la guerre mondiale. I. L'ajout de Maxim a donné à l'entreprise un nouveau nom pour le début du nouveau siècle : Vickers Sons et Maxim Ltd.

Surmonter les guerres mondiales

L'importance de Vickers dans l'effort des forces armées britanniques s'étendait au-delà de sa fabrication et dans ses efforts d'ingénierie. La société continuerait à développer un blindage plus solide et des "gros canons" pour ses cuirassés, tandis qu'à l'offensive, les produits de la société s'étendraient aux sous-marins, aux torpilles, à l'invention des premiers chars prêts au combat, et passeraient aux nouveaux chars plus lourds. que l'industrie aéronautique, avec des chars et des avions souvent propulsés par des moteurs Rolls Royce.Au début de la Première Guerre mondiale, Vickers prouvera son importance stratégique pour la cause anglaise, augmentant drastiquement la production et permettant au pays de tenir la ligne jusqu'à la arrivée tardive des Américains pour gagner la guerre.

Du côté civil, Vickers s'était également lancé dans le secteur automobile, formant la Wolseley Tool and Motor Car Company Limited en 1901. Bien qu'une grande partie de l'expansion de l'entreprise au cours des premières décennies du siècle se soit dirigée vers ses activités d'armement, y compris les acquisitions qui ont apporté la capacité de production des systèmes de conduite de tir de l'entreprise, entre autres, la période suivant la « guerre pour mettre fin à toutes les guerres » verrait l'entreprise tenter l'ajustement difficile à un marché civil.

Vickers s'est tourné vers un marché évident, celui de convertir sa production de navires de guerre en production de construction navale marchande. Mais l'entreprise a rapidement cherché des opportunités dans un grand nombre de nouveaux produits et industries, notamment les instruments d'optique, les vélos, les machines-outils, la fabrication de moteurs, la production pour l'industrie ferroviaire, notamment la fabrication de locomotives, de pistolets de sport, de machines à coudre, de meubles et bien d'autres. La société tenterait également de rivaliser avec les voitures Ford avec sa propre automobile peu coûteuse et produite en série. Son mouvement le plus important de l'époque, cependant, fut l'acquisition de la Metropolitan Company, un important fabricant de wagons de chemin de fer et fournisseur d'électricité. L'achat, pour le prix de près de 13 millions de livres, créa la Metropolitan-Vickers Electrical Company en 1919.

L'économie britannique entrerait bientôt dans une grande crise qui durerait une grande partie de la décennie et verrait une transformation importante de Vickers. Alors que Vickers luttait contre la récession économique, son rival de longue date, Armstrong Whitworth, le principal fabricant de l'industrie de la défense du pays, se dirigeait vers l'effondrement. La situation a atteint son paroxysme en 1926, lorsque les opérations Vickers et Armstrong ont été fusionnées en une nouvelle société. Les anciennes filiales, qui comprenaient alors la Metropolitan-Vickers Electrical Company et l'International Paper Company, entre autres intérêts divers, ont été abandonnées. Vickers s'est regroupée autour d'un noyau dur des industries de défense pour ses intérêts sidérurgiques, elle a créé une nouvelle société, l'English Steel Corporation.

L'accumulation de la Seconde Guerre mondiale donnerait un coup de pouce au Vickers nouvellement agrandi. Alors que la division de construction navale de l'entreprise se préparait à une importante série de commandes, non seulement pour ses cuirassés et ses croiseurs, mais aussi pour ses sous-marins, une autre famille de produits Vickers rencontrait une forte demande. Les avions Vickers avaient déjà joué un rôle important dans la Première Guerre mondiale. À la fin de cette guerre, la compagnie a présenté son Vimy, qui a fait la une des journaux internationaux en étant le premier avion à traverser l'Atlantique en un seul vol direct. Le Vimy, conçu à l'origine comme un bombardier, a été rapidement adapté aux besoins civils, devenant l'un des premiers avions de ligne orientés passagers. L'entreprise a continué à diriger l'industrie aéronautique britannique jusque dans les années 1930, lorsque la production a commencé sur le célèbre Spitfire. Au cours de la décennie suivante, Vickers produira près de 22 000 Spitfires. Le Spitfire, rejoint par le bombardier Wellington, dont plus de 11 000 ont été construits, a été crédité d'avoir aidé l'Angleterre à résister - puis à inverser la tendance - de l'effort de guerre nazi.

En effet, la production de Vickers était entièrement consacrée à l'armement pendant les années de la Seconde Guerre mondiale, produisant non seulement des chars et autres véhicules blindés, des cuirassés et des avions, mais aussi des canons et des munitions. À la fin de la guerre, Vickers avait produit quelque 225 navires, dont huit porte-avions et 123 sous-marins. Sa production de chars s'élevait à des dizaines de milliers, et la société à elle seule fournissait environ les deux tiers des besoins en artillerie légère du pays.

Alors que le reste du Royaume-Uni célébrait la victoire des Alliés, Vickers a été contraint de se pencher sérieusement sur ses perspectives d'après-guerre. Malgré l'assurance du gouvernement d'un ralentissement progressif des commandes d'armements (contrairement à la rupture brutale des commandes à la fin de la Première Guerre mondiale), Vickers serait toujours tenu de développer de nouveaux marchés pour l'économie en temps de paix. Les nouvelles conditions ont forcé Vickers à se redéfinir.

Dans l'immédiat après-guerre, Vickers a identifié quatre domaines principaux pour son activité : la construction navale d'avions, y compris la production d'acier et l'ingénierie des sous-marins. La production d'avions de la société fera un certain nombre d'avancées importantes, notamment l'introduction dans les années 1950 de l'avion à réaction à turbopropulseurs Viscount. Dans la construction navale, Vickers deviendrait le premier constructeur d'un sous-marin à propulsion nucléaire britannique. Les efforts d'ingénierie de l'entreprise l'amèneront une fois de plus dans le domaine de la fabrication diversifiée, le nom Vickers étant associé à des produits allant des machines à coudre aux copieurs, dont aucun n'a donné le succès espéré. Un échec particulièrement flagrant fut la tentative de Vickers de se lancer dans la production de tracteurs. Avec l'essor économique de l'après-guerre, l'entreprise a vu un vaste marché pour ses tracteurs, à la fois au Royaume-Uni et dans le monde. Mais l'expérience de l'entreprise en matière de construction de réservoirs ne s'est pas bien traduite sur le marché des tracteurs, qui nécessitait des systèmes beaucoup plus simples que ceux que l'entreprise avait l'habitude de construire. Le projet de tracteur restera une pierre angulaire des livres de l'entreprise pendant plus d'une décennie, avant de s'arrêter définitivement dans les années 1960.

Différentes difficultés attendaient la branche de production d'acier de Vickers. The rise of the Labor Party to government control in the 1950s meant the fulfillment of Labor's promise to nationalize a number of strategic industries, including the coal and gas industries, but also the steel industry. The government took control of Vickers's steel division at the beginning of the 1950s the return of the Conservatives to the government leadership in 1954 would put the former Vickers steel works on the auction block. Vickers hastened to buy back its former division, paying a handsome price for the privilege. Control of steel production would only last as long as the next Labor Party nationalization effort, conducted in the 1960s, which saw the definitive end of Vickers's steel production activity in mid-decade.

After ending its tractor production in the early 1960s, Vickers had moved to step up its production of copy machines, acquiring a number of British-based businesses. Yet the company found it difficult to compete against industry leaders such as Xerox. A more successful diversification came from the company's move into medical instruments, which would remain a Vickers division until the late 1990s.

As Vickers struggled to redefine itself during the 1970s, the company was hit once again by British government policies. In 1977 both the company's aerospace (which by then included a partnership role in the Concorde project) and shipbuilding divisions were taken over by the government. The losses of these two core divisions cut out more than one-half of Vickers's revenues and more than two-thirds of its annual profits. The amputated operation was forced to look elsewhere for boosting its business.

A partial answer came in 1980, when Vickers agreed to acquire Rolls Royce Motors. Long a supplier of engines for Vickers's tanks and aircraft, Rolls Royce had reached the verge of financial collapse at the end of the 1970s. As part of the acquisition, former Rolls Royce CEO David Plastow was placed in the Vickers lead. Plastow would take Vickers on an extensive restructuring through the 1980s, drastically streamlining the company's operations. After eliminating nearly half of the company's more than 50 subsidiaries, including many of its noncore activities, the company began to refocus on building several strategic markets, including boosting its medical instruments division and purchasing Kamewa, the Sweden-based world leader in propeller and other naval propulsion systems. The 1986 Kamewa purchase was followed in 1987 by the purchase of the Leeds tank production plant of the Royal Ordnance department added to Vickers's existing tank production facilities, the purchase established Vickers as the country's leading producer of tanks and armored vehicles.

Colin Chandler replaced Plastow as director and then CEO of Vickers in the early 1990s. By then the company was struggling through a new global recession that had hit most of its divisions. The company's tank production would be bolstered by the British army's order of 130 Challenger 2 tanks--that order would eventually be increased to nearly 400 of this latest Vickers design, a contract worth more than £1.3 billion. The first of the Challenger 2 tanks were turned over to the British army in 1998. Yet the company was still searching for future orders from other governments, casting the profitability of the venture in doubt. With few orders on its books, Vickers decided to close its Leeds tanks factory in 1998. By then, Vickers had lost its title of largest British armored vehicle maker--which went to the merged operations of Alvis PLC and GKN PLC in 1998. In response to this merger, and to the increasing consolidation of the European defense industry, Vickers reached a joint venture agreement to produce tanks and other armored vehicles with France's Giat, maker of the Leclerc tank.

In 1998 Vickers, now under the leadership of CEO Paul Buysse, made international headlines with the sale of its Rolls Royce division. Rolls Royce had been struggling throughout the 1990s, with the worldwide recession and Persian Gulf War cutting deeply into demand for the division's luxury vehicles the Asian economic collapse of the late 1990s would further increase the division's difficulties. Added to this, Rolls Royce, which had not introeduced a new model in nearly 20 years, was hard pressed to find these development resources. In the mid-1990s the division slashed its work force and reorganized its production methods. The company also began work on the latest Rolls Royce model, the Silver Seraph, introduced in 1998. Nonetheless, Vickers began looking to shed the luxury division. Initial suitors for the prestigious luxury name had included BMW and Mercedes Benz, but the Rolls Royce Motors division finally would go to Volkswagen, which also added Vickers Coswsorth racing engines subsidiary under its Audi subsidiary.

The Rolls Royce sale had followed on the sale of another long-time Vickers division, its medical equipment arm. Another division to go was the company's Cantieri Riva luxury yacht and powerboat operations. Meanwhile, Vickers regrouped around three core divisions: Vickers Defense Systems, including tank production turbine engine components, produced especially by the company's Ross Catherall subsidiary and propulsion technologies, which included its Kamewa subsidiaries and the 1998 acquisition of the complementary activities of Ulstein Holding. The new Vickers, while maintaining a foothold in the company's tradition, seemed to have successfully bridged the transition to the next 150 years of Vickers history.

Principal Subsidiaries: Brown Brothers & Company Ltd Michell Bearings Turbine Components Division Specialist Engines Ross Catherall Ceramics Ltd Ross & Catherall Ltd Trucast Ltd Vickers Aerospace Components Vickers Airmotive Vickers Bridging Vickers Defence Systems Vickers Precision Machining Vickers Pressings Vickers Properties Ltd Aquamaster-Rauma Ltd Kamewa Benelux Bv Kamewa Hägglunds Kamewa Italia S.R.L. Kamewa Sarl Mst Marine Schiffstechnik Gmbh Mst Marine Schiffstechnik Gmbh Ff-Jet Ltd Kamewa Ab Kamewa Denmark A/S Kamewa Finland Oy Certified Alloy Products Inc. Kamewa Canada Inc. Kamewa USA Inc. Trucast Inc. Kamewa Australia Pty Ltd Kamewa Hong Kong Kamewa Korea Co. Ltd Kamewa Singapore Pte Ltd Kamewa Japan Kk.


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DOING BUSINESS IN THE DIGITAL AGE

You can sing a song and put it on YouTube and tomorrow you can know whether people like your voice.

DR FINIAN TAN

"Everything that we do is in a new area, and that's the key. If we're not in a new area, it's not venture capital."

Vickers raised $86 million in the first close of its fifth Vickers Venture Fund in July, putting it on track to be the largest Singapore venture capital fund at the final close in July next year. Of the $86 million raised so far, 70 per cent has already been committed.

"We have a lot of deal-flow from existing Vickers deals, and we have done nine deals already," he told The Straits Times last month, noting that Vickers is the only Singaporean firm in industry database Preqin's list of consistent top-performing venture capital fund managers.

It got there by doing a lot of things differently from its rivals.

Dr Tan said: "There are a lot of investors that invest as a syndicate. They like to let their friends see, let other people see, and they gain confidence when more and more want to invest together.

"We don't necessarily do that. We rely on our judgment, and if we like, we invest. And sometimes if we like, we take all."

A case in point: Back when Dr Tan was the Asia-Pacific head of Draper Fisher Jurvetson Eplanet in 2000, he pumped US$7.5 million into a fledgling Chinese search engine operator when no one else would.

"When I invested in Baidu, no one else wanted to. They were in the market for nine months and no one wanted to invest, everyone was waiting for each other to go in. I came, I saw, I liked, and I took all," he said, which was a 25 per cent stake in the company. Baidu listed on the Nasdaq in 2005.

Another aspect where Vickers takes a different approach from most rivals is in its decision-making process.

Where many investment committees require unanimous approval before they put their money in a venture, Vickers chooses its deals based on a forced ranking system.

And once in the 10-year life of each fund, each member of the Vickers investment committee gets a "silver bullet" to invest $1 million in a company that falls out of the rankings and that everyone else hates.

Dr Tan said: "If you look back, all those deals everybody liked were the worst. The best deals were the ones only one person liked, because it needs to be out there, it needs to be weird, it needs to be unique and nobody's heard of it before."

A million dollars may not be a large sum, but in the digital age, it is enough to prove a business. As Dr Tan puts it: "You can sing a song and put it on YouTube and tomorrow you can know whether people like your voice."

There are four members in Vickers' investment committee, including Dr Tan. One quirk of the voting system is that no one can vote unless they have spent time with every single entrepreneur whose company is under consideration.

The entrepreneur and the team behind any business is the biggest determinant of its success. In fact, if you get the sector wrong and the competitive advantage wrong but you get the team right, they will pivot and rise from the ashes, Dr Tan said.

One Vickers portfolio company that has pulled that off is Singapore's MatchMove, which struggled as a gamification platform but has since pivoted into an e-payment solutions provider, and is growing so fast in India that it is "already the biggest and fastest issuer of MasterCard in the history of MasterCard", according to Dr Tan.

In order to get a good reading of entrepreneurs before he makes million-dollar investments in them, Dr Tan makes it a point to travel with them, and watch how they interact with clients and other potential investors.

"For example, if they need to go to Shanghai to meet your partners, you fly there as well. Sometimes they stay in our houses, and then you get to see them under many different situations, not just one hour in front of you acting for an interview."

It is not a hassle for Dr Tan, who has many guestrooms and three cooks, loves to entertain, and embraces venture capital as a lifestyle.

"We entertain quite a lot to allow our companies to network and we network ourselves. So our spouses have to be in it too, they have to be hosts or hostesses in order for us to do what we do well. It's a family event, even my dogs are involved."

The other part of the game is knowing when to pull the plug on an investment that repeatedly fails to meet its targets. It is a tough decision to make, especially for anchor investors, since most companies will die when they run out of cash.

To make these decisions, the Vickers investment committee meets and votes, and 28 per cent of the time, they decide to let a firm fail.

In other words, Vickers has a 72 per cent success rate - not bad at all for an early-stage venture capital firm.

Dr Tan attributes the success to his team's expertise in mitigating risks: "We go for areas that are perceived to be risky, but because we do what we do, we can bring down the risk so that it's no longer risky and the reward is very high."

One trick is to have enough platform plays in the Vickers portfolio to bring down their risk exposure, and that is the strategy they took with San Diego-based regenerative medicine firm Samumed, which has a US$12 billion (S$16.7 billion) valuation that landed it on the cover of Forbes magazine earlier this year.

Dr Tan admits that investing in life sciences has a more unusual risk reward - if you are investing in a drug discovery company, you would be counting on one particular molecule making it to the market - an all-or-nothing kind of bet.

But Samumed is different, he said, because the discovery here is not the drug, but the biological pathway that regulates stem cell differentiation and how it can be manipulated to spur the regeneration of hair for a bald person, or retina for a blind person, or cartilage for someone with osteoarthritis.

"Is this a platform play? Signalling is the cause of all cellular growth and death. You can't patent the pathway, but you can patent the drugs that work on the pathway, and there's no one entering the clinic that's doing what we do."

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It must have been challenging for you when you raised your first and second funds, while still being a young VC. Could you share some of these challenges with me?

Dr. Finian Tan: After finishing my stint with the government, I became a founding partner for Asia at a famous Silicon Valley firm, Draper Fisher Jurvetson and ePlanet Ventures. My first investment was US$7.5 million into a young startup called Baidu in China. Five years later, it debuted on Nasdaq as the best performing IPO in the index’s history till date.

At the time of the stock market launch, we owned 28.1 percent of the search engine. This was more than Baidu’s co-founder and CEO Robin Li’s stake of 5.8 percent. Today, Baidu has more than 300 million users and is worth around US$40 billion. I would like to say that we played an important role in Baidu’s growth, with its co-founder Eric Xu stating, “Without Finian’s decision to invest in Baidu and support the company, it would not have been this successful.”

Inspired by Baidu’s success and that of the entire Asian portfolio, I started my own firm, Vickers Venture Partners, with an initial fund of only US$9 million. Initially, it was hard to get traction because we were a startup ourselves and people tend to invest in known names. However, we pushed on and grew to where we are today – that is, having US$3 billion under management and attaining a Preqin rank of being the 7th ‘most-consistent performer in the world’. On top of that, our Fund IV is the best performing fund of its vintage globally.

The main reason for our success has been our ability to attract really good people to join us. Particularly, my partner Dr. Khalil Binebine, whom I consider my alter ego, complements me well and vice versa. I am a left-brain sort of person, preferring to focus on the scientific while Khalil is right-brain oriented, very creative and an all-round people person. Other partners also complement both of us in a variety of ways – making a complete team.


Vickers Medium Mark I

Authored By: Dan Alex | Last Edited: 03/19/2019 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

The Vickers Medium Mark I series of tanks was one of the few mass-produced tank systems to be found in the 1920s. With a war-weary world cutting back much in the way of military production, the Medium Mark I managed a relatively healthy existence to lead the British Army into a new age of mechanized warfare. Though never to see combat service at any level, the type served the British well in defining key tank design features and in-the-field mechanized battle tactics that would become a mainstay of armored warfare leading up to World War 2.

After World War 1, British authorities were content to simplify and downsize their armored corps. By 1920, a new government-funded tank design was being developed under the designation of Medium Mark D light infantry tank to bring about a more modern design. Meanwhile, the Vickers firm was concurrently working on a private-venture light armored fighting vehicle (AFV) all their own. While the Medium Mark D project eventually led to naught, the Vickers firm produced two working prototype versions - a machine gun-laden "female" and a cannon-armed "male" - by the end of 1921 known collectively as the 'Vickers Light Tank".

The Vickers Light Tank proved too unique for its time (particularly its new, complicated and unreliable transmission system) and the program was soon dropped in 1922. However, progress had also been made on a more conventional alternative started in 1922 that inevitably became the "Light Tank Mark I" under the Vickers company designation of A2E1. The Light Tank Mark I was initially envisioned as a light armored fighting vehicle with exceptional speed and range for the time. Its 47mm armament was also specifically designed to handle other tanks in head-on duels as opposed to being used in support of, or alongside, advancing infantry. A three-man turret was selected to help improve communications between the tank commander and the gunner, allowing for more accurate and faster targeting and engagement. The mounting of the main armament in a rotating turret was something of a novelty up to this point as well, with many early post-war tank systems still mounting main guns in fixed superstructures or limited-traversing side sponsons. Therefore, the Light Tank Mark I was the first British tank to feature an all-around traversing turret as well as geared elevation for its main gun. Evaluation of this new system took place in 1923 and deliveries to the British Army began in 1924. That same year, the tank was reclassified as a "medium" class tank and redesignated as the "Medium Tank Mark I".

The Vickers design was a vast departure from the lozenge-shaped monsters dominating the battlefields of World War 1. Like other tanks developed at the beginning of the 1920s, the Mark I sported something of a tall side profile made up of a hull and superstructure to which was affixed a curved and oblong turret. Unlike most tank designs of the time, however, the Mark I made use of an efficient turret compartment in which three of the five-man crew were situated. This essentially became the standard for tank designs to follow - a practice still utilized today. The five crew were made up of the driver, tank commander, gunner/mechanic and two dedicated machine gunners. The driver was situated in the front right of the hull, just left of the engine. The tank commander, gunner and one machine gunner took their positions in the turret. It is of note that the interior of the tank was not compartmentalized, meaning that the crew shared the same cabin space as the powerplant - something of a drawback when one considers the noise and fumes generated by the gasoline engine. Ten small doubled road wheels were fitted in pairs to either track side. The suspension system was sprung and helped to make speed a top attribute of the Medium Mark I. However, the tank was only allotted an armor thickness of 8mm, making for poor armor protection overall, particularly along the critical forward-facing plates. Crew entry and exit was via double-hinged doors along the superstructure sides while there was also a door fitted to the rear of the hull, offset to the right. Power was supplied by an Armstrong Siddeley V-8 air-cooled gasoline engine delivering 90 horsepower tied to a four-speed gearbox, the engine itself developed from an aircraft powerplant. Top speed was listed at 13 miles per hour with a range of 150 miles. The operational weight was just over 13 tons.

The Medium Mark I mounted a main armament consisting of a 1 x 47mm QF ("Quick Firing') 3-pounder gun. While the gunner also doubled as the tank mechanic, the turret machine gunner was also assigned double duty as the loader. This seemingly strange assignment of tasks was no doubt refined some by the time of World War 2 - where co-axially mounted machine guns were now controlled by the gunner himself and a dedicated ammunition loader was made a principle part of tank crews. The main armament was supplemented by a collection of 4 x Hotchkiss M1914 7.7mm machine guns and a further 2 x 7.7mm Vickers machine guns for self-defense against infantry attacks. The two Vickers machine guns were fitted to ball-mountings on either superstructure side, just aft of the crew entry/exit side doors.

The Medium Mark I served with the Royal Tank Regiment up until 1938 before being phased out by much more modern and effective systems. The Vickers Medium Mark II tank was a slightly improved form of the Medium Mark I detailed elsewhere on this site.


Vickers Venture Raises $230 Million, Including Biggest Fund Yet

(Bloomberg) -- The Singaporean venture capital firm led by Finian Tan, who made his name investing early in Chinese search giant Baidu Inc., has completed its largest fundraising yet to bankroll global deals.

Vickers Venture Partners raised a total of $230 million, the company said in a statement. That includes $190 million in their fifth fund and a yuan-denominated vehicle of $40 million.

Vickers stands out among the island’s VC firms by posting its performance on its website. The net value of its fourth fund has increased 4.85 times, the world’s best performance among those that debuted in 2012, according to data compiled by Preqin at the end of June. The investment house is now targeting what Tan refers to as “deep technology” -- real scientific advancement as opposed to mobile apps.

“We are focusing on deep tech and impact,” Tan said in an interview. “That means it’s a business with a patent and hard for competitors to copy. In emerging markets, we are in digital wallets and health, which we can measure by the number of lives we affect.”

Co-founded by Tan with four partners in 2005, Vickers began in 2012 to invest in San Diego-based regenerative medicine company Samumed LLC, last valued at about $12 billion. It’s the only VC firm backing the company, which gets the rest of its funding primarily from family offices.

Among its portfolio companies, KPISOFT Inc., an enterprise performance management startup, is shooting for an initial public offering in the U.S. in the first quarter of 2018. Others include SiSaf, a biotech firm that aims to improve drug administration lifestyle and fitness startup GuavaPass digital payments company MatchMove Pay and Spark Systems, a foreign exchange platform.

Vickers has offices in Shanghai, Hong Kong, Singapore, New York and San Diego, with a plan to open a new office in San Francisco in 2018.


Voir la vidéo: Vickers Engineering - Manufacturing with Robots u0026 Automation Drives Growth


Commentaires:

  1. Dairamar

    Je m'excuse, mais, à mon avis, vous commettez une erreur. Je peux le prouver. Écrivez-moi dans PM.

  2. Augwys

    Il y a quelque chose. Merci pour l'aide dans cette affaire. Je ne le savais pas.

  3. Wakeman

    C'est remarquable, ce message amusant



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