Turaco AMc-55 - Histoire

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Touraco

Un grand oiseau africain brillamment coloré ayant une longue queue et une crête proéminente.

(AMc-55 : dp. 275 ; 1. 98'5" b. 23'7", dr. 10'9", s. 10 k. ; cpl. 17 ;
une. 2,50-cai. mg., 4,30-voiture. mg.; cl.Accentor)
Touraco (AMc-55) a été posé le 17 janvier 1941
à Rockland, Maine, par les chantiers navals de neige ; lancé le 28 juillet 1941; parrainé par Mme F. C. Gatcombe mis en service le 9 octobre 1941, le lieutenant (jg.) Allard B. Heyward, USNR, officier responsable.

Le nouveau dragueur de mines côtier a terminé l'équipement au chantier naval de Boston, puis est devenu en route le 19 octobre 1941. Il est arrivé à Yorktown le 21 pour une période d'entraînement à la guerre des mines. Le 30 octobre, le dragueur de mines côtier à coque en bois est arrivé à Norfolk et, peu de temps après, s'est dirigé vers le sud. Au début de novembre, elle s'est présentée pour le devoir au Commandant, 7ème District Naval.

Le 19 février 1942, un sous-marin allemand torpilla et coula le SS Pan Massachusetts, le premier navire américain perdu au profit de l'ennemi dans les eaux de la frontière maritime du Golfe. À l'été 1942, alors que les sous-marins allemands prélevaient le lourd tribut de la marine marchande, Turaco a poursuivi ses fonctions. Les sous-marins allemands ont posé des champs de mines qui ont été découverts en patrouillant des navires américains - assez souvent, seulement après que des navires américains aient été endommagés ou perdus. Les petits dragueurs de mines côtiers ont rejoint les plus grands dragueurs (AM) pour nettoyer ces champs sur les frontières de l'Est et du Golfe.

Alors que la guerre avançait, Turaco a continué ses fonctions avec les 6e et 7e districts navals. Une disponibilité accrue de navires et d'avions, une meilleure compréhension de la guerre anti-sous-marine et une plus grande efficacité organisationnelle ont tous contribué à réduire les pertes de navires marchands sur la frontière maritime du Golfe.

Alors que la Seconde Guerre mondiale touchait à sa fin en juin 1945, Turaco a servi avec les commandements d'entraînement opérationnel de l'aéronavale à Mayport et à Fort Lauderdale, en Floride. Après une brève affectation en juillet avec le Bureau of Ordnance, 7th Naval District, le dragueur de mines s'est rendu à Miami pour modifications. Au début du mois d'août, lorsqu'il devint clair que les combats prendraient bientôt fin, il se présenta au commandant du 6e district naval, à Charleston, pour décision.

Le Turaco a été mis hors service le 30 novembre 1945 et a été rayé de la liste de la Marine le 19 décembre de la même année. En septembre 1947, il est transféré à la Commission maritime et vendu à Henry H. Berman, Newark, N.J.


Le comment et le pourquoi des plumes colorées

Ornithologue et biologiste de l'évolution à parts égales, la conservatrice adjointe en ornithologie, la Dre Allison Shultz, a étudié deux questions tout au long de sa carrière de recherche : comment les oiseaux sont-ils colorés et pourquoi les oiseaux sont-ils colorés.

Ornithologue et biologiste de l'évolution à parts égales, la conservatrice adjointe en ornithologie du NHM, la Dre Allison Shultz, a étudié deux questions tout au long de sa carrière de recherche : comment les oiseaux sont-ils colorés et pourquoi les oiseaux sont-ils colorés. Les oiseaux qui ont aidé la fascination du Dr Shultz à prendre son envol étaient les touracos, le seul oiseau avec un pigment vraiment vert. Les pigments produisent de la couleur en absorbant des longueurs d'onde spécifiques et sont l'une des deux façons dont les oiseaux deviennent si vivement colorés, l'autre étant la structure physique de la plume. Pour le Dr Shultz, la plupart des oiseaux qui semblent verts pour vous et moi sont en fait une combinaison de plumes bleues et de pigment jaune. Ce n'est pas le cas avec le touraco verdoyant. "C'est le premier pigment d'oiseau à être décrit, mais celui que nous connaissons le moins."

Bien qu'elles aient pu ressembler à des questions rudimentaires, les recherches de Shultz sont clairement tout sauf, couvrant des disciplines comme la physique et la biochimie. Selon Shultz, le « comment » de la couleur des oiseaux est une question mécaniste qui examine les gènes et la microstructure des plumes telles que les barbes et les barbules, tandis que le « pourquoi » est une question de signalisation, relative à la communication des oiseaux.

Si ce n'est pas clair maintenant, ce n'est qu'un aperçu du monde fascinant et élégant de la couleur des oiseaux. "Les oiseaux ne voient pas le monde de la même manière que vous. Les oiseaux voient en fait une autre dimension de couleur par rapport à nous." Grâce à des photorécepteurs à cône spécialisés, les oiseaux peuvent voir la lumière ultraviolette. Ce qui signifie qu'il se passe tellement plus de choses avec la couleur des oiseaux qu'il n'y paraît à l'œil humain. Grâce aux recherches et à la conservation de la collection d'oiseaux par Shultz, nous en voyons beaucoup plus, et heureusement, Shultz dit que le NHM possède une grande collection de touracos.


Turaco AMc-55 - Histoire

1970-1979

Le leadership 4x4 de la marque Jeep® se poursuit dans les années 70 avec l'introduction du premier système 4x4 permanent. Le Cherokee (SJ) pleine grandeur sport à deux portes remporte les prix du 4x4 de l'année. Six modèles aident à élever les ventes à des niveaux record.

LES ANNÉES AMC

En 1969, Kaiser Jeep a lancé une "Jeep® Campagne publicitaire « Great Escape » montrant la variété des usages récréatifs des véhicules Jeep. Kaiser Jeep a vendu la société à American Motors (AMC) en 1970 pour environ 75 millions de dollars. Les véhicules à quatre roues motrices devenaient très populaires – en 1978, AMC produisait 600 véhicules par jour. En 1972, le système Quadra-Trac ® 4x4 a été introduit, le premier système à quatre roues motrices automatique permanent. En 1976, la marque Jeep a présenté le CJ-7.

LES AVENTURES AUDACIEUX COMMENCENT ICI

DISPATCHER JEEP® (DJ)

PICK-UP JEEP® J-10

PICK-UP JEEP® J-20

JEEP® CJ-5 UNIVERSEL

JEEP® CJ-5 RENEGADE

JEEP® CHEROKEE (SJ)

JEEP® CHEROKEE CHEF (SJ)

JEEP® CJ-7

ENSEMBLE JEEP® GOLDEN EAGLE

JEEP® WAGONEER (SJ)

1970-1984 DISPATCHER JEEP® (DJ)

CAMIONNETTE DE LIVRAISON WALK-IN

Le Dispatcher Jeep® (DJ) était une version à deux roues de la populaire série CJ. Le véhicule ressemblait au CJ, mais était différent à bien des égards, il était complètement fermé, à propulsion arrière uniquement, comprenait des portes coulissantes et une porte arrière battante.

1974-1987 JEEP® J-10 PICK-UP

HONCHO SIGNIFIE « PATRON »

En 1971, les camions Jeep® ont abandonné le nom Gladiator. Les offres ultérieures ont été appelées J-10 (119 pouces) ou J-20 (131 pouces). Les améliorations comprenaient des freins à disque avant, un nouvel essieu avant, des roues à six goujons et des traverses de cadre plus lourdes. La gamme de camionnettes J-10 de la série J comprenait les ensembles de garnitures Honcho, Golden Eagle et 10-4.

Tous les camions partageaient la même conception de carrosserie que les Jeep® Wagoneer et Cherokee de la cabine vers l'avant, et étaient proposés avec des carrosseries traditionnelles à dalles ou à marches. L'ensemble de garnitures 10-4 a été produit de 1974 à 1983. Le package 1978 composé principalement de choix de couleurs et de détails, le package 10-4 offrait également une radio CB optionnelle installée en usine.

En 1976, le modèle populaire Honcho est apparu et a ajouté 699 $ à un lit court standard J-10 de niveau personnalisé. C'était l'équivalent camion du Cherokee Chief à voie large et comprenait deux versions : le Sportside à marchepied et le Townside.

Le Honcho comprenait des rayures dorées sur le chevet, les ailes et le hayon, de larges roues à rayons de 8 x 15 pouces et des pneus tout-terrain, un intérieur en denim Levi's et un volant sport. L'ensemble Laredo a remplacé le Honcho en 1983. Produit en 1977-1983, l'ensemble Golden Eagle de 1977 comprenait une grille de protection, des feux de route, un arceau de sécurité, des roues de huit pouces, des sièges Levi's, des bandes décoratives et un autocollant de capot d'aigle –le tout pour une prime de 749 $.

1974-1987 JEEP® J-20 PICK-UP

CAMION PICK-UP NOUVEAU ET AMÉLIORÉ DE MARQUE JEEP®

En 1974, les camions Jeep® ont changé de nom pour devenir les modèles J-10 (119 pouces) ou J-20 (131 pouces). Les améliorations comprenaient des freins à disque avant, un nouvel essieu avant, des roues à six goujons et des traverses de cadre plus lourdes.

Les camionnettes J-20/J-30 - les camions J-30 étaient les camions ayant le PTAC (poids brut du véhicule) le plus élevé de la gamme, leur capacité allant d'une demi-tonne « lourde » à plus d'une tonne et même une configuration à deux roues arrière .

1955-1983 JEEP® CJ-5 UNIVERSEL

CAMION PICK-UP JEEP® NOUVEAU ET AMÉLIORÉ

À partir de 1973, tous les Jeep CJ étaient équipés de moteurs V8 de 304 ou 360 pouces cubes construits par AMC. Les modèles Renegade comportaient généralement un moteur V8 de 304 pouces cubes (5 L), une transmission plus robuste, des jantes en alliage et un différentiel arrière à glissement limité Trac-Lok®.

De nombreuses éditions spéciales ont été proposées, dont le Tuxedo Park "luxe" 1964-1967, le Camper 1969, le "462" 1969, le Renegade I 1970, le Renegade II 1971, le Golden Eagle 1972-1983 et les Super Jeep 1973 et 1976. ®. Une version à deux roues motrices DJ-5 a été proposée jusqu'en 1974.

Une légende populaire et durable, le CJ-5 a probablement parcouru plus de kilomètres de piste que tout autre véhicule de la marque Jeep®. S'étalant sur trente ans, le CJ-5 a eu la plus longue production de tous les véhicules Jeep.

Le CJ-5 / camping-car a été commercialisé comme un nouveau concept de camping. Il comportait un système de détachement unique dans l'industrie qui faisait du retrait du camping-car une opération simple.

1972-1983 JEEP® CJ-5 RENEGADE

ÉDITION SPÉCIALE 4X4S

Les modèles Renegade comportaient généralement un moteur V8 de 304 pouces cubes (5 L), une transmission plus robuste, des jantes en alliage et un différentiel arrière à glissement limité Trac-Lok®. Pour 1976, AMC a réintroduit la Super Jeep® (également proposée en 1973). Ce CJ-5 unique comportait des rayures spéciales sur le capot et les sièges, un pare-chocs avant chromé, un arceau de sécurité, un six cylindres en ligne 258 OHV, des extensions de lèvre en caoutchouc noir sur les ailes et des pneus surdimensionnés en Polyglas à parois blanches.

Une série spéciale de 600 modèles Jeep® Renegade II avec 200 peints chacun en jaune Baja, vert menthe et orange Riverside a été produite en 1971. De plus, 150 ont été finis en Big Bad Orange au début de la série (non illustré).

1975-1983 JEEP® CHEROKEE (SJ)

GRANDE TAILLE JEEP® MARQUE 4x4

Le nouveau Cherokee était une version sportive à deux portes du Wagoneer et comportait des sièges baquets, un volant sport et des détails racés conçus pour plaire aux conducteurs plus jeunes et plus aventureux.

En février 1974, le Jeep® Cherokee était le premier véhicule à remporter le prix du magazine Four Wheeler. Prix ​​d'excellenceque nous connaissons aujourd'hui sous le nom de Quatre roues de l'année prix.

En 1975, le Cherokee était proposé dans deux styles de carrosserie : le Cherokee à voie large avec des essieux et des évasements d'ailes plus larges de trois pouces, et le Cherokee avec des essieux de taille normale et sans évasements d'ailes. Une version à quatre portes du Cherokee était disponible en 1977.

Outre le Cherokee de base, les forfaits d'options proposés au cours de sa période de neuf ans comprenaient le Cherokee S, le Cherokee Chief, le Laredo et le Golden Eagle.

1975-1978 JEEP® CHEROKEE CHEF (SJ)

OPTION LARGE PISTE

AMC a ramené le Wagoneer à deux portes en tant que Cherokee axé sur les jeunes.

Le nouveau Jeep® Cherokee était une version sportive à deux portes du Wagoneer et comportait des sièges baquets, un volant sport et des détails racés conçus pour plaire aux conducteurs plus jeunes et plus aventureux.

En février 1974, le Jeep® Cherokee était le premier véhicule à remporter le prix du magazine Four Wheeler. Prix ​​d'excellenceque nous connaissons aujourd'hui sous le nom de Quatre roues de l'année prix.

En janvier 1975, le Cherokee Chief a été présenté. L'option Wide-Track était disponible avec des caractéristiques intérieures et extérieures clés améliorées : rayures extérieures, roues plus grandes, essieux plus larges de trois pouces, découpes de roues avant et arrière plus grandes, essieux avant et arrière Dana 44 et un intérieur plus agréable. L'ensemble coûtait 349 $ de plus que le modèle « S ».

Outre le Cherokee de base, les forfaits d'options proposés au cours de la période de neuf ans de Cherokee comprenaient le Cherokee S, le Cherokee Chief, le Laredo et le Golden Eagle.

1976-1986 JEEP® CJ-7

LA LÉGENDE CONTINUE

En 1976, AMC a présenté le CJ-7, la septième génération du véhicule d'origine et le premier changement majeur dans la conception de la marque Jeep® en 20 ans.

Le CJ-7 avait un empattement légèrement plus long que le CJ-5 afin de laisser de la place à une transmission automatique. Le CJ-7 présentait des ouvertures de porte carrées par rapport aux ouvertures de porte arrondies du CJ-5. Un moyen rapide de distinguer les deux.

En 1978, Mark Smith, qui est largement connu comme le père du quatre-roues moderne, a emmené un groupe de 13 explorateurs modernes de la Terre de Feu, au Chili, à Prudhoe Bay, en Alaska dans leurs Jeep® CJ-7 4x4. Le voyage de 21 000 milles a duré 122 jours et comprenait une traversée remarquable à travers le Darien Gap, une étendue de jungle hostile qui n'avait été traversée qu'une seule fois par l'armée britannique en 100 jours avec la perte de huit hommes. Smith et ses hommes ont traversé le Darian Gap en 30 jours et n'ont perdu personne.

Pour la première fois, le CJ-7 offrait en option un dessus en plastique moulé et des portes en acier. Les modèles CJ-7 à empattement de 93,5 pouces et CJ-5 à empattement de 83,5 pouces ont été construits jusqu'en 1983, lorsque la demande pour le CJ-7 n'a laissé à AMC d'autre choix que d'arrêter le CJ-5, après une production de 30 ans.

JEEP® GOLDEN EAGLE PKG des années 1970

ENVOLEZ-VOUS DANS UN FORFAIT ÉDITION SPÉCIALE

Le forfait d'options Golden Eagle était une prime de 200 $ au-dessus du forfait Renegade. Il comprenait à l'origine un autocollant d'aigle sur le capot, des pneus plus gros, une capote Levi's Soft Top, une roue de secours montée à l'arrière, des extensions de lèvre de roue, un verrou de roue de secours, un groupe de commodité, un groupe de décoration, un tapis de tachymètre et une horloge.


Tauraco schalowi (Reichenow, 1891)

(Musophagidae ?? Touraco de Guinée T. persa) D'après SOED (1950), II, 2219, Touraco est un nom originaire d'Afrique de l'Ouest pour le Touraco de Guinée. Ray 1713, utilisé &ldquoTooracca&rdquo et &ldquoTooraca&rdquo (par exemple &ldquoTooracca Pigaly. Tooracca rouge avec une tête noire&rdquo), mais ceux-ci étaient pour divers bulbuls indiens, basés sur le nom Telugu Turaka-pigli-pitta pour le Bulbul à Moustaches Rouges. De Buffon 1783, inventé &ldquoTourocco&rdquo, combinant le français Tourterelle tourterelle, et Hocco curassow Rüppell 1835 a rapporté que Guguka était un nom amharique pour un mangeur de bananes plantain et Gotch 1981, a "une imitation du cri de l'oiseau." "TOURACO. CET oiseau parle de la taille d'un Pie ou Geai . Avec quel genre d'oiseaux ranger cela, je ne peux pas dire avec certitude que le climat n'est pas aussi Perroquets ne fait, ni n'est d'accord avec eux à aucun égard, sauf dans la position des orteils et son projet de loi n'est pas quelque chose comme un Pic's, de sorte que je pense qu'il est le plus proche du coucou-type. Albin a compris cet oiseau et l'appelle le Oiseau de la Couronne de Mexique tho' ces oiseaux sont en effet Africains, apporté de Guinée, par la voie de la Antilles, à nous" (Edwards 1743) "TAVRACO regia avis, Edvv. I. p. 7. L'oiseau de la couronne du Mexique. Albin II. 18. Rex Guineensis Krohn-Vogel nova dicitur avis. Inter aviculas habemus regulos quidem etiam haberemus regem ? Edvvardo hæc avis apparet similis Picæ glandariæ quod non dixerim elegantissima est, rostro brevissimo, in capite condecorata plumis, qualibus se distinguunt Reguli africani. Albinus avem nec bene pinxit, nec recte descripsit, neque solum natale recte indigitavit non enim mexicana est, sed guineensis, ex Africa septentrionali, versus regnum Congo, Capiti bonæ spei conterminum" (Klein 1750) "58. Rodzay V. Korończyk, (Tauraco,) szczegulnie tylko ten ieden iest gatunek. Ptak tu należący nadpospolicie pięknie się wydaie. Ma dziob krotki, i nosi na swey głowie takowe piora, iakich Afrykańscy Krolikowie zażywaią. Oyczyzną iego iest Guinée, połnocna Afryka, i Krolestwo Kongo." (Kluk 1779) "Tauraco Kluk, Hist. [Historyi Naturalney], 2, 1779, p. 25. Type, par désignation postérieure, Cuculus persa Linné. (Domaniewski, Acta Orn. ​​Mus. Zool. Polon., 1, 1933, p. 26.)" (Pierre 1940, IV, 3).
Var. Touraco, Touraco.
Synon. Corythaix, Heuglinornis, Menelikornis, Neumannornis, Opoethus, Persa, Proturacopsis, Proturacus, Pseudogallirex, Pseudopoetus, Spelectoides, Spelectos, Turacus.

Hermann Schalow (1852-1925) banquier allemand, ornithologue (syn. Ifrita Kowaldi, syn. Lanius excubitoroides boehmi, syn. Lanius schach nasutus, subsp. Oenanthe lugens, subsp. Rhinopomastus cyanomelas, Tauraco, subsp. Treron calvus).


Histoire du CJ-5 - Autopsie Jeep : CJ-5

Le CJ-5 a l'honneur d'être un véhicule difficile à tuer. Il est arrivé en 1954 et est sorti en 1984, égalant la plus longue série de production de note (et avant de nous envoyer des lettres, sachez que ce sont les dates de production définies de Jeep, donc nous nous en tenons à elles, mais nous vous accorderons le '55 année modèle). La poussée était que la Jeep universelle était vraiment universelle - collez-la dans l'agriculture, les services publics, les transports, les communications, l'industrie, et elle ferait le travail - du balayage des rues à "l'action de véhicule de sonorisation" parce qu'elle était " le véhicule le plus utile au monde." Hé, si c'était assez bon pour débarrasser les routes des déchets et des emballages de Bob's Big Boy, c'était assez bon pour la consommation publique.

Le CJ-5 était un peu plus gros/plus long que le CJ-3B et était basé sur le '51 M38A1 à ailes rondes. Willys a apporté beaucoup de nouveautés à son dernier modèle Jeep Universal lors de son lancement. Completement nouveau! Nouvelle robustesse ! Nouvelle fiabilité ! Nouveau confort ! Nouvelle polyvalence ! Le CJ-5 intensifiait ses efforts dans les domaines des freins, de la suspension, des sièges et même de la boîte à gants (maintenant avec couvercle !). Un nouveau tableau de bord, un pare-brise plus grand et un frein à main étaient des arguments de vente. Le CJ-5 est passé de Willys à Kaiser puis à AMC, s'est vu s'allonger en tant que version CJ-6 et a même inspiré le modèle FC - pas une mauvaise biographie. En raison de l'arrivée du CJ-7 en 1976, le CJ-6 a été largué en Amérique du Nord.

Parmi les améliorations apportées aux CJ-5 figuraient une traverse entièrement caissonnée pour la rigidité et une tôle à brides superposées pour la résistance. Il y avait un nouveau toit toutes saisons en option et un nouveau tableau de bord, ainsi que les améliorations techniques que nous avons mentionnées.

En 1956 est venu le CJ-6, qui avait un empattement de 101 pouces et mesurait 155 pouces de long, son poids à vide était de 2 336 livres. Pour 1964, les voitures de sport CJ-5A et CJ-6A Tuxedo Park sont arrivées, et en 1969, la brève édition 462 est sortie avec des plaques de protection et un support en caoutchouc de rechange pivotant parmi les caractéristiques. En 1970, il s'agissait de rayures de course, le Dauntless V-6, et le Renegade I, le Renegade II est venu l'année suivante, et en 1972, c'était simplement Renegade. En 1974, c'était un modèle à part entière dans la gamme CJ.

Les spécifications varient sur le CJ - certains prétendent que la longueur totale à la naissance était de plus de 135 pouces, tandis que d'autres disent qu'elle était de 138 et changent. Mais ce qui est clair, c'est qu'en 1972, l'empattement du CJ-5 est passé à 84 pouces et la longueur à 142,1 pouces, tandis que le CJ-6 est passé à 104 et 162,1 pouces, respectivement. La majeure partie de l'augmentation est venue de l'étirement de la section avant, d'où le nom CJ-5 "à long nez" pour les années suivantes.

La Super Jeep a eu une brève vie en 1973 et comportait à nouveau ces rayures de course, ainsi qu'un pare-chocs chromé. L'édition limitée Gold Eagle est arrivée en 1977, tandis que la chromey Laredo a rejoint la famille en 1980.

En 1983, les choix de CJ étaient simplement le Renegade et un modèle de base. Et parce que nous savons que vous ne pouvez plus supporter l'attente, la tristement célèbre sellerie Levi's a fait ses débuts en 1975. Et les DJ-5 et DJ-6 étaient des versions à deux roues motrices des CJ. De nombreuses versions apparemment à collectionner du CJ-5 ont également été construites. Saviez-vous qu'il y avait une Playboy CJ-5 ?

Sous le capot des CJ-5 et CJ-6 d'origine se trouvait une tête Hurricane F à quatre cylindres avec un taux de compression optionnel de 7,4:1 pour la haute altitude. Il avait des soupapes d'échappement rotatives, des collecteurs d'admission moulés dans la tête, des pistons en alliage d'aluminium et des soupapes d'admission dans la tête et celles d'échappement dans le bloc dans le but d'améliorer la consommation d'essence. Puis 1965 a apporté le V6 Dauntless 225ci, qui développait 160 chevaux bruts à 4 200 tr/min et 235 lb-pi de couple à 2 400 tr/min. Des chambres de combustion en forme de coin et un bloc à jupe profonde ont été utilisés pour la longévité. L'alésage et la course du V-6 étaient de 3,75 x 3,40 pouces, avec une compression de 9,0:1. Pour 1967, un carburateur à deux barillets a été utilisé, gagnant 5 ch et 10 lb-pi de couple.

Le V8 à deux barillets en option est arrivé en 1972 - c'était un 304 qui développait 150 chevaux nets à 4 200 tr/min et 245 lb-pi de couple à 2 500 tr/min, avec un taux de compression de 8,4:1 et 3,75 x 3,44 pouces alésage et course. De plus, l'AMC à un baril 232ci est devenu le moteur de base (sauf en Californie), remplaçant l'Hurricane. Il développait 100 ch à 3 600 tr/min et 185 lb-pi de couple à 1 800 tr/min et avait un taux de compression de 8,0:1, il fonctionnait avec un alésage et une course de 3,75 x 3,50 pouces. Un V6 258ci à un barillet en option était disponible (de série à Cali), avec 110 ch à 3 500 tr/min, 195 lb-pi de couple à 2 000 tr/min et un taux de compression de 8,0:1, l'alésage et la course étaient de 3,75 x 3 .90 pouces. En 1979, le 232 a disparu, le standard devenant le 258, maintenant avec un carburateur à deux barils. Obtenir le V-8 en Californie nécessitait une direction assistée.

Un quatre cylindres 151ci construit par GM (leur Iron Duke) a fait ses débuts en 1980 (Jeep l'appelait à nouveau Hurricane), qui était un deux cylindres avec un taux de compression de 8,2:1 et un alésage et une course de 4,00 x 3,00 pouces. Il développait 82 chevaux à 4 000 tr/min et 125 lb-pi de couple à 2 600 tr/min jusqu'en 1983, alors qu'il n'y avait que le 258.

Hors de la boîte, il y avait un BorgWarner T-90 manuel à trois vitesses, suivi d'un BorgWarner T-14 pour le V-6. Un T-98 robuste à quatre vitesses en option était disponible pour le CJ-5 Hurricane à partir de 1966, les trois vitesses avec le V-6 étaient entièrement synchronisées. Les 232 et 258 pouvaient être accrochés à trois ou quatre vitesses, tandis que le 304 était à nouveau accouplé à trois vitesses, seul le CJ-5 pouvait opter pour la quatre vitesses.

Une option obligatoire (rien de tel qu'un oxymore automobile) avec les quatre vitesses et le six cylindres était un cadre robuste. En 1971, le T-14 à trois vitesses était entièrement synchronisé avec le V-6, le quatre cylindres avait un T-98 à quatre vitesses en option. En 1972, les 232 et 258 utilisaient un BorgWarner T-14 à trois vitesses et un T-18 à quatre vitesses, le V-8 fonctionnait avec les T-15 à trois et T-18 à quatre vitesses. En 1976, le Tremec T-150 à trois vitesses est utilisé, puis le Tremec T-176 à partir de 1980.

Le Dana Spicer Model 18 a été le premier à passer au Dana Model 20 en 1972. En 1980, il s'agissait d'un Dana 300.

Les CJ utilisaient des ressorts à lames semi-elliptiques à l'avant et à l'arrière. L'essieu avant était un Dana Spicer 25 entièrement flottant jusqu'à ce qu'il soit remplacé par un Dana Spicer 27 en 1966. L'arrière était un 44 semi-flottant, avec un engrenage disponible de 4,27 jusqu'en 1967, c'était 3,54. Pour 1972, l'essieu avant était un Dana 30 entièrement flottant, l'arrière est passé à un AMC 20 semi-flottant en 1976. 3,54 et 4,09 étaient disponibles. Un différentiel Powr-Lok était disponible à partir de 1966, et Trac-Lok est arrivé en 1971, qui était un équipement standard sur le Renegade.


اس‌اس توراکا (ای‌ام‌سی-۵۵)

اس‌اس توراکا (ای‌ام‌سی-۵۵) (به انگلیسی: USS Turaco (AMc-55) ) ل آن اینچ (۳۰٫۰۰ متر) بود. ا ال اخته شد.

اس‌اس توراکا (ای‌ام‌سی-۵۵)
??
الک
اندازی: ژانویه ۱۹۴۱
از ار: ۲۸ ژوئیه ۱۹۴۱
اام: اکتبر ۱۹۴۱
ات اصلی
: tonne longue (۲۷۹ تن)
ازا: فوت ۵ اینچ (۳۰٫۰۰ متر)
ا: فوت ۷ اینچ (۷٫۱۹ متر)
: فوت ۹ اینچ (۳٫۲۸ متر)
: گره (۱۹ کیلومتر بر ساعت؛ ۱۲ مایل بر ساعت)

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Opérations d'après-guerre

Alors que la Seconde Guerre mondiale touchait à sa fin en juin 1945, Touraco servi avec les commandements d'entraînement opérationnel de l'aéronavale à Mayport, en Floride, et à Fort Lauderdale, en Floride. Après une brève affectation en juillet avec le Bureau of Ordnance, 7th Naval District, le dragueur de mines s'est rendu à Miami, en Floride, pour des modifications. Au début du mois d'août, lorsqu'il devint clair que les combats prendraient bientôt fin, il se présenta au commandant du 6e district naval, à Charleston, pour décision.


John Z. DeLorean est arrêté dans une affaire de cocaïne de 24 millions de dollars

Le 19 octobre 1982, le constructeur automobile John Z. DeLorean est arrêté et accusé de complot en vue d'obtenir et de distribuer 55 livres de cocaïne. DeLorean a été acquitté des accusations de drogue en août 1984, mais ses problèmes juridiques ne faisaient que commencer. Il a rapidement été jugé pour fraude et, au cours des deux décennies suivantes, a été contraint de payer des millions de dollars à des créanciers et à des avocats. Néanmoins, DeLorean occupe une place importante dans l'histoire de l'automobile : grâce à son rôle principal dans le film Retour vers le futur de 1985, sa voiture de sport à ailes de mouette est l'une des voitures les plus célèbres au monde.

DeLorean a grandi à Detroit et a commencé à travailler pour Chrysler alors qu'il était encore à l'université. Sa carrière était prometteuse : il a gravi les échelons de l'entreprise chez General Motors, où il est crédité de la conception de la GTO et de la Firebird, et est devenu vice-président en 1972, mais il a quitté l'entreprise juste un an plus tard pour poursuivre ses propres intérêts commerciaux. En 1978, il a lancé la DeLorean Motor Company en Irlande du Nord&# x2014 le gouvernement britannique, avec des investisseurs comme Johnny Carson et Sammy Davis, Jr., a payé la majeure partie de ses coûts de démarrage&# x2014 pour construire sa voiture de rêve : la DMC-12 , une voiture de sport qui ne ressemblait à rien de ce que personne n'avait jamais vu auparavant. Sa carrosserie en acier inoxydable n'était pas peinte, ses portes s'ouvraient, elle n'avait pas un moteur Renault de 130 ch et pouvait passer de zéro à 100 km/h en huit secondes.

Mais peu de gens ont acheté une voiture DeLorean. Ils étaient beaucoup trop chers : chacun coûtait 25 000 $, contre 10 000 $ pour la voiture moyenne et 18 000 $ pour une Corvette gonflée. Les problèmes financiers de l'entreprise, selon les avocats de DeLorean, étaient la raison pour laquelle le FBI avait pu le piéger dans l'affaire de la drogue de 24 millions de dollars&# x2013les autorités savaient qu'il ferait n'importe quoi pour sauver son entreprise.

DeLorean était déjà embourbé dans des problèmes juridiques au moment où le réalisateur Robert Zemeckis a choisi un DMC&# x201312 pour servir de machine à remonter le temps de Marty McFly dans &# x201CRetour vers le futur.&# x201D Spielberg avait initialement prévu d'utiliser un vieux réfrigérateur au lieu d'un voiture, mais avait changé d'avis à la dernière minute. (Le réalisateur aimait le look futuriste de la DeLorean, mais plus que cela, il craignait que les jeunes fans du film ne se retrouvent accidentellement coincés dans les réfrigérateurs et les congélateurs en jouant à faire semblant.) Alors que la célébrité instantanée de DeLorean n'a pas fait grand-chose pour relancer la fortune de son créateur&# x2019s, il lui a accordé une note de bas de page permanente dans l'histoire de la culture pop.


Turaco AMc-55 - Histoire

Promenade dans le village de Rwenzori Turaco

Lieu : Bordant le parc national des monts Rwenzori

Le petit village de Mihunga fait face aux sommets escarpés et enneigés des monts Rwenzori, connus sous le nom de « Montagnes de la Lune ».

La tribu Bakonzo vit ici depuis plus de 300 ans et a adapté son mode de vie au climat dramatique et aux collines verdoyantes et escarpées des contreforts du Rwenzori.

Le groupe de tourisme communautaire Mihunga, Turaco View, vous emmène dans une visite culturelle du village, qui comprend une démonstration par un guérisseur traditionnel, dont les onguents et infusions à base de plantes sont essentiels à cette communauté ougandaise isolée, qui n'a ni électricité ni eau courante . Les visiteurs profiteront également d'une visite à l'école du village et d'une démonstration d'artisanat, au cours de laquelle les femmes Bakonzo montreront comment elles créent leurs paniers complexes à partir de matériaux naturels.

Vous aurez également droit à une représentation de la danse animée Bakonzo, accompagnée de tambours africains.


Discussion et conclusions

L'histoire évolutive des touracos du groupe total (Pan-Musophagidae)

Les touracos de la couronne (Musophagidae, Musophagiformes) comprennent

24 espèces traditionnellement reconnues, dont beaucoup présentent une coloration de plumage vive conférée par des pigments de porphyrine uniques [42]. Jusqu'à récemment, la position phylogénétique des touracos de la couronne figurait parmi les problèmes phylogénétiques les plus récalcitrants de la systématique de la néornithine, les touracos ayant été alternativement alliés à un certain nombre de clades éloignés (par ex., les coucous [93, 94], les hoatzin [95], les oiseaux souris [43] et les oiseaux aquatiques [45]). Récemment, cependant, la position phylogénétique des touracos au sein de Neoaves a commencé à se préciser, avec des résultats congruents émergeant des ensembles de données phylogénomiques de nouvelle génération soutenant une relation étroite entre les touracos, les outardes (Otididae) et les coucous (Cuculidae) [36, 37, 46] (bien que McCormack et al. [46] n'aient pas échantillonné les Cuculidae). McCormack et al. [46] et Jarvis et al. [36] ont déduit une relation de groupe-sœur entre les turacos et les outardes, alors que Prum et al. [37] ont déduit une relation de groupe sœur entre les turacos et une outarde + clade coucou. Le clade le plus exclusif réunissant Musophagidae, Cuculidae et Otididae, avec des interrelations variables entre les groupes, a été nommé Otidimorphae [36, 37].

Les archives fossiles connues des premiers touracos sont rares. Bien que les analyses de datation par divergence moléculaire soient en conflit marqué sur l'ancienneté estimée du groupe total des touracos (par ex., contraster les estimations mésozoïques de Jetz et al. [67] et les estimations paléogènes de Prum et al. [37]), aucun fossile convaincant de touraco du groupe total n'a été identifié auparavant dans des sédiments plus anciens que le début de l'Oligocène [8, 96, 97]. D'autres enregistrements oligocènes putatifs de turacos [98] ont été réinterprétés comme appartenant à d'autres clades [8]. Notre déduction que Foro-panarium représente un touraco à tiges de l'Éocène précoce fournit un point d'étalonnage bien étayé pour les analyses de temps de divergence en tant que premier représentant du groupe total des touracos et premier fossile représentatif d'Otidimorphae, comblant ainsi une lacune majeure dans les archives fossiles du Néornithine du Cénozoïque.

En supposant un rayonnement post-crétacé des couronnes néoaves [36,37,38, 44, 99, 100], un Eocène inférieur (

52.1MYA) on pourrait s'attendre à ce que le touraco à tige présente un mélange d'apomorphies de touraco en couronne ainsi que de plésiomorphies qui ont été écrasées chez les Musophagidae existants. En effet, Foro-panarium apparaît intermédiaire, possédant quelques apomorphies de touraco en couronne (par ex., furcula non fusionnée), tout en présentant encore de nombreuses plésiomorphies ostéologiques (par ex., septum nasale non ossifié absence de boutons proéminents sur le cubitus).

Parmi les caractéristiques les plus surprenantes du squelette de Foro-panarium est la présence de longues pattes graciles [41]. Les touracos existants sont très arboricoles et présentent des pattes assez courtes (Fig. 4 Fichier supplémentaire 4 : Tableau S2). L'hypothèse émergente selon laquelle les touracos partagent un ancêtre commun récent avec les outardes (oiseaux terrestres de grande taille et dotés de longues pattes) soulève des questions concernant l'évolution des proportions divergentes des membres postérieurs chez les otidimorphes existants [36, 37]. Parmi le groupe de la couronne Otidimorphae, les proportions des membres postérieurs de F. panarium ressemblent beaucoup plus à celles des outardes et de certains coucous terrestres du Nouveau Monde qu'aux touracos existants (Fig. 4). Les membres postérieurs allongés de F. panarium peut donc se rapprocher de la condition ancestrale des Otidimorphae [101]. Les membres postérieurs raccourcis de nombreux coucous et touracos peuvent être apparus soit sur leur tige commune à l'exclusion des outardes (comme le préconisent la topologie de Jarvis et al. [36] TENT), soit indépendamment le long de la partie de la couronne de la tige du touraco et de la tige de coucou (suivant la topologie de Prum et al. [37]). Malheureusement, l'histoire de l'évolution précoce des Cuculidae est mal comprise, sans aucun représentant de groupe souche bien soutenu [8]. En conséquence, l'ensemble des archives fossiles de coucous du groupe peut avoir peu à contribuer à la discussion du modèle et du calendrier de la réduction des membres postérieurs otidimorphes - et de l'évolution des habitudes arboricoles - à l'heure actuelle. Cependant, le taxon de la fin de l'Eocène-début de l'Oligocène Eocculus cherpinae Chandler 1999 (connu des gisements de Florissant du Colorado et du Lubéron en France) pourrait représenter un cuculidé souche, bien que cette hypothèse attende de plus amples tests sur la base d'analyses phylogénétiques et de la découverte de fossiles supplémentaires [84, 85, 102]. Sur la base des mesures de l'holotype [85], l'indice des membres postérieurs de E. cherpinae est considérablement plus faible que n'importe quel otidimorphe existant (Fig. 4 Fichier supplémentaire 4 : Tableau S2) si ce taxon représente en fait un cuculidé à tige, cela peut suggérer que les coucous sont issus de taxons aux membres postérieurs extrêmement courts. However, a clade comprising the relatively long-legged ground cuckoos (Neomorphinae), together with the new world Crotophaginae, represents the extant sister taxon to all other extant cuckoos [103]. The phylogenetic position of Neomorphinae is consistent with a long-legged plesiomorphic condition for Otidimorphae, which would suggest that the short legs of E. cherpinae are autapomorphic (if E. cherpinae is indeed a stem cuckoo). Hindlimb proportions of F. panarium and other otidimorphs, in combination with exclusively terrestrial habits in bustards and widespread terrestrial ecologies within the extant cuckoo radiation, suggest that turacos may be descended from ground-dwelling antecedents, and that the arboreal habits of extant turacos arose relatively recently in their evolutionary history [101].

Claramunt and Cracraft [4] infer the probability of a South American vs. African origin for Pan-Musophagidae as equally parsimonious. If a South American origin for total-clade turacos is accurate, then the presence of an early stem turaco in the Eocene of North America is consistent with their interpretation of an early Cenozoic dispersal event from South America through North America (the ‘North American Gateway’ hypothesis). This scenario is congruent with prior inferences of North American origins for the (presently) Old World clades Coliidae and Leptosomidae, as well as the cosmopolitan Coraciiformes, corroborating the argument that North America played a pivotal role in the early evolutionary history of clades that subsequently radiated in the Old World [4].

Given the striking similarity of North American and European avifaunas in the early Eocene [32, 104, 105], it would be somewhat surprising if stem group turacos are not eventually recovered from Messel, or other early Cenozoic European localities. Europe was connected to North America across the Greenland-Scotland ridge in the early Eocene [106,107,108], which has been causally attributed to similarities in mammalian, squamate, and avian faunas from that time [109,110,111]. However, given that only one specimen referable to Foro panarium has yet been identified, it is possible that early stem turacos were comparatively rare in habitats surrounding lakes such as those of the Green River system. If so, they may have been similarly uncommon in the lakeside habitats surrounding Messel [112]. Numerous avian taxa from the Palaeogene of the Northern Hemisphere, whose present-day distributions are restricted to the Afrotropical zoogeographic realm (e.g., Coliiformes), are known to have persisted in Europe until the Miocene [69]. Therefore, as-yet undetected early stem group musophagids may have survived longer in Europe than they did in North America (if they were present in Europe in the first place), and may be expected to be recovered in stratigraphically younger Palaeogene European localities.

Implications for molecular divergence time analyses

The early Eocene Fossil Butte Member of the Green River Formation has been the subject of detailed dating analyses. Smith et al. [113] reported a radiometric date of 51.97 ± 0.16 Ma from a K-feldspar tuff just above the middle unit of the Fossil Butte Member [86]. Par conséquent, Foro panarium easily represents the oldest representative of Otidimorphae yet known. Although undescribed fossils purportedly belonging to Otididae have been recovered from the Oligocene of Kazakhstan [114] and from an unknown horizon within the Oligocene Quercy fissure fillings of France [16], no pre-Oligocene remains of Otididae have yet been reported. Similarly, although extant Cuculidae are distributed on every continent except Antarctica [115], potential fossil representatives of total-clade Cuculidae are unknown from sediments older than the late Eocene Florissant Fossil Beds of Colorado, the roughly contemporaneous Cypress Hills Formation of Saskatchewan, and the early Oligocene Pichovet locality in France [8, 84, 85, 102, 116].

Our inferred phylogenetic position for Foro panarium as sister to Musophagidae hints not only at the antiquity of the musophagid total group, but also indicates that additional phylogenetic divergences within Otidimorphae had taken place by the early Eocene. If Musophagidae represents the extant sister taxon to a Cuculidae + Otididae clade (sensu [37]), then at least the stem group of this latter clade would have been present in the early Eocene. If, instead, Cuculidae is sister to a Musophagidae + Otididae clade (sensu [36]), then stem representatives of all three of these extant clades must have been present in the early Eocene.

Foro panarium therefore represents a valuable calibration point for neornithine molecular divergence dating analyses. Otidimorphae are among the deepest diverging clades within living birds (diverging near the base of Neoaves [36, 37]). Thus, the presence of a stem musophagid in the early Eocene of North America has important implications for understanding the tempo of the extant neornithine radiation—one of the most contentious topics in contemporary ornithology [38, 117,118,119,120,121,122]. Recent summaries of useful criteria for well-justified fossil calibrations (e.g., [83, 123,124,125]) identify six desirable features for a potential calibrating fossil F. panarium satisfies all of these criteria, and therefore should help shed new light on the tempo and mode of the extant avian radiation.

Neornithine historical biogeography and the importance of fossils

The importance of incorporating fossils into macroevolutionary analyses has been well documented. Including fossils can meaningfully influence phylogenetic analyses (e.g., [81, 126,127,128,129,130]), ancestral state reconstructions (e.g., [81, 120, 131]), and models of trait evolution (e.g., [132, 133]). Similarly, synthesizing biogeographic data for extant clades and their fossil relatives has potential to provide a more holistic understanding of the dynamics of geographic range evolution than do studies focused exclusively on either the current distributions of clades or those of their fossil antecedents [134,135,136,137]. Indeed, the Palaeogene record of fossil birds has been discussed at length with respect to the historical biogeography of crown birds [8,9,10, 15, 32, 104, 105, 138, 139]. However, the results of these studies have rarely been incorporated into historical biogeographic analyses of living birds groups (however, see [4]). As a result, the Palaeogene fossil record of birds has often been dismissed for having been inadequately examined from a phylogenetic perspective (e.g., [3]). Although much of the early work on Palaeogene bird fossils was conducted outside of an explicitly phylogenetic paradigm (including the initial description of Foro panarium [41]), a host of Palaeogene birds have been subjected to phylogenetic analyses over the last 20 years, providing strong evidence for the presence of the stem lineages of many higher clades (‘Orders’ under the traditional Linnean hierarchy) in the Palaeogene, often well outside the geographical limits of their respective crown clades [8].

The present study represents one of the first efforts to explicitly incorporate the Palaeogene neornithine fossil record into analytical reconstructions of higher-order avian historical biogeography. The results underscore the importance of the fossil record for informing our understanding of both the pattern by which crown neornithine biogeography has evolved and the timing of the extant neornithine radiation. Cracraft [3] identified numerous examples of apparent trans-Antarctic distribution patterns across the neornithine tree of life – that is, avian higher clades restricted to landmasses that were formerly part of the Gondwanan supercontinent (i.e., Africa, Madagascar, Antarctica, Asia, Australia/New Zealand, and South America). Indeed, an ancestral area reconstruction based only on the current geographic distributions of these clades recovers a maximally-supported result in which both the most recent common ancestor of all living birds, and most internal nodes, favor an origin somewhere within Gondwana or its derivatives (Fig. 3a). This result has been interpreted to suggest that vicariance related to the breakup of the Gondwanan supercontinent, which was largely complete by the end of the Mesozoic era, was responsible for establishing this striking biogeographic pattern [3]. Because this biogeographic scenario necessarily invokes numerous neornithine divergences deep in the Cretaceous, this scenario has also been taken as support for a major Mesozoic radiation of crown birds [3]. Despite apparent corroboration of this temporal scenario by numerous molecular divergence time analyses [67, 140,141,142], the hypothesis of a major radiation of the neornithine crown in the Mesozoic has elicited mounting criticism in recent years. Recent molecular divergence dating analyses have begun to corroborate a rapid post-Cretaceous radiation of the major groups of crown birds [36, 37, 120,121,122]. If the results of these more recent analyses reflect the approximate age of the avian crown, any model invoking Mesozoic Gondwanan vicariance as a driver of crown avian biogeographic patterns can be soundly rejected.

Large-scale analytical reconstructions of the biogeographic origin of crown birds favor a West Gondwanan origin of Neornithes (comprised of the landmasses now belonging to South America and portions of Antarctica), a hypothesis that is robust to the inclusion of numerous Palaeogene fossils from the Northern Hemisphere [4]. Although including Palaeogene fossils in our biogeographic analysis rendered the ‘Gondwanan vs. Laurasian’ reconstruction ambiguous (Fig. 3), that result is not inconsistent with the West Gondwanan origin of crown birds advocated by Claramunt and Cracraft [4]. Regardless, it is clear that the Palaeogene fossil bird record from the Northern Hemisphere will be instrumental for unraveling the biogeographic history of Neornithes. Indeed, the presence of Foro panarium in the early Palaeogene of North America, and its identification as a stem turaco, is consistent with the ‘North American Gateway’ hypothesis – the idea that, after initially diverging in West Gondwana, North America served as a stepping stone for many avian clades on their way to colonizing the Old World via high latitude land bridges [4]. The continued identification of Laurasian fossils belonging to the early stem lineages of clades presently restricted to the Southern Hemisphere, such as F. panarium, may fundamentally alter our understanding of the early biogeographic origins of living bird clades. Continued efforts to assess the phylogenetic affinities of bird fossils from the Northern and Southern Hemispheres will be a crucial step towards fully understanding the biogeographic and temporal origins of modern bird diversity.


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