Mitsubishi Ki-109

Mitsubishi Ki-109

Mitsubishi Ki-109

La désignation Mitsubishi Ki-109 a été utilisée pour deux tentatives différentes de produire un intercepteur basé sur le bombardier lourd Ki-67 qui serait capable d'abattre le nouveau B-29 Superfortress.

La première conception, suggérée en novembre 1943, était celle d'une équipe « Killer-Hunter » de deux avions. Le Ki-109a aurait été le tueur, armé de deux canons Ho-203 de 37 mm montés obliquement, tandis que le Ki-109b aurait été le chasseur, équipé d'un radar et d'un projecteur de 40 cm monté sur le nez.

La deuxième conception a été proposée par le major Hideo Sakamoto, l'officier en charge du programme d'évaluation Ki-67. Il a suggéré de monter un canon anti-aérien de 75 mm de type 88 dans le nez du Ki-67. Cela réduirait la vitesse et la maniabilité de l'avion, mais lui permettrait d'opérer en dehors de la portée des canons du B-29, et a été produit dans la conviction que les bombardiers américains seraient obligés d'opérer sans couverture de chasse.

Cette deuxième conception a été approuvée le 20 février 1944. Le prototype Ki-109 a conservé les canons défensifs du Ki-67, mais avec un nouveau nez et un fuselage plus solide. Du troisième avion, les positions de la tourelle dorsale et des mitrailleuses latérales ont été supprimées. Le prototype a été achevé en août 1944, deux mois après l'apparition des premiers B-29 au Japon, et la production a commencé plus tard dans la même année. Vingt-deux avions ont été produits en utilisant le moteur Ha-104 comme Ki-109-I. Ils devaient être suivis par le Ki-109-II, utilisant le moteur Ha-104ru turbocompressé de 1 900 ch, mais cette version n'est jamais entrée en production.

Le 107th Heavy Fighter Regiment a été formé en novembre 1944 et a reçu ses avions en 1945. Le Ki-109 n'a pas répondu aux attentes. Le Ki-109-I de production n'avait pas la vitesse et le taux de montée pour attraper les B-29 volant à haute altitude lors de leurs raids matinaux, et malgré un certain nombre de tentatives d'interception, il n'a jamais réellement pris contact avec une formation de B-29. Une fois que les Américains sont passés aux raids nocturnes à basse altitude, le Ki-109, qui manquait de radar, est devenu complètement inutile, et le 107th Heavy Fighter Regiment a été dissous le 30 juillet 1945.

Moteur : Deux x Mitsubishi Ha-104
Puissance : 1 900 ch
Équipage : 2
Envergure : 73 pieds 9,75 pouces
Longueur : 58 pieds 10,75 pouces
Hauteur : 19 pi 1 po
Poids à vide : 16 367 lb
Masse maximale au décollage : 23 810 lb
Vitesse maximale : 342 mph
Plafond de service : 31 070 pi
Taux de montée : 1 467 pieds/minute
Portée : 1 367 milles
Armement : Un canon de 75 mm et une mitrailleuse de 12,7 mm dans la tourelle de queue
Charge de bombe : aucune


Mitsubishi Ki-109

Dérivé du bombardier Ki-67 Hiryu en tant qu'intercepteur lourd, le Ki-109 a été conçu à l'origine en deux versions : le Ki-109-ko embarquant deux canons de 37 mm à tir oblique et le Ki-109-otsu équipé d'un radar et d'un 40cm projecteur. L'intention était que les deux versions de l'avion fonctionnent en équipe. Peu de temps après, le projet Ki-109 a été redéfini comme un bombardier intercepteur équipé d'un canon de 75 mm Type 88 avec lequel il pouvait attaquer sa proie tout en restant hors de portée de l'armement défensif adverse. Converti à partir d'une cellule Ki-67 et conservant les positions de canon dorsal, latéral et de queue du bombardier, et les moteurs Mitsubishi Ha-104 d'une puissance nominale de 1900 ch chacun pour le décollage, le premier prototype Ki-109 a été achevé en août 1944. Le Le deuxième prototype était propulsé par des moteurs Ha-104ru avec turbocompresseurs Ru-3, et il était prévu que ceux-ci seraient installés dans les 22 derniers avions d'un premier lot de 42 Ki-109. La première série Ki-109 a supprimé les positions dorsale et latérale du canon, ne conservant que la position de la queue qui montait une seule mitrailleuse de 12,7 mm. L'armement principal était le canon unique de 75 mm avec 15 obus chargés individuellement par le copilote. En fait, des difficultés de production avec le turbocompresseur Ru-3 ont empêché son application à n'importe quelle série de Ki-109, et seulement 20 avions de production ont été achevés, ceux-ci ayant des moteurs Ha-104 standard.

A la recherche d'un modèle au 1/72 de cet avion pour compléter ma collection. merci: D


Mitsubishi F-2

Le chasseur Mitsubishi F-2 était initialement conçu comme un chasseur multirôle japonais entièrement indigène pour remplacer la flotte vieillissante de Mitsubishi F-1. Avec des travaux de conception déjà en cours dans les années 1980 sous la désignation de programme FS-X, le gouvernement des États-Unis est intervenu avec suffisamment de pression politique et économique pour forcer le Japon à abandonner ses plans de combat locaux en faveur d'un soutien continu à l'équipement militaire d'origine américaine. L'initiative indigène du Japon a donc pris fin en 1987 et le programme s'est concentré sur l'achat de la plate-forme multirôle Lockheed F-16C « Fighting Falcon » (bloc 40). L'avion serait modifié pour répondre aux besoins militaires japonais dirigés par Mitsubishi Heavy Industries, Lockheed restant le principal contributeur américain. General Electric fournirait les turboréacteurs nécessaires. Le programme a produit quatre F-16C modifiés au début et ceux-ci ont servi de prototypes. Le premier vol a été enregistré le 7 octobre 1995 tandis qu'en décembre, l'avion a été officiellement désigné « F-2 ». Adopté en 2000, le F-2 continue de servir la Force aérienne d'autodéfense japonaise (JASDF) dans les rôles de défense aérienne, d'attaque au sol et de frappe maritime. Avec les différends en cours contre la Chine et la volatilité générale dans la région, le F-2 joue un rôle de plus en plus important dans les opérations aériennes japonaises pour la nation insulaire (janvier 2014).

Malgré son apparence évidente pour le chasseur américain, le Mitsubishi F-2 intègre suffisamment de nouvelles fonctionnalités et de technologies locales pour le considérer comme une variante japonaise hautement modifiée du F-16. Le F-2, à la base, est un support monomoteur monoplace propulsé par le succès du turboréacteur à double flux General Electric GE série F100 avec réchauffage (post-combustion). Le fuselage, bien qu'imitant le F-16C américain dans son contour et sa forme générale, a évolué pour devenir environ 25 % plus grand que l'original avec des composites plus avancés introduits dans sa construction. Le fuselage a été allongé et un cockpit encadré en trois pièces a été choisi par rapport à la version en verre à grande surface du F-16. L'empennage a reçu une augmentation de la surface tandis que l'admission est d'une plus grande dimension. En raison des restrictions imposées par le département d'État américain sur l'exportation de logiciels de contrôle de vol électriques, les ingénieurs japonais ont développé une solution locale. Le nez abrite également un radar AESA (Active Electronically Scanned Array) de marque Mitsubishi, tandis que le cockpit conserve l'affichage tête haute (HUD), les écrans multifonctions couleur (MFD) et les commandes manuelles des gaz et du manche ( HOTAS).

Le F-2 présente une longueur de 51 pieds avec une envergure de 36,5 pieds et une hauteur de 15,5 pieds. Le poids à vide est répertorié à 21 000 lb avec une masse maximale au décollage de 48 500 lb. Le moteur GE F110-GE-129 produit 17 000 lb de poussée sèche et 29 500 lb de poussée avec postcombustion enclenchée. Les valeurs de performance incluent une vitesse maximale de Mach 2, une autonomie de 520 milles et un plafond de service de 59 000 pieds. Un parachute stabilisateur aide à effectuer de courts atterrissages sur l'aérodrome.

L'armement standard du F-2 comprend un canon interne de 20 mm JM61A1 pour le combat rapproché. L'armement facultatif est entièrement détenu à l'extérieur sur cinq points d'emport (un sous-fuselage et quatre sous les ailes) avec des munitions totalisant 17 830 livres. La suite d'armement comprend un mélange d'armes air-air et air-sol. Comme sur le F-16C américain, les bouts d'aile du F-2 sont réservés aux missiles air-air à courte portée AIM-9 Sidewinder (ou au missile local Mitsubishi AAM-3). Parmi les autres options air-air, citons le missile américain AIM-7 Sparrow ou le missile local Mitsubishi AAM-4. Pour les attaques au sol et les frappes maritimes, le F-2 est autorisé à transporter des missiles anti-navires ASM-1 et ASM-2, des missiles anti-rayonnement, des munitions à guidage de précision et des munitions conventionnelles. Le fuselage et les points d'emport sous l'aile intérieure sont en outre plombés pour les réservoirs de carburant externes qui améliorent les plages opérationnelles de la flotte.

À l'origine, le gouvernement japonais a commandé 140 avions pour sortir du programme FS-X. Cependant, les contraintes budgétaires ont rapidement limité cela à moins de 100 et cela est depuis devenu 94 cellules de qualité de production avec les quatre premiers prototypes. L'avion a ensuite connu des retards importants avec les empennages fabriqués par Lockheed Martin et des problèmes de développement survenant avec les nouvelles ailes composites. Cela a conduit à ce que la série n'ait été officiellement déployée qu'en 2000 (1999 était l'année cible), date à laquelle ils ont rapidement remplacé les F-1 sortants de l'inventaire japonais. La production s'est étendue de 1995 à 2011 et s'est depuis achevée. Les premiers exemples ont coûté à l'Agence de défense japonaise 100 millions de dollars par unité, ce qui s'est avéré problématique dans la politique japonaise de l'époque. En effet, il aurait été moins cher d'acheter des cellules F-16 existantes à la place.

Au total, quatre marques de production distinctes sont apparues. Deux étaient des prototypes monoplaces XF-2A suivis d'une paire de prototypes biplaces XF-2B. Le F-2A est devenu le chasseur monoplace standard, complété par le F-2B d'entraînement biplace doté de deux cockpits et d'une fonctionnalité à double commande.

Les F-2 servent actuellement avec l'Air Defense Command, l'Air Training Command et l'Air Development and Test Command. Dix-huit F-2 ont été endommagés lors du tsunami de 2011.

Le Mitsubishi F-2 est à peu près comparable au Chengdu J-10 "Vigorous Dragon" qui deviendrait son principal adversaire dans une confrontation totale avec la Chine.


Avion japonais de la Seconde Guerre mondiale

Au début de la guerre, lorsque les pilotes de chasse japonais contrôlaient le ciel, les quelques Boeing B-17 Flying Fortress disponibles dans la région du Pacifique Sud-Ouest étaient les seuls avions alliés à défier efficacement leur supériorité. Au fur et à mesure que la guerre se développait en faveur des Alliés, les Consolidated B-24 Liberators à plus longue portée, mieux adaptés à la guerre d'île en île, ont remplacé les B-17. Mais pour les Japonais, le problème de tenter de détruire des bombardiers de haut vol, bien protégés et formidablement armés est resté le même. Les Koku Hombu étaient également au courant du développement américain d'un bombardier quadrimoteur encore plus redoutable, le Boeing B-29 Superfortress, et en 1943, ils étudiaient fébrilement tous les moyens de défense contre cet avion ennemi redouté.

Au début de 1943, le bombardier lourd Mitsubishi Ki-67 alors soumis à des essais en vol avait prouvé que malgré sa taille et son poids, il était rapide et remarquablement maniable. Par conséquent, en novembre 1943, des officiers du Rikugun Kokugijutsu Kenkyujo (Institut de recherche aérotechnique de l'armée) à Tachikawa suggérèrent que le Ki-67 soit utilisé comme base pour un avion chasseur-tueur. Le projet reçut la désignation Ki-109 et deux versions devaient être construites : le Ki-109a, le tueur devait monter à l'arrière du fuselage deux canons Ho-203 de 37 mm (1,46 in) à tir oblique tandis que le Ki-109b, le chasseur, devait être équipé d'un radar et d'un projecteur de 400 mm. Cependant, peu de temps après, le projet a été réorienté à l'instigation du Maj Sakamoto qui a suggéré qu'un canon anti-aérien standard de 75 mm (2,95 in) Type 88 soit monté dans le nez d'un Ki-67 standard. On espérait qu'avec ce gros canon, l'avion serait capable de tirer sur les B-29 tout en restant bien hors de portée de leur armement défensif. Comme le Koku Hombu prévoyait que, au moins initialement, les B-29 devraient opérer sans escorte de chasseurs, le projet fut jugé solide et faisable et, en conséquence, Mitsubishi reçut l'ordre en janvier 1944 de commencer à concevoir l'avion, qui conservait le Ki- 109 désignation.

La modification du Ki-67 pour monter un canon de 75 mm (2,95 in) Type 88 (Ho-401) dans le nez a été confiée à une équipe dirigée par l'ingénieur Ozawa et le premier prototype a été achevé en août 1944, deux mois après le B Les -29 avaient effectué leur premier raid de bombardement sur le Japon. A l'exception de son nez, dans la partie inférieure duquel était monté le canon Type 88 (Ho-401), le prototype Ki-109 était identique au Ki-67 et conservait les positions de canon à la taille et les tourelles dorsale et de queue du bombardier. Les tirs d'essai au sol et en vol du canon lourd ont été effectués par le major Makiura du Rikugun Kokugijutsu Kenkyujo et ont été suffisamment réussis pour justifier la passation d'une commande initiale de 44 appareils. Les vingt-quatre premiers devaient chacun être propulsés par deux radiales Mitsubishi Ha-104 d'une puissance nominale de 1 900 ch pour le décollage, 1 810 ch à 2 200 m (7 220 ft) et 1 610 ch à 6,00 m (20 015 ft) mais les avions suivants devaient recevoir une paire de radiaux Mitsubishi Ha-104 Ru équipés de turbocompresseurs entraînés par échappement Ru-3 et évalués à 1 900 ch pour le décollage et 1 810 ch à 7 360 m (24 150 pi) pour améliorer les performances à l'altitude de croisière du B -29s. Ces moteurs ont en fait été testés sur le deuxième prototype Ki-109, mais aucun avion de production n'était propulsé par des moteurs Ha-104 Ru. Une autre tentative pour améliorer la vitesse de montée a été faite lorsqu'une batterie de fusée à propergol solide a été installée dans la soute à bombes arrière du premier prototype, mais ce schéma a été abandonné.

À partir du troisième Ki-109, la tourelle dorsale et les ampoules latérales ont été supprimées et aucune soute à bombes n'a été installée. Quinze obus étaient transportés pour le canon de 75 mm (2,95 in) Type 88 qui était chargé à la main par le copilote, et le seul armement défensif consistait en une mitrailleuse flexible de 12,7 mm (0,5 in) de Type 1 dans la tourelle de queue . Le reste de la cellule et le groupe motopropulseur étaient identiques à ceux du Ki-67. Malgré le manque de performances à haute altitude, le Ki-109 a été mis en service avec le 107e Sentai mais, au moment où suffisamment d'avions étaient disponibles, les B-29 étaient passés aux opérations de nuit à basse altitude.

Unité allouée
107e Sentaï.

données techniques
Fabricant : Mitsubishi Jukogyo KK (Mitsubishi Heavy Industries Co Ltd).
Type : intercepteur lourd bimoteur.
Equipage (4) : Pilote, copilote et radio-opérateur en cabine avant et mitrailleur en tourelle arrière.
Groupe motopropulseur : deux moteurs en étoile à dix-huit cylindres de type 4 (Mitsubishi Ha-104) refroidis par air. entraînant des hélices métalliques à quatre pales à vitesse constante.
Armement : Un canon de type 88 à tir vers l'avant de 75 mm (2,95 in) et une mitrailleuse flexible de 12,7 mm (0,5 in) de type 1 dans la tourelle de queue.
Dimensions : Portée 22,5 m (73 pi 9 13/16 po) longueur 17,95 m (58 pi 10 11/16 po) hauteur 5,8 m (19 pi 1 1/32 po) surface d'aile 63,85 m² (708,801 pi²).
Poids : à vide 7 424 kg (16 367 lb) chargé 10 800 kg (23 810 lb) charge alaire 164 kg/m² (33,6 lb/pi²) puissance de charge 2,8 kg/hp (6,3 lb/hp).
Performances : vitesse maximale de 550 km/h (342 mph) à 6 090 m (19 980 ft) portée de 2 200 km (1 367 miles).
Production : Un total de 22 Ki-109 ont été construits par Mitsubishi Jukogyo KK entre août 1944 et mars 1945.


Japon’s Ace Producer – 6 Mitsubishi Fighters

En tant que constructeur d'avions de combat, Mitsubishi a apporté une contribution majeure à l'effort de guerre japonais pendant la Seconde Guerre mondiale.

Construit selon les spécifications de la marine impériale japonaise, l'A5M a pris son premier envol en février 1935. Il a immédiatement fait bonne impression avec sa vitesse de pointe impressionnante. La Marine avait demandé un avion pouvant atteindre 217 mph, et l'A5M avait une vitesse de pointe de 280 mph.

Sur la base de ces performances, il est entré en pleine production et les premiers A5M sont entrés en service en 1937.

Un A5M du porte-avions Akagi en vol avec un réservoir de carburant externe (1938 ou 1939)

À l'époque, le Japon était fortement engagé dans une invasion de la Chine, et les versions améliorées de l'A5M sont devenues le chasseur le plus important de la Marine dans cette guerre. Les Chinois avaient infligé de lourdes pertes aux pilotes japonais, mais peu de temps après l'arrivée de l'A5M2a, les Japonais ont atteint une supériorité totale dans les airs. L'introduction de l'A5M2b, développé grâce à l'expérience acquise en Chine, a poussé les choses encore plus loin - les Chinois ont retiré toutes les unités aériennes de la portée des chasseurs japonais.

En réponse au retrait chinois, Mitsubishi a fourni l'A5M4, qui avait une autonomie encore plus grande. Cela a permis aux pilotes japonais de repousser les unités aériennes chinoises encore plus loin de la zone de combat.

A5M4-K

Lorsque les combats contre l'Amérique et ses alliés ont commencé en 1941, l'A5M a été rapidement surclassé par les chasseurs alliés modernes. Il a été retiré à des fonctions de deuxième ligne, retournant au front en tant qu'avion kamikaze dans les derniers jours désespérés de la guerre.

A6M Zero-Sen

Lorsque la marine japonaise a émis une nouvelle exigence en 1937 pour un chasseur doté d'une maniabilité, d'une vitesse, d'une portée et d'un armement supérieurs, seul Mitsubishi a relevé le défi. Ils ont réussi avec style, produisant l'A6M, l'avion japonais le plus célèbre et le plus redouté de la Seconde Guerre mondiale.

A6M2 Zero en vol.Photo Marc Grossman CC BY-SA 3.0

L'A6M est entré en service en 1939 et a rapidement accru la domination aérienne du Japon sur la Chine. La nouvelle de ce nouvel avion puissant a atteint les Américains, qui l'ont largement ignoré jusqu'à l'attaque de Pearl Harbor en 1941. Cela s'est avéré être une erreur, car un grand nombre d'A6M et leur conception supérieure ont donné au Japon l'avantage dans le Pacifique tout au long de 1942, surclassant même les chasseurs alliés les plus maniables.

Modèle A6M2a11 sur la Chine.

À la mi-1942, les Alliés ont finalement acquis un A6M complet et l'ont renvoyé en Amérique pour y être testé. Cela a révélé les faiblesses de l'avion, y compris un manque de protection pour les réservoirs de carburant et le pilote. Lorsque de nouveaux avions alliés mieux blindés ont rejoint le combat en 1943, ils ont rapidement renversé la vapeur, dévastant les unités d'A6M.

Un moteur amélioré a permis à l'A6M8 de mieux rivaliser avec les chasseurs alliés, mais à ce moment-là, la guerre s'était retournée contre le Japon. L'A6M, désormais sous-performant, a été le premier avion utilisé pour des attentats-suicides kamikazes.

A6M5c Zeros se préparent à participer à une attaque kamikaze

10 938 A6M Zero ont été produits au total, faisant de l'A6M l'avion japonais le plus nombreux de la guerre.

J2M Raiden

Le J2M représentait un changement d'approche pour la marine japonaise. Auparavant, ils s'étaient concentrés sur la maniabilité de leurs chasseurs. Avec le J2M, la vitesse et la montée étaient primordiales. La raison en était que le J2M aurait un rôle différent des autres chasseurs : intercepter les bombardiers alliés entrants.

Deux J2M du 381 Kōkūtai en Malaisie britannique testés et évalués par des aviateurs de la marine japonaise sous la supervision étroite d'officiers de la RAF de l'aérodrome de Seletar en décembre 1945.

Bien que conçu par la même équipe que l'A6M, le J2M n'a pas eu autant de succès. Les premières versions avaient des problèmes qui les empêchaient de répondre aux spécifications de la Marine. Des problèmes techniques ont empêché une version améliorée de l'avion de fonctionner jusqu'en décembre 1943.

Malgré cela, le J2M a joué un rôle important dans la défense aérienne du Japon dans la phase finale de la guerre.

Au-dessus des Philippines, une formation d'avions dirigée par un chasseur intercepteur de la marine japonaise capturé Mitsubishi J2M Raiden (Thunderbolt, nom de code allié “Jack”), de la Technical Air Intelligence Unit, South West Pacific Area

Ki-46-III Kai

Le Ki-46 original était un avion de reconnaissance équipé d'un équipement photographique.

À l'été 1943, alors que les Alliés étaient à l'offensive, l'armée japonaise avait besoin d'un intercepteur lourd pour éliminer les bombardiers entrants et elle devait le mettre en action le plus rapidement possible. L'attention s'est tournée vers le Ki-46, avec ses performances éprouvées et sa grande vitesse. L'Institut de recherche aérotechnique de l'armée a converti l'avion, remplaçant son équipement photographique par des canons, pour créer le Ki-46-III.

Le Mitsubishi Ki-46-III survivant exposé à la RAF Chivenor en 1971.Photo RuthAS CC BY 3.0

200 de ces avions ont été fabriqués, le premier étant entré au combat en octobre 1944. Ils n'ont pas été à la hauteur des espoirs des planificateurs de l'armée. Un taux de montée peu impressionnant a entravé les interceptions et leur manque de blindage les a rendus vulnérables aux artilleurs des B-29 américains. Lorsque les Américains sont passés aux attaques de nuit, un manque de radar a rendu le Ki-46-III encore moins utile.

Le Mitsubishi Ki-46 était un avion de reconnaissance bimoteur japonais de la Seconde Guerre mondiale. Au cours des derniers jours de la guerre, il a été modifié en intercepteur à haute altitude, avec deux canons de 20 mm dans le nez et un canon de 37 mm dans une position "vers le haut et vers l'avant". Photo : Tony Hisgett CC BY 2.0

Ki-109

Une autre réponse aux raids B-29 était le Ki-109. Ce fut un autre travail de conversion, transformant le bombardier lourd Ki-67 en intercepteur.

A l'origine, les planificateurs avaient l'intention de faire deux versions de cet avion. L'un serait un chasseur, équipé d'un projecteur et d'un radar pour trouver les avions alliés la nuit. L'autre serait un tueur, équipé d'un canon lourd pour éliminer des cibles. Ce schéma fut rapidement abandonné au profit d'une approche plus simple : un seul intercepteur de jour lourdement armé.

Mitsubishi Ki-109

Équipé d'un meilleur moteur que le Ki-67, le Ki-109 était très maniable à basse altitude, mais pas à haute altitude. Au final, cela importait peu, car les Américains sont passés à des raids nocturnes à basse altitude pour lesquels le Ki-109 n'était pas équipé. Seuls 22 Ki-109 sont entrés en service.

Ki-67 74-148 du 74e Hikō Sentai. (Aérodrome de Matsumoto, Japon, 1945.)

Des décennies après l'apogée des avions Mitsubishi, le Japon a commencé à envisager de produire à nouveau des avions de combat locaux. En 1987, sous la pression des États-Unis, les Japonais décident de baser leur avion sur un design américain, le General Dynamics F-16.

Mitsubishi F-2 en vol.Photo : Jerry Gunner CC BY-SA 2.0

Construit avec l'aide de General Dynamics puis de Lockheed Martin, le F-2 incorporait la technologie japonaise dans un design largement américain. Le premier prototype a volé en 1995 et l'avion a rejoint la Force aérienne d'autodéfense japonaise en 2000.

Le F-2 sert dans une gamme de rôles, y compris la défense aérienne et l'attaque au sol.


Mitsubishi Ki-109 - Histoire

Le Mitsubishi Ki-109, surnommé &ldquoPeggy&rdquo par les forces alliées, était un modèle japonais de la fin de la guerre destiné à défendre les îles d'origine contre les bombardements à haute altitude, menés par l'USAF. Bien que son service opérationnel ait été de courte durée, le Ki-109 aura une seconde chance de prouver ce dont il est capable dans la prochaine mise à jour 1.71.

En 1943, la décision a été prise de développer un nouveau chasseur/intercepteur lourd basé sur le bombardier Ki-67 existant. Le nouveau design faisait partie des efforts japonais pour contrer les bombardements stratégiques à haute altitude menés par des bombardiers lourds américains, tels que le B-29 Superfortress, sur les îles japonaises. Pour y parvenir, les ingénieurs de Mitsubishi ont proposé l'installation du canon anti-aérien de 75 mm Type 88 à l'intérieur du nez de l'avion. Le projet, désigné sous le nom de Ki-109, a été approuvé au début de 1944 et les deux premiers prototypes étaient déjà achevés à la fin de l'été de la même année.

Cependant, comme les tests initiaux ont montré que l'avion manquait de vitesse en raison de sa masse élevée, des mesures ont été prises pour supprimer les équipements inutiles afin d'économiser du poids. Au cours de ce processus, le Ki-109 a perdu la plupart de ses tourelles défensives et n'a conservé que celle située dans la partie arrière. Une autre tentative pour améliorer la vitesse de l'avion était l'installation prévue des nouveaux moteurs Ha-104ru plus puissants dans le lot de production suivant, mais cette idée a été rapidement abandonnée en raison de problèmes de fiabilité du moteur, la production s'est donc poursuivie avec le Ha-104 standard. moteurs.

En mars 1945, 22 Ki-109 ont été livrés à la 107e unité Sentai, qui était chargée de protéger les villes stratégiquement importantes de Tokyo et Yokohama contre les raids aériens. En juillet, quelques mois seulement avant la fin de la guerre, le 107th Sentai a été officiellement dissous, laissant derrière lui quelques Ki-109 à tester pour leur efficacité contre les navires, marquant également la fin du service opérationnel des avions.

Bien qu'historiquement, le Ki-109 n'ait été utilisé que de manière limitée à la fin de la guerre où il défendait les îles japonaises, dans War Thunder, nos vétérans aguerris auront également la chance de combattre l'ennemi et de vraiment montrer ce que la Peggy en est capable ! Étant relativement rapide et agile pour sa taille, tout en possédant un monstrueux canon anti-aérien de 75 mm, le Ki-109 se présente non seulement comme une menace sérieuse pour les bombardiers ennemis, mais aussi pour les combattants sans méfiance.

Contrairement à son frère aîné, le Ki-109 est incapable de transporter des armes secondaires supplémentaires car les pylônes de bombes, ainsi que la plupart des tourelles défensives, ont dû être retirés afin d'économiser du poids, permettant l'installation du type 88 canons de 75 mm. Le canon fait un travail rapide sur à peu près tout ce qui traverse sa ligne de tir, des bombardiers lourds aux chars lourds.

Alors que les obus HE s'avèrent absolument dévastateurs contre les avions et les véhicules légèrement blindés, où un coup est généralement plus que suffisant pour renvoyer l'adversaire au hangar, les obus AP ont suffisamment de puissance de pénétration pour trancher le blindage même des plus épais. -des chars ennemis écorchés que le Ki-109 rencontrera au combat. Ceci, combiné aux performances de vol favorables et à la stabilité lors du tir, fait du Ki-109 un adversaire très puissant et redoutable à rencontrer lors d'un engagement aérien.

Cependant, les aspirants pilotes du Ki-109 doivent tenir compte du fait que leur seul armement frontal, le canon de 75 mm, a une capacité de munitions très limitée de seulement 15 cartouches. L'efficacité est ici le maître mot, ce qui signifie que les pilotes de cette machine devront choisir leurs engagements avec soin et ne tirer que lorsque le coup est garanti, sinon ils risquent de manquer de munitions sans faire de dégâts.

Le Ki-109 rejoindra les rangs de la gamme de chasseurs lourds japonais dans les rangs intermédiaires dans la prochaine mise à jour 1.71. Bien que l'histoire de cet avion n'ait peut-être pas été aussi importante que celle des autres, la marque que le canon de 75 mm laissera sur le véhicule de votre adversaire est certainement tout sauf insignifiante.


Mitsubishi Ki-109 Heavy Interceptor avec canon 75 mm Type 88

Gaijin a dit qu'ils ajouteraient plus de CAS japonais, ce serait agréable à voir.

J'ai le bon sentiment que ce sera l'un d'entre eux.

La désignation Mitsubishi Ki-109 a été utilisée pour deux tentatives différentes de produire un intercepteur basé sur le bombardier lourd Ki-67 qui serait capable d'abattre le nouveau B-29 Superfortress.

La première conception, suggérée en novembre 1943, était celle d'une équipe de deux avions "Killer-Hunter". Le Ki-109a aurait été le tueur, armé de deux canons Ho-203 de 37 mm montés obliquement, tandis que le Ki-109b aurait été le chasseur, équipé d'un radar et d'un projecteur de 40 cm monté sur le nez.

La deuxième conception a été proposée par le major Hideo Sakamoto, l'officier en charge du programme d'évaluation Ki-67. Il suggéra de monter un canon anti-aérien Army 75mm Type 88 dans le nez du Ki-67. Cela réduirait la vitesse et la maniabilité de l'avion, mais lui permettrait d'opérer en dehors de la portée des canons B-29's, et a été produit dans la conviction que les bombardiers américains seraient obligés d'opérer sans couverture de chasse.

Cette deuxième conception a été approuvée le 20 février 1944. Le prototype Ki-109 a conservé les canons défensifs du Ki-67, mais avec un nouveau nez et un fuselage plus solide. Du troisième avion, les positions de la tourelle dorsale et des mitrailleuses latérales ont été supprimées. Le prototype a été achevé en août 1944, deux mois après l'apparition des premiers B-29 au Japon, et la production a commencé plus tard dans la même année. Vingt-deux avions ont été produits en utilisant le moteur Ha-104 comme Ki-109-I. Ils devaient être suivis par le Ki-109-II, utilisant le moteur Ha-104ru turbocompressé de 1 900 ch, mais cette version n'est jamais entrée en production.

Le 107th Heavy Fighter Regiment a été formé en novembre 1944 et a reçu ses avions en 1945. Le Ki-109 n'a pas répondu aux attentes. Le Ki-109-I de production n'avait pas la vitesse et le taux de montée pour attraper les B-29 volant à haute altitude lors de leurs raids matinaux, et malgré un certain nombre de tentatives d'interception, il n'a jamais réellement pris contact avec une formation de B-29. Une fois que les Américains sont passés aux raids nocturnes à basse altitude, le Ki-109, qui manquait de radar, est devenu complètement inutile et le 107th Heavy Fighter Regiment a été dissous le 30 juillet 1945.

*Moteur : Deux x Mitsubishi Ha-104

*Poids maximum au décollage : 23 810 lb

*Armement : Un canon de 75 mm avec 15 obus chargés individuellement par le copilote et une mitrailleuse de 12,7 mm en tourelle de queue


Review: Ki-109 - The Element of Surprise (Un chasseur de bombardiers phénoménal qui luttera en dehors des conditions optimales)

Dans la revue de cette semaine, j'ai pensé que je passerais en revue le Ki-109 (Tier III Battle Rating 4.7 Japanese Heavy-Fighter Interceptor) en raison de la demande populaire.

Si vous souhaitez en savoir plus sur l'histoire du Mitsubishi Ki-109 depuis sa création jusqu'à son service de combat ou sur la façon dont le Ki-109 se comporte (à mon avis) dans Arcade, cette vidéo peut vous être utile.

Noter: J'ai examiné l'avion dans sa forme entièrement mise à niveau (c'est-à-dire sous sa forme "spaded"), et non sous sa forme d'origine.

De plus, veuillez voir ci-dessous un résumé de mon avis sous forme de puce :

Taux de montée très durable - Bien qu'il n'ait peut-être pas le taux de montée d'un Ki-84 Ko ou d'un F8F-1 Bearcat, l'une des forces cachées du Ki-109 est sa capacité à gagner de grandes quantités d'altitude en un seul grimper grâce à son taux de montée durable. Cela aide à compenser l'apparition du "Fighter" de l'avion, ce qui signifie que vous pouvez atteindre les régions du ciel à plus haute altitude (c'est-à-dire 4000m+) peu de temps après les chasseurs/intercepteurs de votre équipe et être prêt à intercepter les bombardiers ennemis.

Assez durable - Lorsque vous poursuivez des bombardiers ennemis ou essayez d'échapper à des chasseurs/intercepteurs ennemis, vous ne devriez pas avoir peur de prendre des coups. Raison : la cellule du Ki-109 est capable d'absorber une quantité considérable de dégâts causés par des armes de calibre 20 mm ou moins. Le même. s'applique aux moteurs de l'avion (c'est-à-dire que les performances ne diminuent que lorsqu'ils deviennent rouges), mais pas à ses surfaces de contrôle qui peuvent être paralysées assez rapidement (en particulier le gouvernail).

Excelle dans son rôle prévu - S'il est utilisé uniquement comme chasseur de bombardiers, le Ki-109 peut s'avérer très efficace car sa vitesse d'armement et sa maniabilité se combinent bien pour vous permettre de traquer les bombardiers que vous rencontrerez. D'un autre côté, utiliser le Ki-109 en dehors de ce rôle s'avérera un sérieux défi car vous serez surpassé par la grande majorité des combattants/intercepteurs/combattants lourds que vous rencontrerez, ce qui signifie que vous devrez jouer intelligemment et dans le limites de l'avion.

Mauvais contrôle des ailerons à haute vitesse - Lorsqu'ils sont pris au-dessus de sa plage de vitesse idéale de 350-500 km/h, les ailerons Ki-109' souffrent énormément, ce qui signifie que votre taux de roulis déjà horrible sera compromis de 75 % supplémentaires entre 550-700 km /h. De plus, bien que le gouvernail de l'avion ne se bloque pas à grande vitesse s'il est utilisé seul, lorsqu'il est utilisé conjointement avec les ailerons, il subira la même pénalité de blocage. Cela rendra très difficile le suivi des cibles dans une plongée à grande vitesse.

Armement défensif presque inutile - La mitrailleuse défensive Ho-103 de 12,7 mm peut vous apporter une assistance occasionnelle, mais a très peu de valeur au-delà de cela. To do considerable damage with this gun you will need to let your opponents get close (i.e. <500m), but by this point it is highly likely your plane will have already been torn apart by your pursuer's firepower. The same applies to using the gunner to warn you that someone is on your six as by the time you get this warning, it will be too late.

Final Thought

When given the space to freely operate at high altitude, the Ki-109 makes for a phenomenal bomber hunter and can even have some fun against climbing fighters/interceptors. Unfortunately these ideal conditions are not always guaranteed and can leave a lot to be desired when you are having to try and pick off foes at low altitude or sneak you way into the higher altitude spaces without the enemy team noticing.


Mitsubishi Ki-109 - History

Several experimental versions of the Ki-67 were designed in the last years of the war. The only design of any consequence was the the transformation of the Ki-67 to a heavy fighter. Twenty-two planes of this model, known as the Ki-109, were built. The only differences from the original were in the armament and the forward part of the fuselage. The glassed-in nose was replaced by a faired 75mm cannon. This gun had 15 projectiles. It was to be used against the American B-29s at high altitude. Test results were satisfactory, but by the time a sufficient number of aircraft were ready, there had been a radical change in Allied tactics and the planes were no longer needed, because the B-29s began making night raids at low altitude.

Mitsubishi Ki.109

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Japanese Aircraft of WWII

In 1939 the Imperial Japanese Navy drew up its specification for a carrier-based torpedo-bomber to supersede the Nakajima B5N. The specifications issued by the navy called for very modern characteristics. A maximum speed of 288 mph (463 km/h), a cruising speed of 230 mph (370 km/h) and a range of 1,000 nautical miles (3335 km) without a bombload. To meet the requirement, Nakajima decided to use an airframe very similar to that of the earlier aircraft, differing primarily in its vertical tail surfaces. The navy had specified use of the Mitsubishi Kasei radial engine, but Nakajima decided to use instead its own 1,870 hp (1395 kW) Nakajima NK7A Mamoru 11 radial engine of similar output driving a four bladed Hamilton type propeller. The first of two prototypes was flown in spring 1941, but initial flight testing revealed a number of problems, including engine vibration and overheating, but the most serious was that of directional stability, requiring revised vertical tail surfaces. Final flight testing carried out aboard the aircraft carriers Ryuho and Zuikaku in the end of 1942, revealed further problems with the tuning of the engine and the need to reinforce the arrester hook and landing gear. It was not until February 1943 that the type entered production as the Navy Carrier Attack Bomber Tenzan Model 11, company designation Nakajima B6N1, incorporating a number of refinements as a result of extended flight testing. However, after only 135 production Tenzan (heavenly mountain) aircraft had been delivered a new crisis arose when Nakajima was ordered to terminate manufacture of the Mamoru engine, and use the more reliable 1,850 hp (1380 kW) Mitsubishi MK4T Kasei 25 engine, a step also taken to allow greater emphasis to be placed on production of the widely-used Nakajima Homare and Sakae engines.

The company was now compelled to use the engine which the navy had specified originally, the Mitsubishi Kasei, but fortunately the adaptation of the B6N airframe to accept this powerplant presented no major difficulties. The resulting aircraft, which was also the major production version, had the designation B6N2 and differed only from the B6N1 by the installation of the Mitsubishi Kasei 25 engine. The B6N2a variant had the rear-firing 7.7 mm (0.303 in) machine-gun replaced by one of 13 mm (0.51 in) calibre. When production ended, Nakajima had built a total of 1,268 B6Ns of all versions, this number including two modified B6N2 airframes which had served as prototypes for a proposed land-based B6N3 Model 13. The powerplant had been the improved 1,850 hp (1380 kW) Mitsubishi MK4T-C 25C version of the Kasei engine and the strengthened landing gear had larger wheels for operation from unprepared runways, but production did not start before the war ended. Allocated the Allied codename 'Jill', the B6Ns saw intensive use during the last two years of the war for conventional carrier operations and, in the latter stages, in kamikaze roles.

Nakajima B6N2 - Nakajima was ordered to cease using the Mamoru engine and use instead the Mitsubishi Kasei 25 engine, thus resulting in the redesignated B6N2. Although the Kasei 25 was slightly less powerful, this was offset by introducing a less drag version of the exhaust ports which also gave a slight jet-thrust like boost effect.

Nakajima B6N2a - This type differed from the B6N2 only by having a rear firing machine gun of 13 mm (0.51 in) calibre, instead of the 7.7 mm (0.303 in) type used on the B6N2.

Nakajima B6N3 - Two conversions of the B6N2a resulted in the B6N3 prototypes equipped with 1,850 hp (1380 kW) Mitsubishi MK4T-C Kasei 25C engines for evaluation as land based bombers.

(Navy Carrier Attack Bomber Tenzan "Heavenly Mountain" Model 11 - Nakajima B6N2)

Type: Three Seat Carried based Torpedo Bomber

Design: Nakajima Hikoki KK with Kenichi Matsamura as led Technical Director

Manufacturer: Nakajima Hikoki KK

Powerplant: (B6N1) One 1,870 hp (1395 kW) Nakajima NK7A Mamoru 11 14-cylinder radial engine. (B6N2) One 1,850 hp (1380 kW) Mitsubishi MK4T Kasei 25 14-cylinder radial engine. (B6N3) One 1,850 hp (1380 kW) Mitsubishi MK4T-C Kasei 25C 14-cylinder radial engine.

Performance: Maximum speed 298 mph (480 km/h) service ceiling 29,660 ft (9040 m) initial climb rate 1,885 ft (575 m) per minute.

Range: Normal 1,084 miles (1745 km) Maximum (overload) 1,892 miles (3045 km) on internal fuel.

Weight: Empty 6,635 lbs (3010 kg) with a maximum take-off weight of 12,456 lbs (5650 kg).

Dimensions: Span 48 ft 10 1/2 in (14.90 m) length 35 ft 8 in (10.87 m) height 12 ft 5 1/2 in (3.80 m) wing area 400.42 sq ft (37.20 sq m).

Armament: One 7.7 mm (0.303 in) Type 98 machine gun manually aimed from rear cockpit and one manually aimed by middle crew member from rear ventral position and one fixed 7.7 mm (0.303 in) Type 98 machine gun in left wing (often absent from the B6N1). A 1,764 lbs (800 kg) 18 inch torpedo carried offset to the right of centreline, or six 220 lbs (100 kg) bombs carried under the fuselage.

Variants: B6N1 (Mamoru engined), B6N2 (Kasei engined), B6N2a, B6N3 (prototypes for land based version).

Avionics: Some later models were equipped with ASV radar for night operations.

History: First flight March 1941 service delivery (B6N1) early 1943 service delivery (B6N2) December 1943.


Imperial Japanese Army and Navy – Night fighters

In the Imperial Japanese Army and Navy there was no alternative to visual recognition, because until early 1944 neither service used any avionics apart from communications radio and DF loops. AI radar and IFF were slow to come into Japanese service, though preliminary information on FuG 202 Lichtenstein was sent by submarine from Germany in 1942. But it would be misleading to picture Japan as a land of technology illiterates, able only to copy Western innovations. This image may have comforted the Allies until the first few days after Pearl Harbor, but it was knocked for six by the superior combat performance of the A6M (Zero) fighter, and it never had much basis in fact. In 1928 Okabe in Tokyo had been the first microwave worker to generate enough power for communications in this band of new centimetric wavelengths, and at about the same time Professor Yagi had devised the short-wave directional aerial that bears his name. Comprising a linear array of dipoles, the Yagi aerial is today seen on many millions of rooftops around the world, and it was this type of aerial that was used in the first Japanese AI installation.

Though their development was slow and often troublesome, no fewer than five types of airborne radar were worked on by the Japanese in the Second World War. At first the main effort went into ASV (air-to-surface vessel) sets, which by 1944 were operational in several types of Navy aircraft down to the familiar B5N (‘Kate’) torpedo-bomber. The three types of AI radar for night fighters were less successful. One was an Army copy of FuG 202, and though it was tested in an obsolescent Mitsubishi Ki-21 bomber in 1943 it either never reached combat units or made only an insignificant impact on operations. The much more important Army set was the E-1, operating in the S-band at near 11 cm wavelength, the main carrier of which was the Kawasaki Type 2 heavy fighter, also called Ki-45 Toryu (dragon-killer) and known to the Allies as ‘Nick’. Originally a day long-range fighter, with forward-firing guns, the Ki-45-Kai-C (modification C) version appeared in June 1944 with two 20 mm guns mounted obliquely in the mid-fuselage and, in some aircraft until October 1944, a searchlight in the nose. Gradually the AI radar was fitted and operators trained, but there is no evidence that radar played the central role in the occasional successes scored by these aircraft defending Japan against the B-29. At least the Ki-45 could reach the B-29 attack height of around 31,000 feet, and at full throttle could just overtake the speedy American bombers. Over Japan there was often chaotic radio communication, and no GCI system at all. Night fighters were thus left to their own devices, and the few successful night interceptions that took place were usually on moonlit nights when the B-29 contrails showed up from a considerable distance.

Intercepting a B-29 formation called for great courage. Whereas a Luftwaffe NJG pilot had nothing to fear from 99 per cent of the RAF heavies, the B-29 had no blind spots and carried heavy armament covering every possible direction of attack. Downwards and to the rear a fighter could be seen from three sighting stations and fired upon by six 0.5 in guns and a 20 mm cannon, and as these great bombers held tighter formation than the RAF bomber stream it was probable that, if one bomber opened fire, several others would open up on the same target. Added to the fact that head-on attacks were impractical at night, one is left with a situation in which a single fighter is faced with withering heavy-calibre fire in a stern chase at a closing speed hardly more than walking pace. A few Ki-45 night fighters attempted to get more speed and altitude by fitting only two 12.7 mm (0.5 in) oblique guns, a totally inadequate armament for the task of bringing down a B-29. Typical Ki-45-Kai-C forward-firing armament comprised a single heavy cannon of 37, 50 or 75 mm calibre, but these fired slowly and carried a very limited number of rounds. How eight of these fighters managed to bring down seven of a force of B-29s attacking northern Kyushu on the night of 15 June 1944 remains a mystery: there may have been some deliberate collisions.

The equivalent of the Ki-45 in the Imperial Navy was the Nakajima J1N1 Gekko (moonlight), called ‘Irving’ by the Allies. Planned as an escort fighter in 1940, the original J1N1-C failed to make the grade, but eventually entered service as a reconnaissance aircraft. It first operated in late 1942 in the area of New Guinea and the Solomon Islands, and though it had inadequate performance for day fighting it was locally judged to be a possible answer to the US Army heavy bombers that were making life a misery at night. The initiative to turn the J1N1-C into a night fighter stemmed from the commander of the 251st Air Corps at Rabaul, Yasuna Kozono, who proposed the same upward-firing armament as was being experimented with by the Luftwaffe. He went further, and suggested two pairs of 20 mm Type 99 Model 2 cannon, one pair firing obliquely up and the other pair obliquely down. Compared with the Luftwaffe Schräge Musik installations the inclination was less steep, a typical angle being 30°.

In March 1943 Kozono received permission for the proposed modification, and two aircraft were returned to Japan for this purpose. At the same time the Navy Bureau of Aeronautics in Tokyo recognized that the basic aircraft was eminently suitable for use as a night fighter, a category of aircraft then non-existent in the Imperial Navy. Work began on a specialized sub-type, the J1N1-S. Meanwhile the first two night-fighter conversions, designated J1N1-C-Kai, returned to Rabaul in May 1943 and soon proved their worth by shooting down two B-17s, following the next night by a B-24. This was no mean achievement, as the C-Kai had long exhaust stacks discharging above the wing, without flame dampers, and maximum speed not higher than 300 mph. At one time one of them had a trainable searchlight in the nose. They retained a crew of three, the pilot being assisted by a navigator and a gunner, the latter being needed to change ammunition drums.
These successes, the first ever gained by Japanese night fighters, were followed by others until both the original C-Kai conversions had been destroyed. But by August 1943 the definitive J1N1-S Gekko was in production, and most of the 479 of all J1N versions built were of this sub-type. The new Type 99 Model 2 guns had belt feeds, so no gunner was needed, and the previously lumpy rear fuselage was made more streamlined. From December 1944 the Gekko was the chief Navy night fighter, but its success against the B-17 and B-24 could not be repeated against the B-29 it could not climb high enough nor fly fast enough, despite the speed being increased to 315 mph at the best height of about 16,000 feet and 272 mph at 30,000 feet. In the final versions produced in 1945 a Navy-developed AI radar was fitted, again using Yagi-type aerials in a neat quadruple array and being under the control of the observer. There is no record of successful B-29 interceptions, and these aircraft either languished on the ground or were used for Kamikaze attacks.

The Army’s success with the Ki-45 led to a successor, the Ki-96, first flown in September 1943. Much more powerful, it had a speed of 373 mph and carried a 37 mm cannon and two 20 mm guns. The Army could not make up their minds whether it should have one seat or two. Eventually the Ki-96 was redesigned into the Ki-102 two-seater, flown in March 1944. One of its guns had a calibre of 57 mm, and a single shell blew an engine off a B-29 in the course of a prototype test flight with loaded guns. Only a handful of different types of Ki-102 were built, the last two being Ki-102c night fighters with two oblique 20 mm Ho-5 cannon and two forward-firing 30 mm Ho-105s. All these were new guns marking a great improvement on the old patterns used previously. The Ki-102c also carried AI radar, almost certainly E-1, and its crew comprised a pilot and radar observer. The Allied name for all Ki-102 versions was ‘Randy’.

It so happened that the best of all Japanese night fighters was a converted bomber extremely similar to the Ju 88 in character. Though many years later in conception than the German aircraft, the Yokosuka P1Y1 had precisely the same wing span, almost identical weights and engine power, a close-grouped crew of three and very similar flight performance. Like the Ju 88 it was big, tough, durable and could be flung round the sky like a single-seater. So good was it that the Navy instructed the Kawanishi company to redesign it into the P1Y1-s Kyokko (Aurora), known to the Allies as ‘Frances’. The tricky airframe was made simpler to build, the troublesome Homare engines were replaced by robust Kaseis, and the interior was rearranged with the navigator in the nose, the pilot in the centre and the rear gunner in the aft cockpit. The usual armament comprised two oblique 20 mm guns (said to be Type 99 but almost certainly Ho-5s) and a third gun of the same type in the rear cockpit for defence. Radar was fitted, related to that of the J1N1-S but derived from the widely used ASV installation with a completely different dipole aerial array, there being a single large Yagi array in the nose and an axial trio of dipoles along each side of the rear fuselage. About ninety-seven Kyokkos were built, a few having a twin 20 mm dorsal turret. It was perhaps fortunate for the Allies that protracted trials were still going on when the war ended.

There were many other ‘heavy fighter’ programmes in Japan which might have yielded a useful night defender. Among these were the Ki-46-III-Kai version of an established reconnaissance machine, with an oblique 37 mm cannon the big Mitsubishi Ki-109 with a forward-firing 75 mm gun the Nakajima J5N-1 Tenrai (heavenly thunder), designed to replace the J1N1-S the Kawasaki Ki-108 with twin turbocharged engines and a pressure cabin the Rikugun Ki-93, with two six-blade single-rotation propellers and the Mitsubishi Ki-83, which was one of the best combat aircraft the Japanese produced in the Second World War. None of these played any part in the war, owing to a combination of muddled administration, severe technical snags, crippling shortages, and the catastrophic effect on Japanese industry of the devastating B-29 raids. Unlike the air battles in the German night sky, those over Japan – if they took place at all, which was very seldom – were one-sided. The general objective of the Japanese was not so much to develop a better fighter that would destroy the B-29 faster, as to develop one that could actually get within firing range. There was quite a difference between a Lancaster cruising at 200 mph at 22,000 feet and a B-29 cruising at 300 mph at 32,000 feet. This must be borne in mind when reflecting on the Japanese lack of success.