RAF Liberator garde un pétrolier

RAF Liberator garde un pétrolier

Consolidated B-24 Liberator (Crowood Aviation), Martin W. Bowman . Un livre bien équilibré qui commence par un aperçu de l'histoire du développement du B-24, avant de consacrer neuf de ses dix chapitres à la carrière de combat de l'avion dans l'USAAF, l'US Navy et la RAF.


Les premiers B-24 Liberators dans le désert

Dans deux articles précédents (sur ce lien et ce lien), j'avais fourni quelques informations sur les bombardiers B-17 employés par la RAF au Moyen-Orient. En parcourant mes dossiers, j'ai noté que fin janvier et début février ont également vu ce qui ressemble à l'une des premières utilisations opérationnelles des B-24 Liberator au Moyen-Orient, sur des bombardements vers Tripoli. Je suis maintenant allé acheter les livres de records de l'escadron sur le site Web des Archives nationales, pour enquêter davantage sur ce sujet, et j'ai examiné plus en détail quelques autres documents. En bonus, vous pouvez retrouver ci-dessous le compte rendu de la première sortie opérationnelle du 11 janvier 1942.

Le Consolidated B-24 Liberator

Le Liberator était un bombardier quadrimoteur et l'autre pilier de la force de bombardiers lourds de l'US Army Air Force, avec le B-17 Flying Fortress, qu'il surpassait en termes de charge de bombe, de portée et de conception, avec une conception de tricycle avec une roue avant. Il a également été fortement utilisé par le RAF Coastal Command, où il s'est bien comporté dans la protection des navires. La version livrée à la RAF Moyen-Orient s'appelait LB-30 dans la documentation d'époque, mais il s'agissait peut-être en réalité d'un B-24B, la première version de combat du Liberator. Plus de 18 000 Liberators de toutes marques ont été construits en 1945.

Fond

L'US Army Air Force dans l'histoire du Moyen-Orient a des informations sur la façon dont ils sont arrivés là-bas. Suite à une autorisation présidentielle du 29 octobre 1941, il devint possible pour l'Army Air Corps Ferrying Command de convoyer des avions vers n'importe quel point d'Afrique. Jusque-là, un arrangement compliqué impliquant Pan American Airlines Africa avait été utilisé pour maintenir les dispositions de neutralité. Cela ne couvrait que les types civils, tels que Lockheed Lodestars ou Douglas DC-2/-3, qui étaient ensuite utilisés comme transports. L'autorisation présidentielle et un accord ultérieur entre le Ferry Corps et PAA Africa ont permis l'envoi d'avions lourds pour la première fois, PAA Africa renvoyant les équipages. (Note 43 de l'historique)

Ainsi, le 21 novembre, le premier Libérateur d'un groupe de cinq partit pour Le Caire. Celui-ci s'est écrasé quatre jours plus tard à El Obeid au Soudan. Tout ce qui était récupérable a été envoyé en Égypte. Le dernier est parti le 6 décembre 41, date à laquelle quatre avaient été reçus. Les équipages, à l'exception des navigateurs, devaient rester en Égypte pour servir d'instructeurs, et du personnel technique supplémentaire a également été envoyé. (Note 44 de l'historique). Les Liberators qui arrivaient cette fois sont venus sans tourelles, ni même canons, ce qui a créé pas mal de problèmes et retardé considérablement les opérations.

Plus tôt, la RAF avait déjà reçu des Liberators de première production, mais ceux-ci étaient considérés comme inadaptés au combat et ont servi dans le RAF Ferry Command, traversant l'Atlantique. Néanmoins, la version améliorée reçue par l'escadron n° 108 nécessitait encore un travail substantiel, notamment des tentatives d'installation de tourelles à canon de Wellington à l'arrière des avions, avant qu'elles ne soient jugées aptes à engager l'ennemi. Ils étaient également équipés du viseur Wellington, car le viseur américain Sperry était considéré comme inadapté aux attaques de nuit en raison de son champ de vision limité.

Les nouveaux appareils ont été placés à l'arrivée avec le n° 108 Squadron, qui opérait à l'époque Wellingtons, également en mission à Tripoli et Benghazi, ainsi qu'en soutien tactique. Cet escadron a été partiellement dissous à la fin de décembre 41, avec un cadre de deux vols restants et continuant à opérer les Liberator et quelques Wellington. L'intention à l'époque était de convertir tout l'escadron en Liberators, mais cela ne s'est jamais produit. Mais en décembre et janvier, les deux vols ont été entraînés sur le Liberator, et début janvier, le commandant de l'escadron, le commandant de l'escadre Wells, a effectué la première sortie opérationnelle à Tripoli.

Le commandant de l'escadron était très satisfait de l'avion, son rayon d'action permettait de voler de base en base même lors de sorties vers Tripoli, ce qui était une grande avancée dans les opérations. Un Liberator, AL574, a été envoyé en Inde avec des pièces de rechange pour le 84e Escadron. Il est devenu le premier avion de la RAF à effectuer un vol sans escale entre l'Égypte et l'Inde, en n'utilisant que deux étapes sur le trajet total de 6 000 milles, qu'il a effectué sans aucun problème technique.


L'équipage du Consolidated Liberator Mark II, AL511 ‘A’, du 108e Escadron de la RAF à pied de leur avion à Fayid, en Égypte. Notez le motif “Dumbo” peint sur le nez. AL511 n'est pas revenu d'une sortie de bombardement sur Tripoli le 3 mai 1942. (IWM)

Utilisation opérationnelle

Il semble qu'aucun membre de l'USAAF n'ait effectué de sorties opérationnelles, mais ils ont soutenu la formation, y compris les vols de tir à la bombe.

Seules quelques sorties opérationnelles ont été effectuées en janvier. C'étaient des mélanges d'un ou deux Liberator avec des Wellington. Le mauvais temps a conduit à quelques raids annulés.

Le 22 février, un avion s'écrase au décollage à Faiyid, à cause d'une rentrée trop précoce du train d'atterrissage (voir ici). C'était AL574, montré dans l'image ci-dessous, qui place l'image assez carrément dans la période CRUSADER. Fait intéressant, la grue utilisée pour bombarder l'avion. Très bien équipé comme gare. Comme l'indique la photo ci-dessus, l'AL511, probablement l'autre des deux avions utilisés sur le plan opérationnel, a été perdu début mai.

Armuriers transportant un chariot de bombes Gp de 500 lb vers le Consolidiated Liberator Mark II, AL574 ‘O’, du n° 108 Squadron RAF, à Fayid, en Égypte. Pour autant que l'on sache, seuls deux Liberators ont été employés de manière opérationnelle sur des sorties de bombardement à longue portée par l'escadron. (IWM)

Il est à noter dans l'image ci-dessus que cette première version n'avait pas de tourelle sphérique orientée vers l'arrière, pour une autodéfense améliorée, contrairement aux autres versions de l'avion, et cela a été considéré comme un grand inconvénient.

Le premier Liberator à participer à un raid l'a fait le 11 janvier 1942. Ci-dessous le rapport :

Six Wellington et un Liberator ont reçu l'ordre d'attaquer le port de Tripoli. Les capitaines étaient (“P” – Liberator) W/Cdr. Wells DFC., (“B”) F/Lt. Bagnall, (“L”) P/O Hill, (“G”) P/O Waddington, (“H”) P/O McDonald, (“M”) P/O Anderson DFC ., et (“F”) P/O Smith. Il s'agit du premier vol opérationnel de l'avion Liberator - il s'agissait plutôt d'un vol d'essai dans le but d'obtenir une consommation d'essence précise et de résoudre les problèmes opérationnels qui deviendraient apparents lors d'un raid. Le Liberator se dirigea vers la base avancée L.G. 09, où il a fait le plein et bombardé. À 23 h 40, l'avion est parti pour Tripoli et a rencontré un vent de 35 mph. vent contraire qui ralentit l'aller. La cible a été atteinte à 04h45 et aucun problème n'a été trouvé sur le chemin de la cible. L'éclairage des installations de navigation qui avait été repensé s'est avéré tout à fait satisfaisant. Le bombardement a été entaché de trois blocages, qui se sont par la suite avérés être des pannes électriques. Un total de douze 500lb G.P. ont été abandonnés. Le voyage de retour de Tripoli à la base s'est déroulé sans incident. Distance totale parcourue – 2240 milles. Temps pris – 1025 heures. Consommation d'essence – 154 gallons par heure. Consommation moyenne d'huile par moteur – 3 pintes par heure. Vitesse au sol moyenne – 213,5 mph. Parmi l'avion Wellington, « 8220L#8221 a attaqué un destroyer entrant dans le port » un quasi-accident a été observé. “H” n'a pas attaqué Tripoli en raison de sa forte consommation de pétrole – la cible secondaire (Buerat El Haun) n'a pas pu être trouvée en raison de la brume au sol, et cet avion a finalement largué ses bombes sur les feux sur la route entre Buerat el Haun et Syrte. Aucun résultat n'a été observé. L'avion “F” a également eu des problèmes de moteur alors qu'il survolait la zone cible – quatre 500 lb G.P. ont été largués sur cinq milles le long de la route menant à Syrte - aucun résultat n'a été observé. Sur le chemin du retour, l'avion perdait toujours de la hauteur, et donc deux canons à faisceau, des munitions de 2 500 cartouches, toutes les fusées éclairantes et les pièces pyrotechniques à l'exception des cartouches Verey, ont également été largués. « L'avion “B” a bombardé la taupe espagnole visant à travers la base, mais aucun résultat n'a été vu. Cet avion a été pris dans les projecteurs et a pris des mesures d'évitement. Un total de trente-deux 500lb. G.P. des bombes ont été larguées. Tous les avions sont rentrés sains et saufs à la base.

Le journal de guerre de l'officier de liaison navale avec l'armée allemande en Afrique du Nord note simplement 0330 à 0725 ‘attaque aérienne’, mais ne mentionne aucun dommage, tandis que le journal de guerre de la station navale allemande place l'attaque à l'heure 0400 – 07h45, sans dommage militaire.

Le 5 février, deux Liberators auraient opéré de l'aérodrome de Fayid, à 65 miles au sud de Port-Saïd, à Tripoli pour une attaque sur le port, larguant plus de 7 tonnes de bombes. L'un des deux avions a effectué le vol de retour sans atterrir, couvrant une distance de 2 300 miles (3 700 km) au cours de ce qui a dû être la plus longue sortie d'attaque opérationnelle de l'histoire à cette époque. Les bombes auraient éclaté sur Spanish Quay dans le port, mais aucun résultat n'a été observé. Je ne trouve aucune mention de dommages dans les journaux de guerre allemands qui soient pertinents, mais cela ne nous dit pas grand-chose, à part qu'il n'y aurait eu aucun dommage au personnel ou à l'équipement allemand. Le journal de guerre de la station navale note qu'une bombe a touché la taupe Cagni, mais qu'elle n'a pas explosé.

Une charge de bombes de plus de 7 tonnes à livrer par 2 avions était une amélioration très substantielle par rapport aux Wellington, comme on peut le voir dans le rapport ci-dessus, qui indique que le Liberator transporte 15 500 livres. bombes, tandis que les Wellington qui l'accompagnaient n'en réussissaient que quatre. En d'autres termes, il a fallu près de quatre Wellington pour livrer la charge d'un Liberator !

Cet écart était dû à la distance parcourue et à la portée bien supérieure du Liberator, qui pouvait également choisir de bombarder davantage, en utilisant un poste de relais dans le désert occidental afin d'atteindre Tripoli avec une charge lourde, ou de bombarder moins. (mais transportent toujours plus qu'un Wellington qui utilise un poste de transit), et à une attaque de base à base. Cela réduisait considérablement le temps et le stress des équipages et éliminait le risque que l'aérodrome de rassemblement ne soit pas disponible en raison des conditions météorologiques, ce qui était une grave préoccupation pendant l'hiver dans le désert.

Performance

A cette époque, alors que de nombreux avions américains livrés en Egypte avaient de sérieux problèmes avec un contrôle qualité insatisfaisant au niveau du facteur, des pièces manquantes ou des pièces défectueuses, et lorsque cela entraînait de sérieux retards dans leur mise en service (chasseurs Kittyhawk), voire à eux étant temporairement retirés du service (bombardiers légers Douglas Boston), les performances exceptionnelles du Liberator ont dû être impressionnantes. Le commandant de l'escadron était enthousiaste, déclarant qu'il s'agissait du bombardier idéal pour le bombardement à longue portée de l'ennemi.

Il existe deux sites Web axés sur le B-24 en service dans la RAF, mais malheureusement aucun d'entre eux n'a grand-chose sur le 108e Escadron ou les opérations des libérateurs de la RAF au Moyen-Orient pendant CRUSADER. J'espère que cette entrée de blog comblera cette lacune :


Ponts de bombardement en piqué sur la rivière Kwai

Dessus: B-24 consolidé des forces aériennes de l'armée américaine Libérateur du 7th Bomb Group attaquant un pont de la ligne de chemin de fer Moulmein-Ye à quelque 56 km (35 mi) au sud de Moulmein le 27 janvier 1945 (National Archives ARC Identifier 292589), et la peinture de Gus Potthoff d'un B-24 piqué- bombarder les ponts ‘Kwai’.

12 avril 2012 [Mis à jour le 15 septembre 2019] | Colomb, Indiana, États-Unis. Un Consolidated B-24J Liberator poli se trouve à l'intérieur d'un hangar Fantasy of Flight dans le centre de la Floride. Le vénérable bombardier a servi dans le ciel du théâtre Chine-Inde-Birmanie pendant la Seconde Guerre mondiale.

L'avion est un Consolidated B-24J Liberator, qui a été désigné comme Liberator Mk VI par la Royal Air Force (RAF) lors de l'acceptation du gouvernement américain aux termes d'un prêt-bail, l'un des 1 278 livrés à la RAF et au Coastal Command. Les responsables de Fantasy of Flight pensent qu'il aurait été transporté en août 1944 vers le 215e Escadron de la RAF à Kolar, en Inde. Si cela était vrai, l'avion aurait probablement participé à des opérations à longue distance en Birmanie dans le but de détruire les tristement célèbres ponts ferroviaires Siam-Birmanie.

Insigne du 215e Escadron.

Loin en dessous, Gustav Potthoff a été témoin des attaques de Carl sur les ponts du point de vue du sol. Ces hommes connaissent la véritable histoire de la construction et des bombardements des ponts du chemin de fer Birmanie-Thaïlande (chemin de fer Birmanie-Siam). Leurs récits de première main diffèrent considérablement de ceux du film primé aux Oscars de 1957, largement inexact Le pont sur la rivière Kwai.

Maquette d'un escadron n° 215, RAF, Consolidated Liberator.

L'un des libérateurs de l'armée de l'air américaine qui a volé dans la région et a attaqué les structures avait Carl Fritsche, un Ohioan, aux commandes. Carl Fritsche est arrivé en Inde via des escales au Caire et en Palestine britannique, qui est aujourd'hui Israël. Il a commencé à voler avec le 7e groupe de bombardement de la 10th Air Force. Carl a piloté un B-24 qu'il a nommé ‘The Crusader’. Le nom et la peinture appliqués à l'avion proviennent d'une image à l'intérieur de l'église All Nations de Jérusalem. En plus d'attaquer les navires et de larguer des fournitures aux unités de première ligne, Carl et ses camarades d'escadron attaquaient régulièrement le chemin de fer Birmanie-Thaïlande (chemin de fer Birmanie-Siam). Ils ont également bombardé en piqué les ponts sur la rivière Mae Klong (communément appelée « 8216Kwai »).

Au cours des premiers mois de la Seconde Guerre mondiale, l'armée impériale japonaise a capturé des colonies néerlandaises et britanniques. Les populations piégées sont essentiellement devenues des esclaves maltraités et mal nourris. Ils se composaient de membres du Commonwealth néerlandais, néerlandais, britanniques, du Commonwealth britannique, indiens, américains et autres. Qu'ils soient malades, blessés ou en bonne santé, des milliers de personnes se sont involontairement rendues au travail sur des projets de construction.

Une entreprise japonaise majeure était la construction du chemin de fer Birmanie-Siam pour approvisionner leurs troupes en Birmanie. Deux groupes, l'un basé au Siam et l'autre en Birmanie, travaillaient de bout en bout. Le résultat était un chemin de fer et 2 ponts particulièrement remarquables sur la rivière Mae Klong. Le premier tréteau était un pont en bois temporaire. La seconde était une structure en acier et en béton.

Pendant la construction du chemin de fer, quelque 13 000 prisonniers sont morts. Environ 80 000 à 100 000 civils de Malaisie et des Indes néerlandaises, ainsi que des conscrits du Siam (Thaïlande) et de Birmanie, ont également expiré au cours de la construction. Naturellement, le nom officieux du chemin de fer est devenu le ‘Death Railroad’.

Gus Potthoff en 1945.

L'un des prisonniers de guerre ouvriers était Gustav Potthoff. M. Potthoff est né aux Indes orientales néerlandaises. (Le pays est maintenant l'Indonésie.) En 1941, il s'est enrôlé dans un bataillon de chars de l'armée royale néerlandaise des Indes orientales à Bandoeng, Java. M. Potthoff a vu de nombreuses personnes mourir et a personnellement fait l'expérience de la brutalité de ses ravisseurs de l'armée impériale japonaise et de ses gardes coréens. Au moins 69 prisonniers alliés ont été battus à mort par ces surveillants.

Gus remercie le Seigneur, sa « puissance supérieure », ses anges et ses esprits de lui avoir permis de survivre à cette horrible épreuve. Une nuit, alors qu'il était sur le point de mourir et qu'il rampait dans la terre, Gus a eu une vision angélique et on lui a dit de consommer des granulés, qui étaient tombés pendant la préparation d'un repas, d'épices chaudes sur le sol. C'était juste assez. pour le garder en vie.

Selon Gus, en 1942, le pont de bois a fait l'objet d'une attaque aérienne pour la première fois, et par la suite, lui et ses collègues opprimés ont dû construire un tréteau supplémentaire. Il est également devenu une cible des B-24 Liberators américains, et la travée centrale a subi des dommages. La structure en bois n'existe plus, mais la plupart des autres restent et sont en service.

Dans une vidéo, M. Fritsche explique que les pilotes de bombardiers utiliseraient leurs B-24 comme bombardiers en piqué, un rôle inhabituel et non recommandé pour les gros et lourds avions. Carl et ses collègues pilotes, lorsqu'ils attaquaient des ponts, commençaient souvent une plongée à une altitude allant de 1 800 à 1 500 pieds. Chacun a largué ses charges de bombes (généralement des bombes de 4 500 livres) de 100 à 50 pieds. Les viseurs de bombe étaient une rangée de rivets le long du haut du fuselage avant, et les points de visée étaient les culées soutenant les chenilles.

Sur les 688 ponts le long du chemin de fer, les conducteurs de B-24 pouvaient mettre 30 à 40 hors d'usage par jour. Carl indique que si les Japonais impitoyables savaient qu'une attaque était en cours, ils feraient sortir les prisonniers sur les structures pour tenter de dissuader les Libérateurs de leurs tâches. Cependant, les B-24 bombarderaient sans hésiter. Après les raids, l'ennemi envoyait à plusieurs reprises des prisonniers pour réparer les dommages.

Au total, le capitaine Carl Fritsche a accumulé 486 heures de combat au cours de 59 missions. L'histoire intéressante de Carl est sur le DVD L'histoire de Carl Fritsche : De la Terre Sainte à l'Inde jusqu'à la rivière Kwai dans un B-24 Liberator. L'église Christ the King à Columbus, Ohio, a été le cadre de cette conférence et de cet enregistrement. Carl H. Fritsche est décédé le 21 août 2006.

L'histoire de Gus, N'oublions pas : l'histoire d'un survivant, est un produit de WFYI et du musée de l'air d'Atturbury-Bakalar. Le musée vend cette vidéo. Les personnes intéressées à acheter une copie doivent téléphoner au (812) 372-4356. Le musée de l'air d'Atterbury-Bakalar gère également une page Web qui relate une partie de l'histoire de Gus. Il est décédé le 22 décembre 2016.

Gus Potthoff (à gauche) en tant que soldat de l'armée néerlandaise en Hollande vers 1956.

Fantasy of Flight se trouve à Polk City, en Floride. Le complexe se trouve au nord de l'Interstate 4, au 1400 Broadway Boulevard Southeast. Le numéro de téléphone de Fantasy of Flight est le (863) 984-3500.

*Note de l'auteur: Revue de l'Armée de l'Air (2016 Vol. 39/No. 4), une publication de l'Association de l'Aviation royale du Canada (ARC), informait (page 72) les lecteurs que l'organisation de Port Hardy, en Colombie-Britannique, le 101e Escadron avait produit une plaque intitulée ’s 8216The Final Raid’ pour un don au Thailand Burma Railway Centre en réponse à une demande en ligne Globe and Mail article lié à Roy Borthwick. Roy était un jeune pilote de North Vancouver qui était responsable de la destruction finale du tristement célèbre pont sur la rivière Kwai, le pont rendu célèbre dans le film hollywoodien des années 50. Hollywood n'est pas toujours connu pour bien raconter l'histoire. . . Borthwick, un lieutenant d'aviation de l'ARC à l'époque, était affecté au 159e Escadron de la Royal Air Force, près de Calcutta, en Inde. Les Canadiens étaient dispersés parmi les équipages du B-24 Liberator et, le 24 juin 1945, Borthwick réussit à faire cinq passes le long de la rivière, larguant à chaque fois une bombe de 1 000 livres. Les bombes ont heurté l'eau boueuse avant d'exploser 11 secondes plus tard.L'un d'eux, probablement le premier, a détruit une travée du pont ferroviaire en acier et en béton’.

L'auteur (John T. Stemple) remercie Gustav Potthoff pour sa coopération et son aide lors de la préparation de cet article. Que Dieu vous bénisse, Gus.


Les Black Panthers originaux se sont battus dans le 761e bataillon de chars pendant la Seconde Guerre mondiale

En octobre 1944, le 761e bataillon de chars est devenu la première escouade de chars afro-américains à participer au combat pendant la Seconde Guerre mondiale. Et, à la fin de la guerre, les Black Panthers s'étaient frayé un chemin plus à l'est que presque toutes les autres unités des États-Unis, recevant 391 décorations pour héroïsme. Ils combattirent en France et en Belgique, et furent l'un des premiers bataillons américains à rencontrer l'armée russe en Autriche. Ils ont également percé l'Allemagne nazie&# x2019s ligne Siegfried, permettant au général&# xA0George S. Patton&# x2018s troupes d'entrer en Allemagne.&# xA0&# xA0

Pendant la guerre, le 761st a participé à quatre grandes campagnes alliées, dont la bataille des Ardennes, la dernière grande campagne allemande de la Seconde Guerre mondiale sur le front occidental. L'Allemagne&# x2019s défaite dans cette bataille est largement crédité de renverser le cours de la guerre vers une victoire alliée.&# xA0

Le logo Black Panther du 761e bataillon de chars. (Crédit : héraldique de l'armée)

Bien que l'armée américaine reste fortement ségréguée jusqu'en 1948, des hommes de toutes races à travers le pays se sont portés volontaires pour servir lorsque Pearl Harbor a été attaqué en 1941. Les enrôlés noirs étaient généralement détournés vers des unités et des divisions séparées, principalement dans des rôles de soutien au combat. Cependant, il y avait des unités de soldats afro-américains&# x2014comme la Seconde Guerre mondiale&# x2019s Tuskegee Airmen et le 761e Bataillon de chars&# x2014qui ont joué un rôle important dans les opérations militaires.

Le commandant du 761e, le lieutenant-colonel Paul L. Bates, était bien conscient des attitudes racistes répandues envers les soldats noirs, et il a donc poussé le bataillon à atteindre l'excellence. Le 761e bataillon de chars a été formé au printemps 1942 et, selon les archives historiques de l'armée, comptait 30 officiers noirs, six officiers blancs et 676 hommes enrôlés. L'un de ces 36 officiers était la star du baseball Jackie Robinson, qui n'a jamais vu le théâtre européen en raison de son refus de céder sa place dans un bus militaire et de la bataille judiciaire qui a suivi.

Cette unité militaire majoritairement noire était connue sous le surnom de "Black Panthers" en référence aux patchs de panthère qu'ils portaient sur leurs uniformes. Que le nom ou l'écusson portant le slogan "Come Out Fighting" soit arrivé en premier, c'est à tout le monde de deviner. (Certains ont supposé qu'ils avaient reçu le surnom parce qu'ils utilisaient des Panzer-kampf-wagens allemands, alias des chars Panther. Cependant, les archives indiquent que la 761e utilisait des chars Sherman et Stuart).

En 1944, le 761e a été affecté au général George S. Patton&# x2019s Troisième Armée en France. Patton était bien connu pour sa personnalité colorée et lors de sa rencontre avec les troupes, s'est exclamé :

« Hommes, vous êtes les premiers pétroliers noirs à avoir combattu dans l'armée américaine. Je ne t'aurais jamais demandé si tu n'étais pas gentille. Je n'ai que le meilleur dans mon armée. Je me fiche de votre couleur tant que vous montez là-haut et que vous tuez ces fils de pute Kraut. Tout le monde a les yeux rivés sur vous et attend de grandes choses de votre part. Ne les laissez pas tomber et au diable, ne me laissez pas tomber !

Au dire de tous, ils ne l'ont pas fait. À partir du 7 novembre 1944, le 761e bataillon a servi pendant plus de 183 jours consécutifs sous les ordres du général Patton. Par comparaison, la plupart des unités analogues en première ligne n'ont servi qu'une ou deux semaines. Au cours de la bataille des Ardennes, le 761st affrontait les troupes de la 13th SS Panzer Division, mais en janvier 1945, les forces allemandes s'étaient retirées et avaient abandonné la route, qui avait été un couloir de ravitaillement pour l'armée nazie. À la fin de la bataille des Ardennes, trois officiers et 31 hommes enrôlés du 761e avaient été tués au combat.

En mai 1945, les Black Panthers faisaient partie des forces alliées qui libérèrent Gunskirchen, un sous-camp du camp de concentration de Mauthausen. Une femme libérée par l'unité, Sonia Schreiber Weitz, 17 ans, a décrit le soldat qui l'a sauvée dans le poème "Le Messie noir" :

Un GI noir se tenait près de la porte
(Je n'ai jamais vu de Noir avant)

Il me libérera avant que je meure,
J'ai pensé, il doit être le Messie

Après la guerre, l'armée a décerné à l'unité quatre rubans de campagne. De plus, les hommes du 761e ont reçu un total de 11 Silver Stars, 69 Bronze Stars et environ 300 Purple Hearts. De retour chez eux, cependant, les membres survivants du 761e sont revenus d'Europe dans une nation toujours séparée. Le sergent natif du Texas. Floyd Dade Jr. a décrit les contradictions du retour des soldats noirs aux États-Unis dans une histoire orale, affirmant que "nous n'avions pas les mêmes droits" que la démocratie était contre nous. Je me battais juste pour mon pays.”

Le général George S. Patton, commandant de la troisième armée américaine, épinglant la Silver Star sur le soldat Ernest A. Jenkins de New York pour sa bravoure remarquable lors de la libération de Châteaudun, en France, en 1944.

Lorsque le sergent-chef. Johnnie Stevens a tenté de prendre un bus pour rentrer au New Jersey de la Géorgie&# x2019s Fort Benning, le chauffeur de bus a refusé de le laisser monter à bord. Jackie Robinson, dont les accusations pour avoir refusé d'abandonner son siège dans le bus militaire ont finalement été abandonnées, a noté plus tard que des hommes de la 761e étaient morts en combattant pour un pays où ils n'avaient pas les mêmes droits.

Au fil des années, les réalisations des Black Panthers ont commencé à être davantage reconnues. En 1978, le 761st a reçu une Presidential Unit Citation, qui reconnaît les unités qui font preuve d'une telle bravoure, d'une détermination et d'un esprit de corps dans l'accomplissement de [leur] mission dans des conditions extrêmement difficiles et dangereuses, au point de les distinguer et au-dessus des autres. unités dans la même campagne.”

En 1997, le président Bill Clinton a remis à titre posthume la Médaille d'honneur à sept hommes qui avaient servi dans le bataillon. « Aucun Afro-Américain qui méritait la Médaille d'honneur pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale l'a reçue », a noté Clinton.

"Aujourd'hui, nous comblons le vide dans cette image et rendons à un groupe de héros, qui aiment aussi la paix mais se sont adaptés à la guerre, l'hommage qui leur a toujours été dû", a poursuivi Clinton. "Maintenant et pour toujours, la vérité sera connue sur ces Afro-Américains qui ont tant donné pour que le reste d'entre nous soit libre."


SUCCÈS REMARQUABLES DE LA RAAF CONTRE LES U-BOAT DE LA SECONDE GUERRE MONDIALE

Un coup de pouce au moral précoce
U-26 sabordé sous pression

1er juillet 1940

U-26 attaqué un convoi au sud-ouest des îles Scilly et a été endommagé par la corvette HMS Glaïeul. Le sous-marin tenta de s'échapper en surface, mais fut ensuite attaqué à deux reprises avec des grenades sous-marines par un Sunderland australien, l'avion 'H' du 10 Squadron RAAF [en abrégé 10/H], piloté par le Flight Lieutenant Bill Gibson. L'escorte navale rattrapant son retard, le capitaine de l'U-26 décide alors de saborder son bateau. Tout son équipage a été récupéré par HMS Rochester. Ce naufrage s'est produit à environ 300 milles au SSW de la base du 10e Escadron à Mount Batten, près de Plymouth sur la côte sud-ouest de l'Angleterre.


[La gauche:] T es grenades sous-marines de Sunderland explosent près du U-26 - bien en dehors de la portée mortelle, mais elles ont permis de convaincre l'équipage du sous-marin du désespoir de leur situation.
[Droit:] Une peinture de l'action du Mémorial australien de la guerre.

[Cliquez ici pour un sélection intéressante de photos de propagande de Sunderlands du RAAF No.10 Squadron et de leur base,
prise en juillet 1940, y compris plusieurs portraits ringards de Gibson.]

L'histoire « submergée » ramenée à la surface !
Sous-marin italien Alexandre Malaspina Coulé

10 septembre 1941

L'historien italien Lorenzo Colombo nous a récemment envoyé les détails d'un succès longtemps négligé de la RAAF contre le sous-marin italien Alexandre Malaspina par Sunderland W3986, avion « U » du 10 Squadron RAAF, commandé par Flt. Le lieutenant Athol Wearne. (À l'époque, l'équipage du Sunderland croyait avoir lancé une attaque infructueuse contre le U-77 allemand, à cause des marques sur la coque.)

Cette victoire réécrit l'histoire officielle australienne - devenant le premier sous-marin de l'Axe coulé uniquement par la RAAF.

Le 7 septembre 1941, Malaspina avait quitté Bordeaux pour une patrouille à l'ouest de Gibraltar, mais on n'a plus jamais entendu parler d'elle. Après la guerre, on a supposé à tort qu'il avait été coulé le 24 septembre 1941 par HMS Vimy, mais on a découvert plus tard que Vimy avait en fait attaqué et lourdement endommagé le sous-marin italien Luigi Torelli, un bateau jumeau du Malaspina. En 2004, les chercheurs Axel Niestl et Eric Zimmerman ont conclu que l'attaque par Sunderland 10/U de la RAAF devait en fait avoir été fatale contre le Malaspina.

Le 10 septembre, sept heures après le début d'une patrouille anti-sous-marine de Biscaye depuis leur base de Mount Batten, l'équipage du Sunderland 10/U découvre Malaspina en surface, à midi, à seulement un mille de leur étrave bâbord, dans des conditions brumeuses. Le Sunderland volait trop haut pour exécuter une attaque immédiate et pendant qu'il manœuvrait pour se mettre en position, Malaspina a commencé à s'immerger. Cependant, sa forme était encore visible sous la surface lorsque Wearne a finalement largué trois grenades sous-marines le long de la ligne de lavage du sous-marin. Des coups directs ont été estimés à l'arrière et à l'avant de la tourelle de commandement, et par la suite une grande tache brun rougeâtre est apparue à environ 100 mètres des explosions. La 4e grenade sous-marine n'avait pas été lâchée à cause d'une défaillance mécanique, et une deuxième attaque a été effectuée, mais bien que la bombe ait été lâchée de son porteur cette fois, elle n'a pas explosé.

Wearne est resté dans la zone pendant trois heures supplémentaires et a ensuite été relevé par un autre Sunderland, mais rien d'autre n'a été vu. Malaspina a été perdu à toutes mains (60 membres d'équipage).


Plymouth, Angleterre. C. 1940-07. Portrait de l'officier d'aviation A. G. H. Wearne (la gauche) et le capitaine d'aviation H. Birch, pilotes de
No. 10 Squadron RAAF, basé à la station RAF Mount Batten, qui exploite des avions Sunderland avec le RAF Coastal Command.

L'escadron "Anzac"
Fondation du 461 (Sunderland) Squadron RAAF

25 avril 1942

Les forces de patrouille maritime australiennes en Grande-Bretagne ont été doublées avec la création d'un nouvel escadron australien d'hydravions volants, le n°461, en Grande-Bretagne le jour de l'Anzac 1942. Un noyau important d'aviateurs expérimentés de l'escadron n°10 s'est retrouvé à 461.


Insigne du 461e Escadron, du musée de la RAAF.

Leigh-Light débuts
Sous-marin italien Luigi Torelli Survit pour combattre un autre jour

3 et 7 juin 1942

Luigi Torelli fut le premier sous-marin de l'Axe détecté par le 'Leigh-Light'projecteur aéroporté, dans la nuit du 3 juin 1942. Un Australien, le sous-lieutenant d'aviation Allan Triggs, était le deuxième pilote du 172e Escadron de la RAF Wellington qui a livré cette attaque pionnière dans le golfe de Gascogne. Ils ont gravement endommagé le sous-marin. celui de Torelli Le capitaine l'a échoué près des côtes espagnoles pour l'empêcher de couler. Le sous-marin a ensuite été secouru par des remorqueurs espagnols et celui de Torelli l'équipage a effectué des réparations d'urgence au cours des jours suivants.


Allan Triggs (au centre, coiffé d'une casquette d'officier) et son Leigh-Light Équipage de Wellington - photographié en août 1942, après avoir survécu à une expérience de sauvetage dramatique.
Leur Wellington a subi une panne de moteur la nuit au-dessus du golfe de Gascogne et Triggs a réussi à amerrir dans l'obscurité totale.
Triggs a ensuite personnellement secouru son deuxième pilote, libéré un radeau de sauvetage défectueux et a nagé pour récupérer leurs fournitures d'urgence vitales, dont ils ont dû dépendre pendant les cinq prochains jours dans le radeau de sauvetage.
(Triggs a ensuite reçu un MBE pour ses efforts de sauvetage, ajoutant à son DFC pour son travail anti-sous-marin.)
Tragiquement, le RAAF Sunderland 461/B, alors qu'il tentait de se poser à la surface de l'océan pour les ramasser, s'est écrasé. Presque tout l'équipage du Sunderland a été perdu (y compris le commandant du 461e Escadron).
Un autre Coastal Command Whitley envoyé pour les contacter a également été abattu par un hydravion allemand Arado, portant le total des décès alliés lors de cette mission de sauvetage au nombre macabre de 17.
Triggs et son équipage ont finalement été secourus par un Britannique Lancement à grande vitesse, HSL 180. Même après le sauvetage, leurs tribulations ont continué, leur lancement a dû repousser une attaque de mitraillage de six avions allemands.

Quatre jours après sa Leigh-Light épreuve, le 7 juin, les Torrellí a été repéré en boitant dans le golfe de Gascogne (en surface) par le 10e Escadron de la RAAF Sunderland 10/X (pilote Tom Egerton). Il attaqua avec des grenades sous-marines puis s'installa dans un autre Sunderland australien, 10/A, piloté par le capitaine d'aviation Eddie Yeoman. Les Australiens ont dépensé un total de 16 grenades sous-marines, mais le sous-marin a échappé à la destruction. (À cette époque, les grenades sous-marines étaient rapprochées et toutes larguées sur une seule ligne, ce qui pouvait accentuer les légères erreurs de visée. Ces doctrines d'attaque inutiles ont été corrigées plus tard, à la suite d'études menées par les Britanniques. scientifiques.)

Un des membres d'équipage de Torelli a été tué et deux officiers blessés. Les deux hydravions de la RAAF ont été gravement endommagés par celui de Torelli artilleurs. Au total, l'avion a subi trois pertes de personnel avant de se retirer. Pour aggraver les choses, un hydravion allemand Arado 196 a ensuite attaqué le Sunderland de Yeoman et a dû être repoussé dans une fusillade.

Le lendemain, Torelli a été observé échoué sur la côte nord de l'Espagne à Santander, avec un grand trou au milieu du navire. L'équipage italien le rafistolait frénétiquement à nouveau. Ils ont échappé à l'internement espagnol plus d'un mois plus tard.

Torelli a ensuite eu une carrière remarquablement colorée pour le reste de la Seconde Guerre mondiale. Il a fallu six mois pour réparer les dommages causés par les attaques aériennes. Torelli puis reprit la mer en 1943. Peu de temps après, il subit une autre attaque aérienne sérieuse et subit à nouveau des pertes. Il est rentré chez lui en boitant et a ensuite été modifié pour transporter des marchandises vers l'Asie. Après avoir parcouru l'Afrique jusqu'en Extrême-Orient, transportant des fournitures de guerre stratégiques pour le Japon, le sous-marin a été amarré à Singapour lorsque la nation italienne s'est rendue en septembre 1943. Il a été embarqué par les Japonais puis remis aux Allemands à Penang, en Malaisie, comme UIT-25. Après la capitulation allemande en mai 1945, il a été rebaptisé I-504 par les Japonais et exploité avec la marine impériale japonaise jusqu'au 30 août 1945. (Certains membres de l'équipage italien d'origine ont servi sur le bateau tout au long de ses divers changements de propriété.) sources enregistrer que Torelli / I-504 a marqué le dernière victoire de combat d'un navire de la marine japonaise pendant la Seconde Guerre mondiale, abattant un bombardier américain B-25 Mitchell.

Le 9/8/42, deux mois seulement après son attaque contre Luigi Torelli, le pilote du 10 Squadron Sunderland Edwin YEOMAN et son équipage de 11 ont disparu alors qu'ils pilotaient une patrouille anti-sous-marine dans le golfe de Gascogne. Comment ils ont rencontré leur destin est encore inconnu. Leur avion était le même que celui du Torelli bataille, 10/A, W4019.

Perceuse à canon
U-71 endommagé

5 juin 1942

Un exemple des nombreuses rencontres non concluantes entre des avions australiens et des sous-marins est enregistré dans une photo dramatique montrant U-71 mitraillé dans le golfe de Gascogne par la RAAF Sunderland 10/U, piloté par le capitaine d'aviation Sam Wood. U-71 a été chargé de profondeur lors d'une plongée en catastrophe et forcé de revenir à la surface. Le Sunderland n'avait plus de grenades sous-marines. 10/U a tiré 2000 cartouches de mitrailleuses avant que le U-71 ne plonge finalement, traînant de l'huile. Personne n'a été blessé à bord du sous-marin.

Peu de temps après, le Sunderland a été engagé par un avion de patrouille quadrimoteur allemand FW200 Condor. Au cours d'une fusillade qui a duré 75 minutes, ces deux gros avions ont tous deux subi de graves dommages.


La mer bouillonne autour du U-71.

harponné
Sous-marin italien Sebastiano Veniero Coulé

7 juin 1942

Il y a de nouvelles informations du chercheur italien Lorenzo Colombo sur le naufrage du Sebastiano Veniero en Méditerranée entre Majorque et la Sardaigne le 7 juin 1942. Veniero a été perdu de toutes mains lors d'une attaque d'un PBY Catalina du 202e Escadron de la RAF, piloté par l'Australian Flt. Le lieutenant Robert Corrie. C'était la deuxième fois que Veniero avait été attaqué ce jour-là.

Au début de juin 1942, une recrudescence de l'activité des sous-marins était évidente dans l'ouest de la Méditerranée, un sinistre présage pour le (catastrophique) Tentative britannique de faire passer un convoi de six cargos rapides de Gibraltar à Malte ['Opération Harpon']. Un détachement d'hydravions de la RAAF Sunderland de l'escadron n°10 a été positionné à Gibraltar pour aider aux patrouilles préliminaires afin de perturber les positions de reconnaissance ennemies en travers de la piste de convoi proposée.

A 4 heures du matin le 7 juin 1942, au cours d'une de ces patrouilles préventives, l'équipage de Sunderland du Flight Lieutenant Reg Marks reçut des indications radar qui les conduisirent à la position de Veniero. Leurs grenades sous-marines sont tombées à 30 mètres par le travers alors que Marks plongeait dans une impressionnante colonne de tirs de calibre léger. Alors qu'il s'éloignait, le sous-marin s'est ouvert avec son canon lourd et a endommagé le moteur extérieur tribord du Sunderland. Un duel au canon animé s'ensuivit alors entre l'avion et le sous-marin, avant que des vibrations excessives du moteur endommagé n'obligent Marks à retourner à Gibraltar.


Plymouth, Angleterre. C. 1943-04. 477 Squadron Leader Reginald Marks de Norwood, SA, commandant de vol du No. 10 (Sunderland) Squadron RAAF
basée à la station RAF Mount Batten et l'aviatrice Gloria Dickinson du Canada, Women's Auxiliary Air Force, qui sert à la même station, viennent de se fiancer.

Vers midi le même jour, à quelque 60 milles plus à l'est, un 202e Escadron de la RAF Catalina, piloté par le Flying Officer de la RAAF Robin Corrie, s'est rendu à la surface Veniero de 16 miles de distance, en utilisant une technique radar habile à travers les nuages. Une attaque initiale a été abandonnée en raison du fait que les racks de charge de profondeur du Catalina ne se sont pas déroulés correctement. Corrie se détourna et un échange de coups de feu s'ensuivit avec le Veniero, qui a blessé l'un des artilleurs de Catalina, le Sgt. Lee. De retour à l'attaque, seulement la moitié des grenades sous-marines de Corrie sont relâchées et le reste "raccroché", mais il les laisse tomber dans une autre course, juste après la submersion du sous-marin. Il a été récompensé par la vue d'une plaque de pétrole en croissance rapide accompagnée de mousse et de bulles d'air au-dessus de la position du sous-marin. Corrie s'est ensuite envolé pour un port espagnol neutre dans les îles Baléares pour obtenir un traitement médical pour son membre d'équipage, après quoi il est retourné à la zone pétrolière pour patrouiller davantage. Cependant, le Veniero n'a jamais été revu. Elle était descendue de toutes les mains.

[L'histoire officielle australienne a précédemment crédité le naufrage du Veniero à Catalina "J" du 240 Squadron RAF le 9 juin, à 35 miles au sud-ouest d'Ibiza. Cependant, la véritable victime de cette attaque était le sous-marin italien Zaffiro.]


Darwin, Territoire du Nord, 7 avril 1945. Un portrait informel de Flight
Lieutenant R. M. Corrie de Manly, NSW, capitaine d'un avion Catalina
du n° 112 (Air Sea Rescue) Squadron RAAF.
En 1945, Corrie a reçu
avec un Distingué Flying Cross pour un sauvetage habile dans les eaux japonaises.

Couverture nuageuse
U-105 endommagé

11 juin 1942

U-105 a été localisé à la surface du golfe de Gascogne de jour par un Sunderland (10/R) de la RAAF piloté par le Flight Lieutenant Eric Martin. C'était pendant la période difficile pour les commandants de sous-marins lorsqu'ils étaient menacés de Leigh-Light attaques de nuit, mais n'avait pas encore été équipé du Métox détecteur radar. De nombreux sous-marins ont choisi de faire surface à la lumière du jour pour recharger leur batterie au cours de ces semaines, lorsqu'ils avaient de meilleures chances de voir un attaquant à temps pour effectuer une plongée en catastrophe. Martin a effectué une approche radar en utilisant une faible couverture nuageuse, puis a lancé une attaque surprise avec une charge de profondeur. Bien que cette attaque n'ait pas été fatale, le sous-marin gravement endommagé s'est retrouvé en gîte avec de la fumée grise. L'U-105 a dû se réfugier à El Ferrol, en Espagne.


Les grenades sous-marines de Martin explosent alors que le U-105 s'éloigne.

[Martin a été tué au combat avec tout son équipage seulement six semaines plus tard lorsque le Sunderland W3994 10/X a disparu en patrouille. Les historiens pensent qu'il a été abattu par un hydravion Arado 196.]

Accès arrière
Sous-marin italien Alabastro Coulé

14 septembre 1942

Un hydravion Sunderland de l'escadron RAF 202, volant de Gibraltar, s'est produit à travers le sous-marin italien Alabastro en Méditerranée occidentale, au nord-est d'Alger. Le Sunderland était piloté par le Flight Lieutenant de la RAAF E. P. Walshe. À 14 h 30, alors qu'il volait à 800 pieds, il a aperçu un sous-marin gris-vert qui n'a pas tenté de s'immerger alors que l'avion fermait le champ de tir. Alabastro est resté à la surface et a combattu avec des canons, mais une approche prudente de l'arrière par Walshe a perdu de vue certains des artilleurs italiens. Le tir de suppression précis des artilleurs de Sunderland a ensuite permis de faire un largage précis de la grenade sous-marine. Alabastro jaillit de l'huile et s'arrêta net. Le bateau a coulé la proue en premier après une demi-heure, laissant 40 malheureux équipage italien dans l'eau, dont aucun n'a survécu.


Walshe a reçu son DFC au palais de Buckingham.

à destination de Chicago
U-505 endommagé et un Hudson perdu

10 novembre 1942

Cet incident, survenu aux abords des Caraïbes, au sud-est de Trinidad, est notable car il impliquait l'un des sous-marins les plus connus, U-505. Le bateau a été attaqué par un bombardier de patrouille bimoteur de la RAF Hudson, exploité par un équipage multinational exceptionnellement diversifié.

Hudson 'L' du RAF 53 Squadron avait à son bord un Américain, un Australien (le pilote, le F/Sgt R. R. Sillcock), deux Britanniques et un Néo-Zélandais. Tous ont été tués lors de leur attaque contre l'U-505, lorsqu'une de leurs grenades sous-marines a explosé sur le bordé du bateau. L'Hudson survolant a été pris dans l'explosion et s'est écrasé dans la mer. L'U-505 a subi deux blessés au cours de cette attaque, ainsi que des dégâts spectaculaires, mais a pu remonter en boitant de l'autre côté de l'Atlantique jusqu'à Lorient.

Près de deux ans plus tard, en 1944, l'U-505 est capturé au milieu de l'Atlantique par les Américains. C'est devenu une célèbre exposition de passage au Musée des sciences et de l'industrie de Chicago. [Voir les photos de le U-505 préservé.]


Des Hudson du 53e Escadron volant au secours de l'Amérique (à gauche) et le pont endommagé de l'U-505 (à droite).


Prototypes et évaluation des services

L'US Army Air Corps a attribué un contrat pour le prototype XB-24 en mars 1939, avec l'exigence qu'un exemplaire soit prêt avant la fin de l'année. Consolidated termina le prototype et le prépara pour son premier vol deux jours avant la fin de 1939. La conception était simple dans son concept mais, néanmoins, avancée pour l'époque. Des fonctionnalités innovantes intégrées et consolidées telles qu'un train d'atterrissage tricycle et une aile Davis.

Par rapport au B-17, le modèle 32 proposé avait un fuselage plus court et une surface alaire réduite de 25 %, mais avait une envergure supérieure de 1,8 m et une capacité de charge nettement plus grande, ainsi qu'une queue jumelée distinctive. Alors que le B-17 utilisait des moteurs 9 cylindres Wright R-1820 Cyclone, la conception Consolidated utilisait des radiaux Pratt & Whitney R-1830 “Twin Wasp” de 1 000 ch (750 kW) à 14 cylindres. La masse maximale au décollage était l'une des plus élevées de la période.

Le nouveau design serait le premier bombardier lourd américain en production à utiliser un train d'atterrissage tricycle - le prédécesseur du bombardier moyen nord-américain B-25 Mitchell, le NA-40 a introduit cette fonctionnalité en janvier 1939 - avec le Consolidated Model 32 ayant de longs, ailes minces avec la conception efficace de rapport d'aspect élevé “Davis” (également utilisé sur le projet d'hydravion commercial bimoteur modèle 31) promettant de fournir une efficacité énergétique maximale. Des essais en soufflerie et des programmes expérimentaux utilisant un modèle consolidé 31 existant ont fourni des données détaillées sur les caractéristiques de vol de la voilure Davis.

LB-30A Diamond Lil de la collection Commemorative Air Force. La cellule est revenue à la configuration B-24A et rebaptisée Ol’ 927. Elle a été rebaptisée Diamond Lil en mai 2012.

Les premières commandes, passées avant le vol du XB-24, comprenaient 36 pour l'USAAC, 120 pour l'armée de l'air française et 164 pour la Royal Air Force (RAF). Le nom « Liberator » lui a été donné à l'origine par la RAF, puis adopté par l'USAAF comme nom officiel du modèle 24. Lorsque la France est tombée en 1940, leurs avions ont été redirigés vers la RAF. L'un des résultats des commissions d'achat britanniques et françaises a été un arriéré de commandes s'élevant à 680 millions de dollars, dont 400 millions de dollars étaient des commandes étrangères, les statistiques officielles américaines indiquant l'outillage, l'usine et l'expansion ont avancé le volume précédemment prévu de production d'avions américains jusqu'à un an. . Une conséquence des commandes britanniques allait au-delà des demandes de modifications spécifiques : comme la RAF acceptait certaines conceptions tout en rejetant d'autres, la production américaine était – dans une certaine mesure – réorientée selon des lignes spécifiques conformes à la doctrine britannique, les B-24&8217 de grande capacité. la soute à bombes et la capacité de transporter des munitions de 8 000 lb, un bon exemple.

Après des tests initiaux, le XB-24 s'est avéré déficient dans plusieurs domaines. Un échec majeur du prototype était qu'il ne répondait pas aux exigences de vitesse maximale spécifiées dans le contrat. Tel que construit, la vitesse maximale du XB-24 n'était que de 273 mph au lieu des 311 mph spécifiés. En conséquence, les Pratt & Whitney R-1830-33 à suralimentation mécanique ont été remplacés par les R-1830 à turbocompresseur. De plus, l'empennage a été élargi de 2 pieds (0,61 m) et les sondes pitot-statiques ont été déplacées des ailes au fuselage. Le XB-24 a ensuite été rebaptisé XB-24B - ces changements sont devenus la norme sur tous les B-24 construits à partir du modèle B-24C.

En avril 1939, l'USAAC commanda initialement sept YB-24 dans le cadre du contrat CAC n° 12464. La politique américaine à l'époque, malgré la neutralité, était que les besoins américains pouvaient être différés tandis que ses alliés pouvaient immédiatement mettre la production américaine dans l'effort de guerre. L'avantage supplémentaire était que les types américains pouvaient être évalués plus tôt dans la zone de guerre européenne. C'est ainsi que les six premiers YB-24 ont été mis en vente directement sous contrat CAC # F-677 le 9 novembre 1940. Ces appareils ont été redésignés LB-30A. Le septième avion a été utilisé par Consolidated et l'USAAC pour tester des installations de blindage ainsi que des réservoirs de carburant auto-obturants. Initialement, ces avions devaient recevoir les numéros de série 39-681 à 39-687 de l'USAAC. En raison de reports des exigences américaines, l'achat américain a été reporté à deux reprises et les numéros de série ont été changés en 40-696 en 40-702. Lorsque la RAF a acheté les six premiers avions YB-24, les numéros de série ont été réaffectés à un premier lot de B-24D financé par le report.


RAF Liberator garde un pétrolier - Histoire

Le Consolidated B-24 Liberator est un bombardier lourd américain, conçu par Consolidated Aircraft de San Diego, en Californie. Il était connu au sein de l'entreprise sous le nom de modèle 32, et certains avions de production initiale ont été définis comme modèles d'exportation désignés sous le nom de divers LB-30, dans la catégorie de conception Land Bomber. À sa création, le B-24 était un design moderne doté d'une aile Davis très efficace montée sur l'épaule et à allongement élevé. L'aile a donné au Liberator une vitesse de croisière élevée, une longue portée et la capacité de transporter une lourde charge de bombes. Les premiers Liberators de la RAF ont été les premiers avions à traverser l'océan Atlantique de façon routinière. En comparaison avec ses contemporains, le B-24 était relativement difficile à piloter et avait de mauvaises performances à basse vitesse, il avait également un plafond plus bas et était moins robuste que le Boeing B-17 Flying Fortress. Alors que les équipages avaient tendance à préférer le B-17, l'état-major général a préféré le B-24 et l'a acheté en grand nombre pour une grande variété de rôles. Avec environ 18 500 unités – dont 8 685 fabriquées par Ford Motor Company – il détient des records en tant que bombardier, bombardier lourd, avion multimoteur et avion militaire américain le plus produit au monde de l'histoire. Le B-24 a été largement utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a servi dans toutes les branches des forces armées américaines ainsi que dans plusieurs forces aériennes et marines alliées. Il a été utilisé sur tous les théâtres d'opérations. Avec le B-17, le B-24 a été le pilier de la campagne de bombardement stratégique des États-Unis sur le théâtre d'opérations d'Europe occidentale. En raison de sa portée, il s'est avéré utile dans les opérations de bombardement dans le Pacifique, y compris le bombardement du Japon. Les libérateurs anti-sous-marins à longue portée ont joué un rôle déterminant dans la fermeture de la brèche médio-atlantique lors de la bataille de l'Atlantique. Le dérivé de transport C-87 a servi de contrepartie à plus longue portée et à plus grande capacité au Douglas C-47 Skytrain. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, les percées technologiques du Boeing B-29 Superfortress et d'autres types modernes avaient dépassé les bombardiers qui ont servi depuis le début de la guerre. Le B-24 a été rapidement retiré du service américain, bien que le dérivé de patrouille maritime PB4Y-2 Privateer ait continué à servir dans la marine américaine pendant la guerre de Corée.

Le Liberator est né d'une demande de l'US Army Air Corps (USAAC) en 1938 pour que Consolidated produise le B-17 sous licence. Après que des dirigeants de l'entreprise, dont le président Reuben Fleet, aient visité l'usine Boeing de Seattle, Washington, Consolidated a plutôt décidé de proposer un design plus moderne. Le nouveau modèle 32 a combiné l'aile du concepteur David R. Davis, une conception de profil aérodynamique à haute efficacité créée par des moyens peu orthodoxes, avec la conception à double queue du bateau volant Consolidated Model 31, ensemble sur un nouveau fuselage. Ce nouveau fuselage a été intentionnellement conçu autour de deux soutes à bombes, chacune ayant la même taille et la même capacité que les soutes à bombes du B-17. En janvier 1939, l'USAAC, en vertu de la spécification C-212, invita officiellement Consolidated Baugher, Joe
"Le XB-24 Consolidé."
''USAAC/USAAF/USAF Bombers: The Consolidated B-24 Liberator'', 8 août 1999. Récupéré: 15 juin 2010. pour soumettre une étude de conception pour un bombardier avec une plus longue portée, une vitesse plus élevée et un plafond plus grand que le B-17 . La spécification a été écrite de telle sorte que le modèle 32 serait automatiquement le design gagnant. Le programme a été exécuté sous le groupe parapluie, "Projet A", une exigence de l'Air Corps pour un bombardier intercontinental qui avait été conçu au milieu des années 1930. Bien que le B-24 n'ait pas atteint les objectifs du projet A, c'était un pas dans cette direction. Le projet A a conduit au développement du Boeing B-29 et des B-32 et B-36 de Consolidated.

Le B-24 avait une aile Davis à allongement élevé montée sur l'épaule. Cette aile était très efficace permettant une vitesse relativement élevée et une longue portée. Comparé au B-17, il avait une envergure de 6 pieds plus grande, mais une zone d'aile plus basse. Cela a donné au B-24 une charge alaire supérieure de 35%. L'aile relativement épaisse contenait la promesse d'un réservoir accru tout en offrant une portance et une vitesse accrues, mais devenait désagréable à piloter lorsqu'elle était engagée dans des charges plus lourdes comme celles rencontrées à haute altitude et par mauvais temps. L'aile Davis était également plus sensible à la formation de glace que les conceptions contemporaines, provoquant des distorsions de la section aérodynamique et entraînant une perte de portance (expériences désagréables attirant des commentaires tels que "L'aile Davis ne contiendra pas assez de glace pour refroidir votre boisson". ) L'aile était également plus susceptible d'être endommagée que l'aile du B-17, ce qui rend l'avion moins capable d'absorber les dommages au combat. L'aile portait quatre moteurs radiaux suralimentés montés dans des capots empruntés au PBY Catalina (sauf qu'il était de section ovale, avec des refroidisseurs d'huile montés de chaque côté du moteur), faisant tourner des hélices à pas variable à 3 pales. L'empennage comportait deux grands stabilisateurs verticaux ovales montés aux extrémités d'un stabilisateur horizontal rectangulaire. Dès 1942, il a été reconnu que la maniabilité et la stabilité du Liberator pouvaient être améliorées par l'utilisation d'un seul aileron vertical. L'aileron simple a été testé par Ford sur le seul B-24ST et un XB-24K expérimental, et s'est avéré améliorer la maniabilité. Tous les Liberator ont été produits avec des ailerons ovales jumeaux, à l'exception de huit avions B-24N de pré-production. Le B-24N était conçu comme une variante de production majeure avec une seule queue. Plus de 5000 commandes pour cette version ont été passées en 1945, mais ont été annulées en raison de la fin de la guerre. L'aileron simple est apparu en production sur le dérivé PB4Y Privateer. Le fuselage spacieux du B-24 (qui a valu à l'avion le surnom de "Flying Boxcar") Allan, Chuck
"Une brève histoire du 44e groupe de bombes."
''chuckallan.com''. Récupéré: 15 juin 2010. a été construit autour de deux soutes à bombes centrales pouvant accueillir jusqu'à de munitions dans chaque compartiment (mais rarement, car cela diminuait la portée et l'altitude). Les compartiments avant et arrière de la soute à bombes étaient encore divisés longitudinalement avec une passerelle ventrale centrale de seulement neuf pouces (23 cm) de large, qui servait également de poutre de quille structurelle du fuselage. Un ensemble inhabituel de quatre panneaux de portes de soute à bombes tout en métal, de type tambour, qui fonctionnaient beaucoup comme l'enceinte mobile d'un bureau à roulettes, rétracté dans le fuselage, créant un minimum de traînée aérodynamique pour maintenir la vitesse haut au-dessus de la zone cible, et a également permis d'ouvrir les soutes à bombes tandis qu'au sol, la faible garde au sol empêchait l'utilisation de portes de soute à bombes normales. Le besoin occasionnel pour les membres d'équipage de se déplacer à l'intérieur d'avant en arrière dans le fuselage du B-24 lors d'une mission sur la passerelle étroite était un inconvénient partagé avec d'autres conceptions. Le Liberator transportait jusqu'à 10 membres d'équipage. Le pilote et le copilote étaient assis côte à côte dans un cockpit bien vitré. Le navigateur et le bombardier, qui pouvaient également servir de mitrailleur au nez ou à l'oreille mobile (canons montés sur les côtés du nez de l'avion), étaient assis dans le nez, face aux modèles pré-B-24H avec un puits- nez "à effet de serre" encadré avec environ deux douzaines de panneaux vitrés au total, avec deux supports à billes flexibles intégrés pour une puissance de feu défensive vers l'avant à l'aide de mitrailleuses Browning M1919 de calibre .30 (7,62 mm). Les versions ultérieures étaient équipées d'une tourelle de nez de mitrailleuse M2 Browning à double calibre .50 (12,7 mm). L'opérateur radio/radar était assis derrière les pilotes, tourné vers le côté et faisait parfois office de mitrailleur à la taille. La tourelle supérieure, lorsqu'elle était installée, était située juste derrière le poste de pilotage, devant l'aile, et était exploitée par le mécanicien navigant, qui était assis à côté de l'opérateur radio derrière les pilotes. Dans la queue, jusqu'à quatre membres d'équipage pouvaient être situés à la taille, actionnant des canons à la taille, une tourelle à boule inférieure rétractable et une tourelle de canon de queue correspondant à la tourelle de nez. Les trappes des canons de ceinture étaient munies de portes, la tourelle à boule devant être rétractable pour la garde au sol lors de la préparation à l'atterrissage, ainsi que pour une plus grande efficacité aérodynamique. La tourelle à double canon motorisée du mitrailleur de queue était située à l'extrémité de la queue, derrière l'empennage. Le B-24 comportait un train d'atterrissage tricycle, le premier bombardier américain à le faire, avec le train principal s'étendant hors de l'aile sur de longues jambes à jambe de force unique. Il utilisait le freinage différentiel et la poussée différentielle pour la direction au sol, ce qui rendait le roulage difficile.

L'armement défensif du B-24 variait des variantes de transport, qui étaient généralement non armées, aux bombardiers armés de mitrailleuses Browning M2 de calibre 10 .50 (12,7 mm) situées dans des tourelles et des positions de mitrailleuse à la taille. Les premiers modèles de Liberators étaient équipés d'une tourelle montée sur le dessus, d'une tourelle de queue et de mitrailleuses simples situées à la taille et dans le nez vitré. Le B-24D comportait initialement des tourelles supérieures, ventrales et de queue, ainsi que des canons simples pivotants à la taille et de chaque côté du nez. La tourelle ventrale était un modèle Bendix à visée périscopique. La tourelle se révéla insatisfaisante et fut bientôt remplacée par un canon tunnel, lui-même omis. Les modèles D ultérieurs ont été équipés de la tourelle à billes rétractable Sperry. Le B-24H a vu le remplacement du nez vitré de la « maison verte » par une tourelle de nez, ce qui a réduit la vulnérabilité du B-24 aux attaques frontales. Le viseur de la bombe était situé sous la tourelle. Les versions de patrouille navale à longue portée portaient souvent un armement défensif léger. Participant à des patrouilles à longue distance, ils volaient généralement en dehors de la portée des combattants ennemis. En outre, la nécessité de la portée a augmenté l'importance du poids et de l'efficacité aérodynamique. Ainsi, la patrouille navale omettait souvent les tourelles supérieures, ventrales et nasales. Certains étaient équipés d'un sac ventral contenant un canon fixe orienté vers l'avant.

Prototypes et évaluation des services

L'US Army Air Corps a attribué un contrat pour le prototype XB-24 en mars 1939, avec l'exigence qu'un exemplaire soit prêt avant la fin de l'année. Consolidated termina le prototype et le prépara pour son premier vol deux jours avant la fin de 1939. La conception était simple dans son concept mais, néanmoins, avancée pour l'époque. Des fonctionnalités innovantes intégrées et consolidées telles qu'un train d'atterrissage tricycle et une aile Davis. Par rapport au B-17, le modèle 32 proposé avait un fuselage plus court et 25 % de surface alaire en moins, mais avait une plus grande envergure et une capacité de charge nettement plus grande, ainsi qu'une queue jumelée distinctive. Alors que le B-17 utilisait des moteurs 9 cylindres Wright R-1820 Cyclone, la conception Consolidated utilisait des radiaux Pratt & Whitney R-1830 "Twin Wasp" à 14 cylindres à deux rangées. La masse maximale au décollage était l'une des plus élevées de la période. Le nouveau design serait le premier bombardier lourd américain en production à utiliser un train d'atterrissage tricycle - le prédécesseur du bombardier moyen nord-américain B-25 Mitchell, le NA-40 a introduit cette fonctionnalité en janvier 1939 - avec le Consolidated Model 32 ayant des ailes longues et minces avec la conception efficace de rapport d'aspect élevé "Davis" (également utilisé sur le projet d'hydravion commercial bimoteur modèle 31) promettant de fournir une efficacité énergétique maximale. Les essais en soufflerie et les programmes expérimentaux utilisant un modèle consolidé 31 existant ont fourni des données détaillées sur les caractéristiques de vol de la voilure Davis. Les premières commandes, passées avant le vol du XB-24, comprenaient 36 pour l'USAAC, 120 pour l'armée de l'air française et 164 pour la Royal Air Force (RAF). Le nom « Liberator » lui a été donné à l'origine par la RAF, puis adopté par l'USAAF comme nom officiel du modèle 24. Taylor 1968, p. 463. Lorsque la France tomba en 1940, leurs appareils furent redirigés vers la RAF. L'un des résultats des commissions d'achat britanniques et françaises a été un arriéré de commandes s'élevant à 680 millions de dollars, dont 400 millions de dollars étaient des commandes étrangères, les statistiques officielles américaines indiquant l'outillage, l'usine et l'expansion ont avancé le volume précédemment prévu de production d'avions américains jusqu'à un an. .Une conséquence des commandes britanniques allait au-delà des demandes de modifications spécifiques : comme la RAF acceptait certaines conceptions tout en rejetant d'autres, la production américaine était – dans une certaine mesure – réorientée selon des lignes spécifiques conformes à la doctrine britannique, la grande soute à bombes du B-24. et la capacité de transporter 8 000 lb de munitions, par exemple. Après des tests initiaux, le XB-24 s'est avéré déficient dans plusieurs domaines. Un échec majeur du prototype était qu'il ne répondait pas aux exigences de vitesse maximale spécifiées dans le contrat. Tel que construit, la vitesse maximale du XB-24 n'était que de 273 mph au lieu des 311 mph spécifiés. En conséquence, les Pratt & Whitney R-1830-33 à suralimentation mécanique ont été remplacés par les R-1830 à turbocompresseur. De plus, l'empennage a été élargi et les sondes pitot-statiques ont été déplacées des ailes vers le fuselage. Le XB-24 a ensuite été rebaptisé XB-24B - ces changements sont devenus la norme sur tous les B-24 construits à partir du modèle B-24C. En avril 1939, l'USAAC commanda initialement sept YB-24 dans le cadre du contrat CAC n° 12464. La politique américaine à l'époque, malgré la neutralité, était que les besoins américains pouvaient être différés tandis que ses alliés pouvaient immédiatement mettre la production américaine dans l'effort de guerre. L'avantage supplémentaire était que les types américains pouvaient être évalués plus tôt dans la zone de guerre européenne. Ainsi les six premiers YB-24 ont été libérés pour achat direct sous contrat CAC # F-677 le 9 novembre 1940. Ces avions ont été redésignés LB-30A. Le septième avion a été utilisé par Consolidated et l'USAAC pour tester des installations de blindage ainsi que des réservoirs de carburant auto-obturants. Initialement, ces avions devaient recevoir les numéros de série 39-681 à 39-687 de l'USAAC. En raison de reports des exigences américaines, l'achat américain a été reporté à deux reprises et les numéros de série ont été changés en 40-696 en 40-702. Lorsque la RAF a acheté les six premiers avions YB-24, les numéros de série ont été réaffectés à un premier lot de B-24D financé par le report.

Lindell Hendrix, plus tard pilote d'essai pour Republic Aviation, a piloté des B-24 pour la huitième force aérienne. Hendrix a préféré le B-24 au B-17. Dans la configuration de combat de la Huitième Air Force, l'avion transportait 8000 lb (3600 kg) de bombes. Il pouvait gérer une altitude de pas plus de 25 000 pieds (7 600 m), trois ou quatre mille pieds de moins qu'un B-17, mais il volait à 10-15 mph (16-24 km/h) plus vite. Sa basse altitude le rendait plus vulnérable à la flak. Hendrix pensa que les Allemands comprenaient qu'il était plus facile à frapper et qu'il transportait plus de bombes. Il était nécessaire, lorsqu'on pilotait le B-24, de se mettre "à l'étape". Cela signifiait monter à environ 500 pieds (150 m) au-dessus de l'altitude de croisière, se stabiliser, atteindre une vitesse de croisière de 165-170 mph (265-275 km/h), puis redescendre à l'altitude assignée. Ne pas le faire signifiait que le B-24 volait légèrement le nez haut et consommait plus de carburant. L'aile Davis a rendu le B-24 sensible à la répartition du poids. Hendrix a affirmé qu'un B-24 légèrement chargé pouvait surpasser un P-38 Lightning. Un B-24 lourdement chargé était difficile à piloter à des vitesses inférieures à 160 mph (260 km/h). Les commandes du B-24 étaient lourdes, surtout si le gréement des commandes n'était pas correctement tendu. Des B-24 ont fui du carburant. Les équipages ont volé avec les portes du jour de la bombe légèrement ouvertes pour dissiper les fumées potentiellement explosives. Hendrix n'a pas permis de fumer sur son B-24, même s'il était fumeur. Le fumeur de chaîne "Tex" Thornton, alors commandant du contrôle statistique de l'US Army Air Corps, a traversé l'Atlantique à bord d'un B-24 et n'a pas été autorisé à fumer. Le groupe de contrôle statistique de Thornton a démontré que les B-24 de la huitième force aérienne subissaient moins de pertes que les B-17 parce qu'on leur confiait des missions plus courtes et plus sûres. Les B-17 ont en fait livré plus de bombes à la cible que les B-24.

Les premiers Liberators britanniques avaient été commandés par le Conseil d'achat anglo-français en 1940. Après la chute de la France, les commandes françaises furent dans la plupart des cas transférées au Royaume-Uni. La RAF a découvert, tout comme les États-Unis, que la guerre mondiale augmentait le besoin de transports aériens et que les premiers bombardiers et hydravions de type étaient convertis ou achevés en tant que transporteurs et transports de fret. Les LB-30A ont été affectés aux vols transatlantiques par le RAF Ferry Command, entre le Canada et Prestwick, en Écosse. Les premiers Liberator en service britannique étaient des ex-USAAF YB-24 convertis en Liberator GR I (désignation USAAF : LB-30A). Les avions ont tous été modifiés pour un usage logistique à Montréal. Les changements comprenaient le retrait de tous les armements, la disposition des sièges passagers, un système d'oxygène et de chauffage de la cabine révisé. Le service de ferry de retour de l'Atlantique du Ferry Command a ramené en Amérique du Nord des pilotes de ferry civils, qui avaient livré des avions au Royaume-Uni. Le rôle le plus important, cependant, pour le premier lot de Liberator GR Is était en service avec le RAF Coastal Command sur des patrouilles anti-sous-marines dans la bataille de l'Atlantique. Mars 1998, p. 63. Plus tard en 1941, les premiers Liberators sont entrés en service dans la RAF. Ce modèle a introduit des réservoirs de carburant auto-obturants, un bouchon dans le fuselage avant pour créer plus d'espace pour les membres d'équipage et, plus important encore, de plus en plus d'équipements tels que le radar ASV Mark II (anticipé au début du développement du Liberator lorsque Reuben Fleet a dit à l'équipe d'ingénierie il avait l'impression que le nez était trop court). Le Mark II fut le premier Liberator à être équipé de tourelles motorisées, un avion les ayant installés avant de quitter San Diego, le reste les ayant installés sur le terrain : quatre Browning Boulton Paul A-type Mk IV avec 600 obus de .303 dans le position dorsale et un Boulton Paul E-type Mk II avec 2200 coups dans la queue (plus tard augmenté à 2500 coups), complétés par des paires de pistolets à la taille, un seul pistolet dans le nez et un autre dans le ventre, pour un total de quatorze canons. La masse maximale au décollage a été légèrement augmentée à 64 250 livres, l'altitude maximale est passée de 21 200 à 24 000 pieds, mais la vitesse maximale a été réduite à 263 mph, en grande partie en raison de l'augmentation de la traînée. Le Liberator II (appelé LB-30A par l'USAAF) était divisé entre le Coastal Command, le Bomber Command et la British Overseas Airways Corporation (BOAC). La BOAC et la RAF ont toutes deux utilisé des Liberator II convertis comme transporteurs de fret à longue portée non armés. Ces avions ont volé entre le Royaume-Uni et l'Égypte (avec un détour important autour de l'Espagne au-dessus de l'Atlantique), et ils ont été utilisés pour l'évacuation de Java aux Indes orientales. La BOAC a également effectué des vols transatlantiques et d'autres routes de transport aérien à longue distance. Deux escadrons de bombardiers de la RAF avec Liberators ont été déployés au Moyen-Orient au début de 1942. Alors que le RAF Bomber Command n'a pas utilisé de B-24 comme bombardiers stratégiques au-dessus du nord-ouest de l'Europe continentale, le 223e Escadron de la RAF, l'un des 100 du Bomber Command (soutien aux bombardiers) Les escadrons de groupe ont utilisé 20 Liberator VI pour transporter du matériel de brouillage électronique pour contrer le radar allemand. En octobre 1944, deux escadrons de libération de la RAF (357 et 358) ont été déployés à Jessore en Inde pour soutenir les opérations souterraines du SAS britannique, de l'OSS américain et du SIS français dans toute l'Asie du Sud-Est. Les avions ont été dépouillés de la plupart des armements pour permettre le carburant pour des vols aller-retour allant jusqu'à 26 heures, tels que Jessore à destination de Singapour. Les Liberators ont également été utilisés comme avions de patrouille anti-sous-marins par le RAF Coastal Command. Les RAF Liberators ont également été exploités comme bombardiers depuis l'Inde par le SEAC et auraient fait partie de la Tiger Force si la guerre avait continué. La plupart des Libérateurs survivants sont originaires de ce Commandement.

Patrouilles anti-sous-marines et maritimes

: Lumière Leigh utilisée pour repérer les sous-marins à la surface la nuit, équipant un avion Liberator du Royal Air Force Coastal Command. 26 février 1944.]] Les Liberators ont apporté une contribution significative à la victoire des Alliés dans la bataille de l'Atlantique contre les sous-marins allemands. Les avions avaient la capacité d'entreprendre des attaques aériennes surprises contre des sous-marins en surface. Les libérateurs affectés au Coastal Command de la RAF en 1941, pour patrouiller de manière offensive contre les sous-marins dans l'océan Atlantique oriental, produisirent des résultats immédiats. L'introduction des libérateurs à très longue portée (VLR) a considérablement augmenté la portée de la force de reconnaissance maritime du Royaume-Uni, fermant le Mid Atlantic Gap où un manque de couverture aérienne avait permis aux sous-marins d'opérer sans risque d'attaque aérienne. Pendant 12 mois, le 120 Squadron RAF du Coastal Command avec sa poignée de premiers modèles de Liberator usés et modifiés a fourni la seule couverture aérienne pour les convois dans l'Atlantic Gap, le Liberator étant le seul avion avec une portée suffisante. Les VLR Liberators ont sacrifié du blindage et souvent des tourelles pour gagner du poids, tout en transportant de l'essence d'aviation supplémentaire dans leurs réservoirs de soute à bombes. Les Liberators étaient équipés d'ASV Mk. Le radar II, qui, avec le feu Leigh, leur a permis de chasser les sous-marins de jour comme de nuit. Avant le phare de Leigh, pas un seul sous-marin ennemi n'avait été coulé en plus de 5 mois, mais en combinaison avec le radar, il était si incroyablement efficace que de nombreux équipages de sous-marins allemands ont choisi de faire surface pendant la journée afin qu'ils puissent au moins voir l'avion les attaquer et avoir une chance de tirer leurs armes anti-aériennes en défense. Ces Liberators ont opéré des deux côtés de l'Atlantique avec l'Aviation royale canadienne et le Commandement anti-sous-marin de l'Army Air Forces et plus tard, la marine américaine a effectué des patrouilles le long des trois côtes américaines et de la zone du canal. La RAF et plus tard les patrouilles américaines allaient de l'est, basées en Irlande du Nord, en Écosse, en Islande et à partir de la mi-1943 depuis les Açores. Ce rôle était dangereux, surtout après que de nombreux sous-marins aient été armés de canons anti-aériens supplémentaires, certains adoptant la politique de rester à la surface pour combattre, plutôt que de plonger et de risquer d'être coulés par des armes aériennes telles que des roquettes, des tirs, des torpilles et grenades sous-marines des bombardiers. Les libérateurs américains ont volé de la Nouvelle-Écosse, du Groenland, des Açores, des Bermudes, des Bahamas, de Porto Rico, de Cuba, du Panama, de Trinidad, de l'île de l'Ascension et de partout ailleurs où ils pouvaient voler au-dessus de l'Atlantique. Le tournant assez soudain et décisif de la bataille de l'Atlantique en faveur des Alliés en mai 1943 est le résultat de nombreux facteurs. L'arrivée progressive de nombreux autres VLR et en octobre, des Liberators PB4Y navalisés pour des missions anti-sous-marines au-dessus de la brèche médio-atlantique (« fosse noire ») et du golfe de Gascogne a été une contribution importante au plus grand succès des Alliés. Les libérateurs ont été crédités en tout ou en partie du naufrage de 93 sous-marins. Le B-24 était vital pour les missions d'un rayon inférieur à , dans les théâtres de l'Atlantique et du Pacifique, où les PB4Y-1 de l'US Navy et les SB-24 de l'USAAF ont fait un lourd tribut aux sous-marins ennemis, aux combattants de surface et à la navigation.

Introduction au service, 1941-1942

L'armée de l'air des États-Unis (USAAF) a pris livraison de ses premiers B-24A à la mi-1941. Au cours des trois années suivantes, des escadrons de B-24 se sont déployés sur tous les théâtres de guerre : africain, européen, sino-birmane-indien, la campagne anti-sous-marine, le théâtre du Pacifique Sud-Ouest et le théâtre du Pacifique. Dans le Pacifique, pour simplifier la logistique et profiter de sa plus grande portée, le B-24 (et son jumeau, l'U.S. Navy PB4Y) fut le bombardier lourd standard choisi. À la mi-1943, le B-17 à courte portée a été progressivement supprimé. Les Liberators qui avaient servi au début de la guerre dans le Pacifique ont poursuivi les efforts des Philippines, de l'Australie, d'Espiritu Santo, de Guadalcanal, d'Hawaï et de l'île Midway. Le déploiement maximal du Liberator à l'étranger était de 45,5 groupes de bombes en juin 1944. De plus, le Liberator a équipé un certain nombre d'escadrons indépendants dans une variété de rôles de combat spéciaux. Les versions cargo, les ravitailleurs C-87 et C-109, ont encore accru sa présence à l'étranger, en particulier en Asie à l'appui de l'offensive aérienne du XX Bomber Command contre le Japon. Le besoin d'opérations à longue portée était si vital qu'au début, l'USAAF utilisa ce type comme moyen de transport. L'unique B-24 à Hawaï fut détruit par l'attaque japonaise sur Pearl Harbor le 7 décembre 1941. Il avait été envoyé dans le Pacifique central pour une mission de reconnaissance à très longue portée qui avait été préemptée par l'attaque japonaise. Les premiers Liberators de l'USAAF à effectuer des missions de combat étaient 12 LB-30 repris à Java avec le 11e escadron de bombardement (7e groupe de bombardement) qui ont effectué leur première mission de combat à la mi-janvier. Deux ont été abattus par des chasseurs japonais, mais tous deux ont réussi à atterrir en toute sécurité. L'un a été radié en raison des dommages causés par la bataille et l'autre s'est écrasé sur une plage. Les Liberators basés aux États-Unis sont entrés en service de combat en 1942 lorsque, le 6 juin, quatre LB-30 d'Hawaï traversant l'île Midway ont tenté une attaque sur l'île de Wake, mais n'ont pas pu le trouver. Le B-24 en est venu à dominer le rôle des bombardements lourds dans le Pacifique car, comparé au B-17, le B-24 était plus rapide, avait une plus grande portée et pouvait transporter une tonne de bombes de plus. Levine 1992, p. 14-15.

Bombardement stratégique, 1942-1945

Le 12 juin 1942, 13 B-24 du projet Halverson (HALPRO) volant depuis l'Égypte ont attaqué les champs de pétrole et les raffineries contrôlés par l'Axe autour de Ploiești, en Roumanie. En quelques semaines, le premier groupe de bombardement provisoire s'est formé à partir des restes des détachements de Halverson et de Chine. Cette unité a ensuite été officialisée sous le nom de 376th Bombardment Group, Heavy, et, avec le 98th BG, a formé le noyau du IX Bomber Command de la Ninth Air Force, opérant depuis l'Afrique jusqu'à ce qu'elle soit brièvement absorbée par la Twelfth Air Force, puis par la Fifteenth Air. Force, opérant depuis l'Italie. La Ninth Air Force a déménagé en Angleterre à la fin de 1943. C'était une composante majeure de l'USSAF et a joué un rôle majeur dans les bombardements stratégiques. Quinze des 21 groupes de bombardement de la 15e AF utilisaient des B-24. Pendant une grande partie de 1944, le B-24 était le bombardier prédominant des forces aériennes stratégiques des États-Unis (USSTAF) anciennement la huitième force aérienne dans l'offensive combinée de bombardiers contre l'Allemagne, formant près de la moitié de sa force de bombardiers lourds dans l'ETO avant août et la plupart de la force basée en Italie. Des milliers de B-24 volant depuis des bases en Europe ont largué des centaines de milliers de tonnes de bombes explosives et incendiaires sur des cibles militaires et industrielles allemandes. Le 44th Bombardment Group était l'un des deux premiers groupes de bombardement lourd à piloter le B-24 avec la 8th Air Force lors des campagnes aériennes d'automne/hiver sur le théâtre d'opérations européen. Le 44th Bomb Group a effectué la première de ses 344 missions de combat contre les puissances de l'Axe pendant la Seconde Guerre mondiale le 7 novembre 1942. La première perte de B-24 sur le territoire allemand a eu lieu le 26 février 1943. Plus tôt dans la guerre, la Luftwaffe et le La Royal Air Force avait abandonné les bombardements de jour parce que ni l'un ni l'autre ne pouvait supporter les pertes subies. Les Américains persistèrent cependant à grands frais en hommes et en avions. Entre le 7 novembre 1942 et le 8 mars 1943, le 44th Bomb Group a perdu 13 de ses 27 B-24 d'origine. Depuis quelque temps, les journaux demandaient l'autorisation d'un reporter pour participer à l'une des missions. Robert B. Post et cinq autres journalistes du ''The New York Times'' ont obtenu l'autorisation. Post était le seul reporter affecté à un groupe équipé de B-24, le 44th Bomb Group. Il a volé en B-24 41-23777 ("Maisey") sur la mission n°37 à Brême, en Allemagne. Intercepté juste avant la cible, le B-24 est attaqué par les Messerschmitt Bf 109 du JG 1. ''Leutnant'' Heinz Knoke (qui a terminé la guerre avec 31 kills) a abattu le Liberator. Post et tous sauf deux des 11 hommes à bord ont été tués. Knoke rapporte : « L'incendie s'est propagé le long de l'aile droite. L'hélice intérieure s'est arrêtée en moulinet. Et puis, soudainement, toute l'aile s'est cassée. À une altitude de 900 mètres, il y a eu une énorme explosion. Le bombardier s'était désintégré. une épave enflammée a atterri juste à l'extérieur de l'aérodrome de Bad Zwischenahn." Au total, 177 B-24 ont mené la fameuse deuxième attaque de Ploiești (Opération Raz de marée) le 1er août 1943. Ce fut la mission la plus coûteuse du B-24. Fin juin 1943, les trois groupes de B-24 Liberator de la 8th Air Force sont envoyés en Afrique du Nord en service temporaire avec la 9th Air Force : le 44th Bomb Group rejoint le 93rd et le 389th Bomb Group. Ces trois unités ont ensuite rejoint les deux groupes de la 9e Air Force B-24 Liberator pour une attaque à basse altitude sur le complexe pétrolier roumain détenu par les Allemands à Ploiești. Cet assaut audacieux par des bombardiers à haute altitude au niveau de la cime des arbres a été un succès coûteux. L'attaque est devenue désorganisée après une erreur de navigation qui a alerté les défenseurs et a prolongé la course de la bombe à partir du point initial. Le 44e a détruit ses deux cibles assignées, mais a perdu 11 de ses 37 bombardiers et leurs équipages. Le colonel Leon W. Johnson, commandant du 44e, a reçu la médaille d'honneur pour son leadership, tout comme le colonel John Riley "Killer" Kane, commandant du 98e groupe de bombardement. Kane et Johnson ont survécu à la mission, mais trois autres récipiendaires de la Médaille d'honneur pour leurs actions dans la mission—Lt. Lloyd H. Hughes, le major John L. Jerstad et le colonel Addison E. Baker ont été tués au combat. Pour ses actions sur la mission Ploiești, le 44th s'est vu décerner sa deuxième Distinguished Unit Citation. Sur les 177 B-24 qui ont été envoyés sur cette opération, 54 ont été perdus.

Déploiement Radar/Guerre électronique et PGM

Le B-24 a fait progresser l'utilisation de la guerre électronique et a équipé des escadrons de bombardiers de recherche (SB), de basse altitude (LAB) et de contre-mesures radar (RCM) en plus des bombardements à haute altitude. Parmi les escadrons spécialisés se trouvaient les 20th RS (RCM), 36th BS (RCM), 406th NLS, 63rd BS (SB) SeaHawks, 373rdBS (LAB) et 868th BS (SB) Snoopers. Le 36e escadron de bombardement était le seul escadron de guerre électronique de la huitième force aérienne à utiliser des B-24 spécialement équipés pour brouiller les communications VHF allemandes lors de grands raids diurnes de la huitième force aérienne. De plus, le 36e BS a effectué des missions de nuit avec le Royal Air Force Bomber Command 100 Group à RAF Sculthorpe. Radar Counter Measures (RCM) était le nom de code CARPET, cependant, cela ne doit pas être confondu avec les gouttes d'agent et d'approvisionnement, nommés "Carpetbaggers". Le B-24 a été la plate-forme pour l'utilisation pionnière de la conception de munitions à guidage latéral à guidage latéral Azon des Américains, un système de munition radioguidé pionnier des Alliés pendant la Seconde Guerre mondiale. L'artillerie d'un poids de 1 000 lb a été déployée de manière opérationnelle par les B-24 de l'USAAF en Europe et dans les théâtres CBI. Le 458e groupe de bombardement de la huitième force aérienne a déployé l'artillerie guidée Azon en Europe entre juin et septembre 1944, tandis que le 493e escadron de bombes de la dixième force aérienne l'a utilisé contre les ponts ferroviaires japonais sur le chemin de fer birman au début de 1945, remplissant ainsi l'objectif initial de l'Azon. système.

En février 1944, la 2e Division autorisa l'utilisation de « Assembly Ships » (ou « Formation Ships ») spécialement aménagés pour faciliter l'assemblage de formations de groupe individuelles. Ils étaient équipés d'un éclairage de signalisation, d'une disposition pour la décharge de quantité de pièces pyrotechniques et étaient peints avec des motifs distinctifs à contraste élevé spécifiques au groupe de rayures, de damiers ou de pois pour permettre une reconnaissance facile par leur troupeau de bombardiers. Les avions utilisés dans la première attribution étaient des B-24D retirés par les 44e, 93e et 389e groupes. Les dispositions pour l'éclairage de signalisation variaient d'un groupe à l'autre, mais consistaient généralement en des lampes clignotantes blanches des deux côtés du fuselage disposées pour former la lettre d'identification du groupe. Tous les armements et blindages ont été retirés et, dans certains cas, la tourelle de queue. Dans les B-24H utilisés à cet effet, la tourelle de nez a été supprimée et remplacée par un nez de type "carpetbagger".À la suite d'incidents au cours desquels des fusées éclairantes ont été accidentellement déchargées à l'intérieur du fuselage arrière, certains navires d'assemblage (formation) avaient des canons pyrotechniques fixés à travers les côtés du fuselage. Comme ces aéronefs retournaient normalement à la base une fois qu'une formation avait été établie, un équipage réduit de deux pilotes, un navigateur, un opérateur radio et un ou deux opérateurs de décharge de torches étaient transportés. Dans certains groupes, un officier observateur volait en position de queue pour surveiller la formation. Ces avions sont devenus connus sous le nom de chèvres de Judas.

D'août 1943 jusqu'à la fin de la guerre en Europe, des B-24D spécialement modifiés ont été utilisés dans des missions classifiées. Dans une coentreprise entre l'armée de l'air et l'Office of Strategic Services (OSS) nommée Opération Carpetbagger, les pilotes et les équipages ont piloté des B-24D spécialement modifiés peints avec une peinture anti-projecteur noire brillante pour approvisionner les forces souterraines amies dans toute l'Europe occupée par l'Allemagne. . Ils ont également piloté des C-47, des Douglas A-26 Invaders et des British de Havilland Mosquitos. Les avions Carpetbagger ont piloté des espions appelés "Joes" et des groupes de commandos avant l'invasion alliée de l'Europe le jour J et après, et ont récupéré plus de 5 000 officiers et hommes de troupe qui avaient échappé à la capture après avoir été abattus. L'opération nocturne à basse altitude était extrêmement dangereuse et a coûté cher à ces aviateurs. Les premiers équipages choisis pour cette opération provenaient des groupes anti-bombes anti-sous-marins en raison de leur formation spéciale au vol à basse altitude et aux compétences de navigation précise. En raison de leurs compétences particulières, ils ont été appelés à envoyer du carburant à l'armée du général George Patton au cours de l'été et du début de l'automne 1944, lorsqu'elle a dépassé son approvisionnement en carburant. À la fin de cette mission, il a été enregistré que 822 791 gallons américains (3 114 264 L) d'essence à indice d'octane 80 avaient été livrés à trois aérodromes différents en France et en Belgique. Le 859 BS a été converti du bombardement de jour à ces opérations, puis transféré à la 15th Air Force.

Au début de 1942, avec le besoin d'un transport spécialement conçu avec de meilleures performances à haute altitude et une plus grande portée que le Douglas C-47 Skytrain, l'usine de San Diego a commencé à envoyer des modèles de B-24D à Fort Worth pour être convertis en C-87. transport. La conversion avait une porte de chargement à charnière au nez éliminant le nez transparent et de grandes portes de chargement installées dans la zone de la taille. Le C-87 avait un grand plancher de chargement, des moteurs suralimentés moins puissants, pas de tourelles, un plancher dans la soute à bombes pour le fret et quelques vitres latérales. Le poste du navigateur a été déplacé derrière le pilote. La production indigène de Fort Worth C-87 et AT-22 a commencé avec la commande pour l'exercice 1943 de 80 cellules numérotées de série 43-30548 à 43-30627. Le C-87A était une série VIP dédiée construite en petite quantité. Les premières versions étaient équipées d'une seule mitrailleuse Browning de calibre .50 (12,7 mm) dans leurs queues, et une version XC-87B proposait deux mitrailleuses fixes de calibre .50 (12,7 mm) pour le nez, actionnables par le pilote, bien que ces ont finalement été supprimés. Le XC-87B a également désigné un B-24D (42-40355) victime d'un accident ressuscité équipé de groupes motopropulseurs à basse altitude et d'une extension de fuselage avant. Le nez allongé lui a valu le nom de Pinocchio. Des modifications ultérieures lui ont donné une seule queue et un autre type d'ensembles de moteurs l'amène à une configuration proche du C-87C. Les autres désignations du C-87 étaient la désignation de la marine américaine RY et Lend Lease Liberator Cargo VII. Bien que seulement 287 C-87 et huit variantes de l'US Navy RY aient été produits, ils étaient toujours importants dans les opérations de transport aérien de l'Army Air Forces au début de la guerre, lorsque les avions dotés de capacités de transport lourd à haute altitude et à longue portée étaient rares. Le C-87 a volé sur de nombreux théâtres de guerre, y compris de nombreux vols dangereux du Labrador au Groenland et à l'Islande dans l'Atlantique Nord. Dans le théâtre China Burma India (CBI), le C-87 a été utilisé pour transporter du fret et du carburant au-dessus de la Hump (l'Himalaya) de l'Inde à la Chine. Au début de la campagne, le C-87 était le seul moyen de transport américain facilement disponible qui pouvait survoler l'Himalaya alors qu'il était lourdement chargé, plutôt que de s'appuyer sur des routes sinueuses et très dangereuses à travers les vallées et les cols de montagne, mais le type n'était pas très populaire auprès des équipages. : ils se plaignaient de divers dangers, notamment le système de carburant, les moteurs et les accessoires du poste de pilotage, tandis que le type était connu pour les fuites de réservoirs de carburant et les incendies en vol un danger constant. Le C-87 partageait également la dangereuse sensibilité du Liberator au givrage, particulièrement répandu sur les routes himalayennes. Avec ces difficultés à l'esprit, il n'est pas étonnant que la division ATC Inde Chine ait été la seule unité du commandement à être décorée au combat pendant la Seconde Guerre mondiale, après avoir reçu une mention d'unité distinguée. Le C-87 n'a pas toujours été populaire auprès des équipages chargés de le piloter. L'avion avait la fâcheuse habitude de perdre toute l'alimentation électrique du cockpit au décollage ou à l'atterrissage, la puissance de son moteur et sa fiabilité avec les compresseurs moins puissants laissaient souvent à désirer. Il s'est avéré très vulnérable aux conditions de givrage et était susceptible de tomber en vrille avec même de petites quantités de glace accumulées sur son aile Davis. Étant donné que l'avion avait été conçu pour être un bombardier qui larguait ses charges en vol, le train d'atterrissage avant du C-87 n'était pas conçu pour atterrir avec une charge lourde, et il s'effondrait fréquemment à cause du stress. Les fuites de carburant à l'intérieur du compartiment de l'équipage provenant du système de carburant à longue portée modifié à la hâte étaient un événement trop courant. Enfin, contrairement à un transport spécialement conçu à cet effet, le B-24 n'a pas été conçu pour tolérer de grandes variations de chargement car la majeure partie de sa charge était maintenue sur des râteliers à bombes fixes. Par conséquent, il était relativement facile pour une équipe au sol mal entraînée de charger un C-87 avec son centre de gravité trop avancé ou arrière, ce qui rendait l'avion difficile à contrôler en raison d'une stabilité longitudinale inadéquate ou excessive. Dans son autobiographie, '' Le destin est le chasseur'', l'écrivain Ernest K. Gann a rapporté que, alors qu'il effectuait un vol de fret aérien en Inde, il a évité de justesse d'écraser un C-87 mal chargé dans le Taj Mahal. Dès que des transports plus fiables Douglas C-54 Skymaster et Curtiss-Wright C-46 Commando sont devenus disponibles en grand nombre, les C-87 ont été rapidement retirés du service de zone de combat, certains étant plus tard utilisés comme transports VIP ou équipage de conduite B-24 formateurs.

Le C-109 était une version dédiée au transport de carburant du B-24 conçue comme un avion de soutien pour les opérations Boeing B-29 Superfortress dans le centre de la Chine. https://web.archive.org/web/2090304014706/http://home.att.net/

jbaugher2/b24_27.html C-109 consolidé Contrairement au C-87, le C-109 n'a pas été construit sur la chaîne de montage, mais a plutôt été converti à partir de la production existante de bombardiers B-24 pour économiser du poids, le nez en verre, l'armement, les carénages de tourelle et le matériel de bombardement ont été retirés. Plusieurs réservoirs de stockage ont été ajoutés, permettant à un C-109 de transporter 2 900 gal (11 000 L) de carburant pesant plus de . Les plans prévoyaient à l'origine 2 000 C-109 pour soutenir 10 groupes de B-29 (environ 400) en Chine, mais la capture des îles Mariannes a fourni un emplacement beaucoup plus facile à réapprovisionner pour les raids sur le Japon continental, et les plans ont été considérablement réduits . Seuls 218 C-109 ont été convertis. Après le transfert des B-29, les C-109 ont été réaffectés à l'Air Transport Command. Selon l'histoire des forces aériennes de l'armée américaine pendant la Seconde Guerre mondiale, au moins un escadron a été affecté au IX Troop Carrier Command en Europe pour transporter de l'essence aux forces terrestres et aériennes en progression sur le continent après l'invasion de la Normandie. Cependant, alors qu'un B-24 chargé de combat pouvait décoller en toute sécurité avec de l'espace disponible sur une piste, un C-109 chargé nécessitait chaque pied d'une telle piste pour percer le sol, et les accidents au décollage n'étaient pas rares. L'avion a démontré des caractéristiques de vol instables avec tous les réservoirs de stockage remplis, et il s'est avéré très difficile d'atterrir à pleine charge sur des aérodromes au-dessus de MSL en altitude, comme ceux autour de Chengdu. Après avoir découvert que ces problèmes pouvaient être atténués en volant avec le réservoir de stockage avant vide, cette pratique est devenue assez courante, améliorant la sécurité du personnel navigant au détriment d'une certaine capacité de transport de carburant. De nombreux C-109 ont été perdus lors du vol du pont aérien Hump vers la Chine. Le « Singing Cowboy » Gene Autry a servi dans le Commandement du transport aérien (dans le même escadron que Barry Goldwater) et a décrit le fait de piloter le C-109 au-dessus de « The Hump » comme « le frisson qui dure toute une vie ». Les bombardiers B-24 ont également été largement utilisés dans la région du Pacifique après la fin de la Seconde Guerre mondiale pour transporter des marchandises et des fournitures lors de la reconstruction du Japon, de la Chine et des Philippines.

U.S. Navy et U.S. Marine Corps

Les B-24 ont également été utilisés par la Marine américaine et le Corps des Marines des États-Unis pour l'ASW, la patrouille anti-navire et la reconnaissance photographique dans le théâtre du Pacifique, et par la Garde côtière américaine pour la patrouille et la SAR. Les B-24 de la marine ont été rebaptisés PB4Y-1, ce qui signifie le quatrième modèle de bombardier de patrouille construit par Consolidated Aircraft. Les PB4Y-1 de la Marine affectés à l'ASW de l'Atlantique et tous les PB4Y-1 de la Garde côtière ont fait remplacer la tourelle ventrale par un radôme rétractable. En outre, la plupart des avions navals avaient une tourelle à boule Erco installée dans la position du nez, remplaçant le nez en verre et d'autres styles de tourelle. Le Consolidated Aircraft Company PB4Y-2 Privateer était un bombardier de patrouille de la marine américaine de la Seconde Guerre mondiale dérivé directement du B-24 Liberator. La marine américaine utilisait des B-24 avec seulement des modifications mineures comme le PB4Y-1 Liberator, et avec les B-24 de patrouille maritime utilisés par le RAF Coastal Command, ce type d'avion de patrouille avait eu beaucoup de succès. Une conception entièrement navalisée a été considérée comme avantageuse, et Consolidated Aircraft a développé un bombardier de patrouille à long rayon d'action spécialement conçu en 1943, désigné PB4Y-2. Le Privateer avait des moteurs non turbocompressés pour des économies de poids et des performances optimales à des altitudes de patrouille faibles à moyennes, et se distinguait visuellement des B-24 et PB4Y-1 par son fuselage plus long, son seul stabilisateur vertical haut (plutôt qu'une queue double), deux tourelles dorsales et des ampoules de pistolet à la taille en forme de larme (semblables en apparence à celles du PBY Catalina de Consolidated).

Les équipages australiens détachés auprès de la Royal Air Force ont piloté des Liberators sur tous les théâtres de guerre, y compris avec le RAF Coastal Command, au Moyen-Orient et avec le South East Asia Command, tandis que certains volaient dans des escadrons de la South African Air Force. Les Liberators ont été mis en service dans la Royal Australian Air Force (RAAF) en 1944, après que le commandant américain des Far East Air Forces (FEAF), le général George C. Kenney, ait suggéré que sept escadrons de bombardiers lourds soient constitués pour compléter les efforts de Escadrons libérateurs américains. L'USAAF a transféré certains avions à la RAAF, tandis que le reste serait livré des États-Unis dans le cadre du prêt-bail. Certains équipages de la RAAF ont acquis une expérience opérationnelle dans les Liberators alors qu'ils étaient attachés aux escadrons de l'USAAF. Sept escadrons volants, une unité d'entraînement opérationnel et deux vols de service spécial ont été équipés de l'avion à la fin de la Seconde Guerre mondiale en août 1945. Les Liberators de la RAAF ont servi sur le théâtre du Pacifique Sud-Ouest de la Seconde Guerre mondiale. Volant principalement à partir de bases situées dans le Territoire du Nord, le Queensland et l'Australie-Occidentale, les avions ont mené des raids de bombardement contre des positions, des navires et des cibles stratégiques japonais en Nouvelle-Guinée, à Bornéo et aux Indes orientales néerlandaises. De plus, le petit nombre de Liberators exploités par le No. 200 Flight a joué un rôle important dans le soutien des opérations secrètes menées par l'Allied Intelligence Bureau et d'autres Liberators ont été convertis en transports VIP. Un total de 287 avions B-24D, B-24J, B-24L et B-24M ont été fournis à la RAAF, dont 33 ont été perdus au combat ou dans des accidents, avec plus de 200 Australiens tués. Après la capitulation japonaise, les Liberators de la RAAF ont participé au rapatriement d'anciens prisonniers de guerre et d'autres membres du personnel en Australie. Les Liberators sont restés en service jusqu'en 1948, date à laquelle ils ont été remplacés par des Avro Lincoln.

En juin 1944, Qantas Empire Airways a commencé à servir le premier des deux Liberators LB-30 convertis sur la route de Perth à Colombo pour augmenter les PBY Catalinas consolidés qui étaient utilisés depuis mai 1943. La route Double Sunrise à travers l'océan Indien était longue, la la plus longue ligne aérienne sans escale au monde à l'époque. Les Liberators ont emprunté une route au-dessus de l'eau plus courte de Learmonth à un aérodrome au nord-est de Colombo, mais ils pouvaient effectuer le vol en 17 heures avec une charge utile, tandis que les Catalinas nécessitaient 27 heures et devaient transporter tellement de carburant auxiliaire que leur charge utile était limitée. à seulement. L'itinéraire a été nommé « Service Kangourou » et a marqué la première fois que le désormais célèbre logo Kangourou de Qantas a été utilisé. Les passagers ont reçu un certificat les proclamant membres de « L'Ordre du plus long saut ». Les Libérateurs ont ensuite été remplacés par Avro Lancastrians.

Deux escadrons de l'armée de l'air sud-africaine (SAAF) ont également piloté des B-24 : les 31 et 34 escadrons de la 2e escadre de la SAAF basés à Foggia, en Italie. Ces deux escadrons se sont engagés dans des vols de secours vers Varsovie et Cracovie en Pologne pour soutenir le soulèvement polonais contre l'occupation nazie.

Trois B-24 ont été capturés puis exploités par l'unité d'opérations secrètes allemande KG 200, qui a également testé, évalué et parfois exploité clandestinement des avions ennemis capturés pendant la Seconde Guerre mondiale. L'un d'eux a été capturé à Venegono, en Italie, le 29 mars 1944. Il a été utilisé lors de missions de pénétration dans les flots de bombardiers de la RAF la nuit dans les marquages ​​de la Luftwaffe. Lors d'un vol de convoyage entre Hildesheim et la Bavière, le 6 avril 1945, il fut abattu par des tirs antiaériens allemands. Les B-24 écrasés ont été à l'origine des trains d'atterrissage de la première cellule de bombardier à réaction strictement expérimentale Junkers Ju 287 V1 en 1945.

Selon les accords de prêt-bail, un seul B-24 a été officiellement livré à l'URSS, bloqué à Iakoutsk alors qu'il effectuait une mission gouvernementale en Union soviétique en novembre 1942. De plus, 73 Liberators de divers modèles qui avaient atterri de force sur l'Europe aérodromes ont été récupérés et 30 d'entre eux ont été réparés et utilisés par le 45e BAD. Gordon 2008, p. 479.

Les bombardiers B-24 du 308th Bombardment Group (Heavy) ont rejoint le champ de bataille en mars 1944 en tant que bombardiers lourds de la 14th Air Force pour lutter contre les Japonais pendant la seconde guerre sino-japonaise (WW2 en Chine). Environ 48 B-24M ont été fournis par les États-Unis à l'armée de l'air nationaliste chinoise après la Seconde Guerre mondiale et ont été utilisés pendant la guerre civile chinoise. La PLAAF avait deux B-24M capturés aux nationalistes chinois pendant la guerre civile chinoise et a fonctionné jusqu'en 1952.

Environ 18 500 B-24 ont été produits dans un certain nombre de versions, dont plus de 4 600 fabriqués par Ford. Il détient des records en tant que bombardier, bombardier lourd, avion multimoteur et avion militaire américain le plus produit au monde de l'histoire. La production a eu lieu dans 5 usines. Dans la seule usine de Willow Run Bomber de Ford à Ypsilanti, dans le Michigan, un B-24 était produit toutes les 59 minutes à son apogée, un rythme si important que la production dépassait la capacité de l'armée à utiliser l'avion. Tels étaient les chiffres de production, il a été dit que plus d'aluminium, d'équipage et d'efforts ont été consacrés au B-24 que tout autre avion de l'histoire. Les travaux de développement continus de Consolidated ont produit une poignée de B-24C de transition avec des moteurs turbocompressés au lieu de suralimentés. Les moteurs turbocompressés étaient à l'origine de la forme ovale aplatie des nacelles qui distinguait tous les modèles Liberator ultérieurs. Le B-24D a été la première série produite en série. Le B-24D était le Liberator III en service britannique. Il est entré en service aux États-Unis au début de 1942. Il avait des moteurs turbocompressés et une capacité de carburant accrue. Trois autres mitrailleuses de calibre 0,50 (12,7 mm) ont porté l'armement défensif à 10 mitrailleuses. Avec une masse maximale au décollage (29,76 tonnes courtes), c'était l'un des avions les plus lourds au monde comparable aux « heavy » britanniques, avec des poids à pleine charge de 30 tonnes courtes pour (et presque identiques) au Stirling, le 34 tonnes courtes. Lancaster et le Halifax de 27 tonnes courtes. La production de B-24 a augmenté à un rythme étonnant tout au long de 1942 et 1943. Consolidated Aircraft a triplé la taille de son usine de San Diego et a construit une nouvelle grande usine à l'extérieur de Fort Worth, au Texas, afin de recevoir les quantités massives de kits démontables que le Ford Motor Company a expédié par camion depuis son usine d'Ypsilanti au Michigan. Une nouvelle usine gouvernementale a été construite à Tulsa, Oklahoma avec les fonds de la Reconstruction Finance Corporation et louée à Douglas Aircraft pour l'assemblage de B-24 à partir de pièces Ford. Douglas y a finalement construit un total de 962 modèles D, E, H et J. Bell Aircraft a construit le B-24 sous licence dans une usine près de Marietta, en Géorgie, juste au nord-ouest d'Atlanta. En ligne à la mi-1943, la nouvelle usine produisait des centaines de bombardiers B-24 Liberator. Peck, Merton J. & Scherer, Frederic M. ''The Weapons Acquisition Process: An Economic Analysis'' (1962) Harvard Business School p.619 L'avion a également été construit à l'usine nord-américaine B dans la ville de Grand Prairie, Texas n'ayant commencé la production du B-24G qu'en 1943. Aucune de ces opérations n'était mineure, mais elles étaient éclipsées par la vaste nouvelle usine de Ford construite à Willow Run près de Detroit, Michigan. Selon le Willow Run Reference Book publié le 1er février 1945, Ford a inauguré le Willow Run le 18 avril 1941 et le premier avion est sorti de la chaîne le 10 septembre 1942. Willow Run possédait la plus grande chaîne de montage au monde (). À son apogée en 1944, l'usine de Willow Run produisait un B-24 par heure et 650 B-24 par mois. Nolan, Jenny
"Histoire du Michigan : Willow Run et l'Arsenal de la Démocratie."
''The Detroit News'', 28 janvier 1997. Récupéré : 7 août 2010. À la mi-1944, la production du B-24 a été regroupée de plusieurs sociétés différentes (dont certaines au Texas) à deux grandes usines : le Consolidated Aircraft Company à San Diego et l'usine de la Ford Motor Company à Willow Run, près de Detroit, Michigan, qui avait été spécialement conçue pour produire des B-24. En 1945, Ford fabriquait 70 % de tous les B-24 en deux équipes de neuf heures. Les pilotes et les équipages dormaient sur 1 300 lits à Willow Run en attendant que leurs B-24 sortent de la chaîne de montage. À Willow Run, Ford a produit à lui seul la moitié des 18 000 B-24 au total. Jusqu'en décembre 1944, Ford avait également produit 7242 KD supplémentaires ou kits « Knock Down » qui seraient acheminés par camion et assemblés par Consolidated à Fort. Worth et Douglas Aircraft à Tulsa. Chacune des usines de B-24 était identifiée par un suffixe de code de production : Consolidated/San Diego, CO Consolidated/Fort Worth, CF Ford/Willow Run, FO North American, NT et Douglas/Tulsa, DT. En 1943, le modèle de Liberator considéré par beaucoup comme la version "définitive" a été introduit. Le B-24H était plus long, avait une tourelle motorisée dans le nez supérieur pour réduire la vulnérabilité aux attaques frontales et était équipé d'un viseur de bombe amélioré (derrière un nez inférieur vitré à trois panneaux plus simple), d'un pilote automatique et de carburant système de transfert. Consolidated, Douglas et Ford ont tous fabriqué le B-24H, tandis que North American a fabriqué le B-24G légèrement différent. Les cinq usines sont passées au B-24J presque identique en août 1943.Les derniers B-24L et B-24M étaient des versions plus légères et différaient principalement par leur armement défensif. Au fur et à mesure que la guerre progressait, la complexité de l'entretien du Liberator a continué d'augmenter. Les variantes B-24 fabriquées par chaque entreprise différaient légèrement, de sorte que les centres de réparation devaient stocker de nombreuses pièces différentes pour prendre en charge divers modèles. Heureusement, ce problème a été atténué à l'été 1944, lorsque North American, Douglas et Consolidated Aircraft à Fort Worth ont cessé de fabriquer des B-24, ne laissant que l'usine Consolidated à San Diego et l'usine Ford à Willow Run. Au total, 18 482 B-24 ont été construits en septembre 1945. Douze mille ont servi avec l'USAAF, avec un inventaire maximal en septembre 1944 de 6 043. L'US Navy a reçu 977 PB4Y-1 (Liberators commandés à l'origine par l'USAAF) et 739 PB4Y-2 Privateer, dérivés du B-24. La Royal Air Force a reçu environ 2 100 B-24 équipant 46 groupes de bombardiers et 41 escadrons l'Aviation royale canadienne (ARC) 1 200 B-24J et la Royal Australian Air Force (RAAF) 287 B-24J, B-24L et B- 24Ms. Les Liberators étaient le seul bombardier lourd piloté par la RAAF dans le Pacifique.

Variantes des forces aériennes de l'armée américaine

XB-24 : prototype unique commandé par l'Army Air Corps le 30 mars 1939. Propulsé par quatre Pratt & Whitney R-1830-33 Twin Wasps évalués à pour le décollage et à . Charge de huit bombes de 1 000 lb (450 kg), avec un armement défensif de trois mitrailleuses de 0,5 po (12,7 mm) et quatre de 0,30 po (7,62 mm). Premier vol le 29 décembre 1939. Plus tard converti en XB-24B. Wegg 1990, p. 82-83. Dorr et Lake 2002, p. 129. YB-24/LB-30A Prototypes de pré-production : Six exemplaires ont été vendus directement au Royaume-Uni sous le nom de LB-30A. Les fonds américains et les numéros de série ont été reportés à la production du B-24D. Le septième (40-702) est resté en service aux États-Unis en tant que seul YB-24 pour le test de service. (Total : 7) B-24 : Commandé le 27 avril 1939, moins de 30 jours après la commande du XB-24 et avant son achèvement. Quelques modifications mineures ont été apportées : suppression des fentes de bord d'attaque, ajout de soufflets de dégivrage. (Total : 1 conversion de YB-24.) B-24A/LB-30B : Commandé en 1939, le B-24A fut le premier modèle de production. En raison du besoin d'avions à long rayon d'action, le B-24A a été commandé avant le vol de toute version du B-24. La principale amélioration par rapport au XB-24 était l'amélioration de l'aérodynamisme, ce qui a conduit à de meilleures performances. Neuf en tant que transports transférés à Ferrying Command tandis que vingt (20) ont été vendus directement au Royaume-Uni (c'était avant le prêt-bail) en tant que LB-30B. Fonds américains reportés et numéros de série alloués à la future production de B-24D. (Total : 20 LB-30B 9 B-24A) Liberator B Mk II/LB-30 : Le premier B-24 prêt au combat. Les modifications comprenaient une extension de nez de trois pieds ainsi qu'un fuselage arrière plus profond et un empennage plus large et des réservoirs de carburant auto-obturants et un blindage construits pour répondre aux spécifications britanniques avec l'équipement et l'armement britanniques - il n'y avait pas d'équivalent direct du B-24 mais similaire au B-24C. À l'exception du premier avion hors des lignes (terminé selon les spécifications en tant qu'avion modèle et par la suite perdu lors d'un vol d'essai au-dessus de la baie de San Diego), le reste de la course a été achevé sans armement, que les Britanniques adapteraient après la livraison aérienne au Royaume-Uni . Avec l'entrée en guerre soudaine des Américains en décembre 1941, quelque 75 furent réquisitionnés par l'USAAF lors de la livraison et conservant la désignation LB-30 en service. (Production totale : 165) Les avions que l'USAAF a réquisitionnés du processus de livraison étaient dans un état non armé avant la livraison, donc l'avion devait être armé. Des canons Browning M2. La tourelle motorisée Martin avec deux .50 a supplanté la tourelle dorsale Boulton Paul prévue. Quinze ont été envoyés dans le sud-ouest du Pacifique (dont certains à Java pour aider les Indes orientales néerlandaises), tandis que trois sont allés en Alaska, six à Midway Island immédiatement après la bataille navale de juin, et six ont été perdus dans divers accidents. Vingt-trois ont ensuite été renvoyés au Royaume-Uni en 1943. Dix-sept ont été équipés d'un radar ASV et utilisés dans la zone du canal de Panama. XB-24B : Une conversion nouvellement financée du XB-24 après qu'il n'ait pas atteint sa vitesse de pointe prévue. Les radiaux Pratt & Whitney R-1830-33 évalués à ce qu'il transportait ont été remplacés par des radiaux R-1830-41 turbocompressés évalués à , augmentant sa vitesse de pointe de . Les capots du moteur ont été rendus elliptiques pour accueillir l'ajout des turbocompresseurs. La version XB-24B manquait également des fentes de moteur de l'original. Il a été re-sérié numéroté. (Total : un XB-24 converti) : Le XB-24B 39-680 a été converti en avion de ligne de luxe pour Consairway. La conversion comprenait l'éviscération de l'intérieur, la découpe de nouvelles fenêtres et la division de l'intérieur en compartiments avec des sièges individuels et des banquettes et des couchettes à deux niveaux de style Pullman. Il comportait des garnitures généreuses - peut-être pour l'insonorisation - une cuisine en vol avec réfrigérateur et plaques chauffantes en métal nu (probablement en acier inoxydable) avec éclairage et services pour le pont principal contrôlés par un panneau au-dessus de la porte principale des passagers, mais des photographies de la conversion du 19 avril 1945 ne montre aucune ceinture de sécurité visible ni aucun autre dispositif de sécurité des passagers. B-24C : Nouvelle production financée par des fonds différés après LB-30A au Royaume-Uni. Utilisé l'ensemble moteur prototypé dans le XB-24B et le nouveau fuselage du LB-30. La position du mitrailleur de queue a été améliorée en ajoutant une tourelle Consolidated A-6 à propulsion hydraulique avec deux mitrailleuses de calibre .50 (12,7 mm), une tourelle dorsale à propulsion Martin a été ajoutée au fuselage avant. Un (#84) converti pour prototyper l'armement "trois dans le nez" pour le B-24D. Fonds de l'exercice et numéros de série transférés de B-24A. (Total : neuf) B-24D : Premier modèle produit à grande échelle commandé de 1940 à 1942, en tant que B-24C avec de meilleurs moteurs (moteurs suralimentés R-1830-43). Le modèle D était initialement équipé d'une tourelle ventrale Bendix télécommandée et à visée périscopique, comme l'avaient utilisé les premiers exemples du B-17E Flying Fortress et certains premiers modèles du bombardier moyen B-25 Mitchell, mais cela s'est avéré insatisfaisant en service et a été interrompu après le 287e avion. Les avions de production sont revenus au montage "tunnel" manuel antérieur avec une seule machine de calibre .50 (12,7 mm). Le canon du tunnel a finalement été remplacé par la tourelle à billes Sperry, qui avait également été adoptée par les dernières forteresses B-17E, mais rendue rétractable pour le Liberator lorsqu'elle n'était pas utilisée car la zone ventrale de son fuselage était très proche du sol à l'atterrissage. . À la fin des B-24D, des canons « joue » montés de chaque côté du nez avant, juste derrière le vitrage du nez « à effet de serre » encadré ont été ajoutés. (Total : 2 696 : 2381 consolidé, San Diego 305 consolidé, Fort Worth 10 Douglas, Tulsa, Oklahoma). B-24E : Une légère modification du B-24D construit par Ford, utilisant des moteurs R-1830-65. Contrairement au B-24D, le B-24E conservait le canon tunnel dans le ventre. L'USAAF a utilisé les B-24E principalement comme avions d'entraînement depuis cette série et d'autres technologies, tout comme l'avion produit par Consolidated / San Diego (CO). Ford a également construit des sous-ensembles pour Douglas et Convair Fort Worth, ces sous-ensembles étaient identiques aux B-24E construits par Ford, sauf qu'ils utilisaient les mêmes moteurs que le B-24D (radiaux R-1830-43). Ces sous-ensembles étaient appelés navires KD (knock down) et étaient transportés par camion de Willow Run au sud-ouest pour l'assemblage final. (Total : 801) XB-24F : Un prototype conçu pour tester les dégivreurs thermiques au lieu des "bottes" gonflables standard en caoutchouc. (Total : un B-24D converti) B-24G : Désignation des aéronefs B-24D construits par North American Aviation en vertu d'un contrat de 1942. Équipé d'une tourelle à billes Sperry et de trois mitrailleuses flexibles de calibre .50 (12,7 mm) dans le nez. (Total : 25) B-24G-1 : comme le B-24G mais avec une tourelle avant A-6. La plupart des avions B-24G ont été livrés à la 15th Air Force en Italie. (Total : 405) B-24H : En raison de la vulnérabilité évidente du B-24 aux attaques frontales avec le premier vitrage de nez « à effet de serre » à 24 panneaux, la conception du B-24H incorporait un Emerson A-15 à propulsion électrique. tourelle de nez au-dessus de la position du bombardier, un peu similaire à l'endroit où la tourelle de nez Frazer-Nash FN5 sur l'Avro Lancaster a été placée. Environ 50 autres modifications de la cellule ont été apportées, y compris un compartiment de bombardier redessiné possédant une unité de viseur de bombardement à trois panneaux vitrés remplaçant la conception de nez "à effet de serre". La tourelle de queue a reçu des fenêtres plus grandes pour une meilleure visibilité et la tourelle dorsale du Martin A-3 a reçu un dôme "haut de forme" agrandi. Les positions des mitrailleurs à la taille étaient fermées par des fenêtres en plexiglas et décalées latéralement (comme l'avaient été les positions de la taille du B-17G ultérieur) pour réduire les interférences mutuelles entre les deux mitrailleurs à la taille pendant la bataille. La plupart des modèles d'avions H ont été construits par Ford à l'usine de Willow Run. (Total : 3 100) B-24J : Le B-24J était très similaire au B-24H, mais les pénuries de la tourelle de nez Emerson nécessitaient l'utilisation d'une tourelle Consolidated A-6 modifiée à commande hydraulique dans la plupart des modèles J construits à San Diego et Fort Worth de Consolidated. des usines. Le B-24J comportait un pilote automatique amélioré (type C-1) et un viseur de la série M-1. Les sous-ensembles B-24H fabriqués par Ford et construits par d'autres sociétés et tout modèle avec une modernisation C-1 ou M-1, ont tous été désignés B-24J. Le modèle J était la seule version à être construite par les cinq usines impliquées dans la production de B-24. (Total : 6 678) XB-24K : Développé à partir du B-24ST, avec l'empennage du B-23 Dragon remplacé par la queue d'un Douglas C-54 Skymaster. Les performances et la maniabilité améliorées des B-24ST et XB-24K ont conduit à la décision d'incorporer une seule queue dans les PB4Y-2 et B-24N. (Total : un B-24D converti) B-24L : En raison du poids brut excessivement élevé du B-24J, l'armée a poussé pour une version plus légère. Dans le B-24L, la tourelle à billes Sperry a été remplacée par un support d'anneau au sol avec deux mitrailleuses de calibre .50 (12,7 mm) et la tourelle de queue A-6B par un M-6A. Les avions ultérieurs ont été livrés de l'usine sans armement de queue. Une tourelle A-6B ou M-6A (190 au total), une monture double .50 à main mais à assistance hydraulique (42) ou une monture double de calibre .50 à commande manuelle (12,7 mm) ont ensuite été installées dans un dépôt avant l'arrivée à unités opérationnelles. Le modèle L a été construit uniquement à l'usine Willow Run et Consolidated de San Diego. (Total : 1 667) B-24M : Une amélioration du B-24L avec d'autres dispositifs d'économie de poids. Le B-24M utilisait une version plus légère de la tourelle de queue A-6B, les positions du mitrailleur à la taille étaient laissées ouvertes et la tourelle à boule ventrale rétractable Sperry a été réintroduite. Pour une meilleure visibilité depuis le poste de pilotage, le pare-brise des avions construits par Ford a été remplacé par une version avec moins de cadrage à partir du bloc 20. Le B-24M est devenu le dernier modèle de production du B-24, un certain nombre de B-24 construits n'ont fait que le trajet entre l'usine et la ferraille. (Total : 2 593) XB-24N : une refonte du B-24J, conçue pour accueillir une seule queue. Il comportait également une tourelle à billes Emerson 128 dans le nez et un poste de mitrailleur de queue stationnaire. Alors que 5 168 B-24N ont été commandés, la fin de la guerre a entraîné l'annulation de tous les contrats avant que la production ne puisse commencer. Sa queue unique aurait été à l'origine de la conception similaire de la queue de gouvernail et d'aileron unique du PB4Y-2 Privateer. (Total : un) YB-24N : version d'essai de service de pré-production du XB-24N. (Total : sept) XB-24P : Un B-24D modifié, utilisé par Sperry Gyroscope Company pour tester les systèmes de conduite de tir aéroportés. (Total : un B-24D converti) XB-24Q : Une conversion General Electric du B-24L. Utilisé pour tester une tourelle de queue contrôlée par radar destinée à être utilisée dans le Boeing B-47 Stratojet. (Total : un B-24L converti) XB-41 : parce qu'il n'y avait pas de chasseurs capables d'escorter des formations de bombardiers lors de missions de frappe en profondeur au début de la Seconde Guerre mondiale, l'armée a autorisé des tests pour que des bombardiers lourdement armés servent d'escortes « de combat » pour les bombardements missions, qui ont inspiré à la fois l'hélicoptère de combat YB-40 Flying Fortress dérivé du B-17 et son homologue XB-41 dérivé du Liberator. Le XB-41 avait quatorze mitrailleuses de calibre .50 (12,7 mm), dont une tourelle mentonnière Bendix et une deuxième tourelle Martin A-3 sur la partie supérieure du fuselage. Un seul avion a été achevé en 1942. Les performances ont radicalement changé avec l'ajout de plus de tourelles. Les escortes étaient également incapables de suivre les formations de bombardiers une fois les bombes larguées. Les résultats des tests de 1943 furent très négatifs et le projet fut rapidement annulé. (Total : un B-24D converti) B-24ST : Un avion expérimental, le B-24ST (pour Single Tail, une désignation non officielle appliquée par Ford) a été fabriqué par Ford en installant un empennage Douglas B-23 Dragon sur un B- Cellule 24D. L'avion était plus stable et avait une meilleure maniabilité que les autres modèles. Il a été utilisé comme base du XB-24K. Page consolidée sur Aerofiles.com
récupéré le 23 octobre 2013 AT-22 ou TB-24 : C-87 utilisé pour la formation des mécaniciens navigants. :*RB-24L : Développé pour la formation des tireurs B-29 sur un système de canon à distance identique installé sur un B-24L. :*TB-24L : Comme avec le RB-24L, mais avec un équipement radar supplémentaire. C-87 Liberator Express : Transports de passagers avec hébergement pour 20 passagers. :*C-87A : Transports VIP avec moteurs R-1830-45 au lieu de -43 et couchage pour 16 passagers. :*C-87B : variante de transport armé projetée avec canons de nez, tourelle dorsale et canon à tunnel ventral jamais produit. :*C-87C : désignation de l'US Army Air Force/Air Force pour le RY-3. XC-109/C-109 : pétroliers dotés d'un équipement spécialisé pour aider à prévenir les explosions, utilisés pour transporter du carburant de l'Inde vers la Chine pour soutenir les raids initiaux des B-29 contre le Japon. XF-7 : variante de reconnaissance photographique développée à partir du B-24D. F-7 : variante de reconnaissance photographique développée à partir du bloc B-24H -FO. F-7A : variante de reconnaissance photographique développée à partir du B-24J trois caméras dans le nez et trois dans la soute à bombes. F-7B : variante de reconnaissance photographique développée à partir des six caméras B-24J dans la soute à bombes. BQ-8 : Un certain nombre de B-24D et B-24J usés ont été convertis en bombes volantes radiocommandées pour attaquer des cibles allemandes. Joseph P. Kennedy Jr. a été tué dans un BQ-8 lors de l'opération Anvil.

Nomenclature et sous-variantes de la marine américaine

PB4Y-1 : désignation de l'U.S. Navy appliquée à 976 modèles navals B-24D, J, L et M construits à l'usine Consolidated de San Diego, ainsi qu'à un B-24G construit en Amérique du Nord. Les avions ultérieurs étaient équipés d'une tourelle d'étrave ERCO. PB4Y-1P : variante de reconnaissance photographique développée à partir du PB4Y-1. PB4Y-2 Privateer : Un PB4Y développé avec un grand aileron simple et de nombreuses autres améliorations et modifications. P5Y : Version de patrouille bimoteur proposée du PB4Y-1. Non construit. Wegg 1990, p. 90. RY-1 : désignation de l'U.S. Navy pour le C-87A. RY-2 : désignation de la marine américaine pour le C-87. RY-3 : variante de transport du PB4Y-2. R2Y : ''Liberator Liner'' construit à partir d'un nouveau fuselage pour l'US Navy en tant qu'avion de ligne de 48 places

Nomenclature et sous-variantes du Commonwealth britannique

Liberator C Mk I : YB-24/LB-30A, avion d'achat direct pour la RAF. (Total : 9) Considéré comme impropre au combat, tous reconstruits en tant que C.1 et utilisés par la BOAC pour lancer un service de traversier entre le Royaume-Uni et le Canada pour amener/retourner les équipages de la RAF au Canada pour convoyer des avions de prêt-bail au Royaume-Uni. Liberator B Mk I : B-24A/LB-30B, avion d'achat direct pour la RAF. (Total : 20) Considéré comme impropre au combat, certains reconstruits comme le GR.1 et utilisés dans les escadrons de patrouille anti-sous-marine britanniques. Liberator B Mk II : LB-30. Le premier B-24 prêt au combat. Les modifications comprenaient une extension de nez de trois pieds ainsi qu'un fuselage arrière plus profond et un empennage plus large et des réservoirs de carburant auto-obturants et un blindage construits pour répondre aux spécifications britanniques avec l'équipement et l'armement britanniques - il n'y avait pas d'équivalent direct du B-24 mais similaire au B-24C. À l'exception du premier avion hors des lignes (terminé selon les spécifications en tant qu'avion modèle et par la suite perdu lors d'un vol d'essai au-dessus de la baie de San Diego), le reste de la course a été achevé sans armement, que les Britanniques adapteraient après la livraison aérienne au Royaume-Uni . Avec l'entrée en guerre des Américains en décembre 1941, quelque 75 furent réquisitionnés par l'USAAF et conserveront la désignation LB-30 en service, mais 23 furent rendus en 1943. Une petite série de B Mk II furent reconstruits à la fin de la guerre comme non armés transporte à la fois pour la RAF et l'USAAF, dont un modifié en tant que transport personnel du Premier ministre Winston Churchill, nommé 'Commando'. (Production totale : 165) Liberator B Mk III : variante B-24D avec une seule mitrailleuse Browning de 7,7 mm dans le nez, deux dans chaque position de la taille et quatre dans une tourelle de queue Boulton Paul, similaire à celle de bombardiers lourds britanniques contemporains tels que le Halifax, ainsi que d'autres équipements britanniques. La tourelle dorsale Martin a été conservée. (Total : 156) :*Liberator B Mk IIIA : Lend-Lease B-24D avec équipement et armes américains. Liberator B Mk IV : Réservé au B-24E, mais il n'y a aucune trace de la RAF en recevant réellement. Liberator B Mk V : B-24D modifié pour une capacité de carburant supplémentaire au prix d'un blindage, avec le même armement que le Liberator Mk III. Liberator B Mk VI : B-24H en service dans la RAF équipés de tourelles de queue Boulton Paul, mais conservant le reste de leur armement. Liberator B Mk VIII : désignation RAF pour les B-24J. Liberator GR Mk V : B-24D modifié par le RAF Coastal Command pour le rôle anti-sous-marin avec radar de recherche et Leigh Light. Certains étaient équipés de huit lance-roquettes de longueur nulle, quatre sur chaque aile, tandis que d'autres étaient équipés de huit rails RP-3 sous les ailes tronquées, de chaque côté du fuselage avant inférieur. Liberator GR Mk VI : type B-24G/H/J utilisé comme avion de reconnaissance générale à long rayon d'action par le RAF Coastal Command. Liberator GR Mk VIII : B-24J modifié par le RAF Coastal Command pour le rôle anti-sous-marin. Liberator C Mk VI : Liberator B Mk VIII converti pour être utilisé comme moyen de transport. Liberator C Mk VII : désignation britannique pour le C-87. Liberator C Mk VIII : Liberator G Mk VIII converti pour être utilisé comme moyen de transport. Liberator C Mk IX : désignation de la RAF pour le RY-3/C-87C À la fin de la guerre, les avions Liberator de la RAF modifiés en Angleterre pour être utilisés en Asie du Sud-Est avaient le suffixe « Snake » au pochoir sous le numéro de série pour leur donner la priorité de livraison via le Méditerranée et Moyen-Orient.

thumb|B-24 photographié d'en haut, montrant la conception de l'aile Davis.

Accidents et incidents

* Robert Altman, réalisateur, était un copilote de B-24, pilotant plus de 50 missions de bombardement à Bornéo et aux Indes néerlandaises. * William Charles Anderson, auteur de ''BAT-21'' et ''Bomber Crew 369'', pilotait des Liberators basés en Italie en tant que membre du 451st Bomb Group de la 15th AF. * Chuck Bednarik, membre du Temple de la renommée de la NFL, ancien Philadelphia Eagle et dernier joueur bidirectionnel à temps plein, a servi comme mitrailleur de ceinture B-24 avec le Eighth Air Force 467th Bomb Group. Bednarik a participé à 30 missions de combat au-dessus de l'Allemagne en tant que S/Sgt et a finalement atteint le grade de premier lieutenant. Bednarik a reçu la médaille de l'air et quatre grappes de feuilles de chêne, la médaille de la campagne Europe-Afrique-Moyen-Orient et quatre étoiles de bataille.* Hal Clement, auteur de science-fiction, était pilote et copilote sur B-24 et a effectué 35 missions de combat au-dessus de l'Europe avec le 68th Bomb Squadron, 44th Bomb Group, basé en Angleterre avec la Eighth Air Force. * Ernest K. Gann, premier pilote de ligne et auteur, a piloté des avions C-87 Cargo Express en Asie du Sud et en Chine, notamment en survolant "The Hump". Il a détaillé ses expériences de vol dans ''Fate is the Hunter''. * Don Herbert, pionnier de la télévision "Mr. Wizard", a effectué 56 missions en tant que pilote du Liberator au-dessus de l'Italie du Nord, de l'Allemagne et de la Yougoslavie, remportant la Distinguished Flying Cross. * Joseph P. Kennedy Jr., frère aîné du président américain John F. Kennedy, a été tué lors de l'opération Aphrodite lorsque son libérateur PB4Y-1, modifié pour être une bombe télécommandée, a explosé en vol. * Ben Kuroki, l'artilleur principal de la tourelle, était le seul nippo-américain de l'armée de l'air américaine à avoir servi dans des opérations de combat sur le théâtre du Pacifique de la Seconde Guerre mondiale. * George McGovern, sénateur américain et candidat à la présidence de 1972, a servi comme pilote de B-24 dans des missions au-dessus de l'Italie en tant que membre du 455th Bomb Group de la Fifteenth Air Force. Ses exploits en temps de guerre et certaines des caractéristiques du B-24 sont au centre du livre de Stephen Ambrose ''Wild Blue''. * L'acteur Jimmy Stewart a piloté des B-24 en tant que commandant du 703rd Bomber Squadron, 445th Bombardment Group, hors de la RAF Tibenham, au Royaume-Uni. (Il a ensuite été promu officier des opérations du 453e BG.) De 1943 à 1944, Stewart a été crédité de 20 missions de combat en tant que pilote, dont une au-dessus de Berlin. Stewart a effectué plusieurs (peut-être jusqu'à 20) missions supplémentaires non créditées, remplaçant les pilotes dans la mesure où les fonctions et l'espace le permettaient. Les qualités de leadership de Stewart étaient très appréciées. Les hommes qui ont servi sous ses ordres ont loué son sang-froid sous le feu. Il est entré en service comme soldat au début de 1941 et a atteint le grade de colonel en 1945. * Stewart Udall, auteur, écologiste, représentant des États-Unis et secrétaire à l'Intérieur, a servi comme mitrailleur de ceinture sur un B-24 en 1944. basé dans le sud de l'Italie 15th Army AF, 454th Bombardment Group. Le surnom de son Liberator était "Flyin' Home". Il est crédité de 50 missions. Le 454th a reçu une Unit Citation pour avoir mené une attaque contre les Hermann Goering Steel Works à Linz, en Autriche, le 25 juillet 1944. L'équipage d'Udall a subi une perte au cours de la mission. Le membre d'équipage décédé servait au poste de mitrailleur de ceinture normalement occupé par Udall par hasard, le pilote a affecté Udall au pistolet de nez pour cette mission, lui sauvant la vie. * Jim Wright, ancien président de la Chambre, a servi comme bombardier B-24 dans le Pacifique. Il a raconté son expérience dans son livre ''The Flying Circus: Pacific War - 1943 - as Seen Through a Bombsight''. * Louis Zamperini, coureur olympique, puis prisonnier de guerre et héros, a servi comme bombardier sur deux B-24. Le premier, "Super Man", a été endommagé et l'équipage a été affecté au B-24D "Green Hornet" pour effectuer des recherches et des sauvetages. Le 27 mai 1943, l'avion s'écrase dans l'océan Pacifique. Huit des 11 membres d'équipage ont été tués. Zamperini, le pilote Russell A. Phillips et Francis McNamara ont survécu à l'accident. Seuls Zamperini et Phillips ont survécu à leurs 47 jours à la dérive sur un radeau de sauvetage sur la mer. Zamperini fait l'objet de deux biographies et du film 2014 ''Unbroken''.

Apparitions notables dans les médias

* Le livre ''One Damned Island After Another'' (1946) contient l'histoire officielle du 7th Bomber Command de la Seventh Air Force. Il décrit les opérations du B-24 dans le Pacifique central. Les B-24 de la Seventh Air Force ont été les premiers B-24 à bombarder les îles japonaises. * Les auteurs Cassius Mullen et Betty Byron ont écrit l'histoire du premier équipage de bombardier lourd américain à effectuer une tournée de combat de 25 missions dans le théâtre européen pendant la Seconde Guerre mondiale. Le livre ''Before the Belle'' (2015) raconte l'histoire du Capt Robert Shannon et de son avion, qui a terminé une tournée de combat pour être perdu dans un accident lors du transport du lieutenant-général Frank Maxwell Andrews à Washington le 3 mai 1943. * "Unbroken: A World War II Story of Survival, Resilience, and Redemption" (2010) de Laura Hillenbrand raconte l'histoire du bombardier B-24D Louis Zamperini et comment il a survécu à un crash dans le Pacifique, à la dérive sur l'océan pendant 47 jours, puis plus de deux ans dans des camps de prisonniers de guerre japonais. * ''Damnyankee: A WWII Story of Tragedy and Survival off the West of Ireland'' de Thomas L. Walsh (2009) raconte l'histoire d'un bombardier de patrouille sous-marin PB4Y-1 (B-24 Liberator) de l'US Navy qui a abandonné le côte ouest de l'Irlande en 1944, cinq des dix membres d'équipage ont survécu à 33 heures à la dérive dans une tempête bouillonnante dans l'Atlantique Nord avant de dériver à terre à Clifden, dans le comté de Galway, en Irlande. * ''Le naufrage du Laconia'' dépeint l'incident de Laconia et les tentatives d'un B-24 pour couler le . * ''Shady Lady: Mission Accomplished, Running on Empty'' (2012) raconte l'histoire vraie du B-24D ''Shady Lady'' de l'USAAF. C'était l'un des 11 avions qui ont décollé de Darwin, en Australie, le vendredi 13 août 1943, pour bombarder une raffinerie de pétrole japonaise à Balikpapan, Bornéo, à une distance de plus de 1 300 milles. Cette mission était la plus longue mission de bombardement au-dessus de l'eau jusqu'à ce moment-là.


L'ACES oublié : le mitrailleur ACES de la Seconde Guerre mondiale (image lourde)

Les as des combattants sont considérés comme des dieux et des héros par la société et l'histoire. De nombreux livres, programmes, films et interviews à leur sujet – et à juste titre. MAIS nous n'entendons jamais grand-chose, voire pas du tout, sur les autres hommes courageux qui ont également regardé la mort en face à chaque fois qu'ils ont pris l'air - les mitrailleurs.

Vous trouverez ci-dessous une liste de mitrailleurs as « Peu de gens ont pensé à ces gars-là, mais maintenant vous pouvez changer cela. Et puis faites défiler les images des mitrailleurs et saluez-les. Des hommes incroyables. Un temps incroyable.

Rang- Nom- Kills- Unité- Armée de l'Air- Aéronef- Position du canon

Frederick Barker- 13- 264- RAF- Defiant
Albert Lippett- 12- 264- RAF- Defiant
John Roberts- 12- 108- RAF- Blenheim
S. B. Johnson- 11- 264- RAF- Defiant
Frederick King- 10- 264- RAF- Defiant
Henry Jacobs- 8- 219/600- RAF- Blenheim
P. Lillie- 8- 264- RAF- Defiant
Wallace McIntosh-8 – 207- RAF- Lancaster
L. H. Hayden- 7- 264- RAF- Defiant
C. Sutherland- 7- 207- RAF- Lancaster
?. Bradford- 6- 57- RAF-Lancaster
Peter Engbrecht- 6- 424- RCAF- Halifax (Tourelle supérieure)
Robert Turner- 6- 264- RAF- Defiant
Fred Gash- 5- 264- RAF- Defiant
?. Martain- 5- 264- RAF- Defiant
F.W. Wake- 5- 264- RAF- Defiant
J.E.M. Williams- 5- 264- RAF- Defiant

USAAF/US Navy :

S/SGT Michael Arooth-17- 527 BS 379 BG 8 AF- USAAF- B-17(Tail Gunner)
S/SGT Arthur J. Benko -16- 374 BS 308 BG 14AF- USAAF- B-24 (Tourelle supérieure)
S/SGT Donald Crossley-12- 95 BG 8 AF- USAAF-B-17 (artilleur de queue)
S/SGT Benjamin F Warner- 9 – 99 BG 12 AF-USAAF- B-17 (Taille Gunner)
S/SGT John B Quinlan -8- 324 BS 91 BG 8 AF/20 AF-USAAF- B-17(5),B-29(3)(Tail Gunner)(Artilleur sur Memphis Belle)
T/SGT Thomas Dye -8- 51 BS 351 BG 8 AF -USAAF-B-17 (tourelle à billes)
S/SGT John D. Foley-7+8 prob- 22ND BG 5 AF- USAAF-B-26 (Top Turret)
S/SGT John A. Murphy-6- 500 BS 345 BG 5 AF- USAAF- B-25 (Top Turret) (tous Zero’s)
T/SGT Weston (Wes) Loegering-5 -574 BS 391 BG 9 AF -USAAF-B-26 (Tourelle supérieure)
SFC Richard H Thomas-5- VPD 117- US Navy-PB4Y (B-24) (tourelle avant)
ARM2 Paul Ganshirt-5- VD 3-US Navy-PB4Y(B-24)(Top Tourelle)

Armée de l'Air italienne :

A di B (WOFF1) Pietro Bonannini-8+2 prob- Cant Z 506B & amp Fiat RS14 (Top Turret) (4xSpitfire,3xBlenheim,1xHurricane)

Mitrailleur de nez dans les conditions exiguës de la tourelle avant Frazier-Nash du bombardier Vickers Wellington, avec ses deux mitrailleuses .303

Mitrailleur de taille B17 avec casque A-11, veste A-2, gilet de sauvetage B-4 (mae west) et harnais de parachute B-8

L'ingénieur et mitrailleur de taille sur un B-24 de la 8th Air Force en Angleterre.

Dans le Pacifique Sud pendant la Seconde Guerre mondiale, le mitrailleur de queue Sgt. James E. Berryhill est assis avec une modification sur le terrain de deux mitrailleuses M2 de calibre .50 sur son bombardier B-24 Liberator. Photo de James E. Berryhill

Clark Gable (1901-1960) a servi comme mitrailleur aérien sur un B-17 pendant la Seconde Guerre mondiale. Il s'est engagé après la mort tragique de sa femme Carole Lombard, qui était en tournée d'obligations de guerre lorsque son avion s'est écrasé. On le voit ici en train de donner une interview depuis sa position de mitrailleur à la taille à côté d'une mitrailleuse Browning M2 de calibre .50. (6 juin 1943)

Artilleurs de taille avec alimentation en munitions Artilleur allemand de l'équipage d'un bombardier Heinkel He 177.Janvier 1944

Mitrailleur de taille avec alimentation en munitions

Le Sgt est le meilleur mitrailleur de tourelle sur un B-24 de la 8th Air Force en Angleterre.

Un mitrailleur du 264e Escadron portant un GQ Parasuit, ou “rhino suit” (août 1940

Artilleur russe dans sa tourelle

Des artilleurs à la taille sur un B-24 Liberator portant des gilets pare-balles et des casques de protection.


La Libération de Bergen-Belsen

Les forces britanniques ont libéré Bergen-Belsen le 15 avril 1945. Des milliers de corps gisaient sans sépulture autour du camp et quelque 60 000 personnes affamées et mortellement malades étaient entassées sans nourriture, eau ou assainissement de base. Beaucoup souffraient du typhus, de la dysenterie et de la famine.

Bergen-Belsen a été créé en 1940 en tant que camp de prisonniers de guerre. À partir de 1943, les civils juifs munis de passeports étrangers ont été retenus comme « effet de levier » dans d'éventuels échanges contre des Allemands internés dans les pays alliés ou contre de l'argent. Il est devenu plus tard un camp de concentration et a été utilisé comme centre de collecte pour les survivants des marches de la mort. Le camp est devenu exceptionnellement surpeuplé et, en raison de la négligence des Allemands, les conditions se sont détériorées davantage au cours des derniers mois de la guerre, causant de nombreux autres décès.

L'armée britannique a immédiatement commencé à organiser l'effort de secours. Leurs premières priorités étaient d'enterrer les morts, de contenir la propagation des maladies, de rétablir l'approvisionnement en eau et d'organiser la distribution de nourriture adaptée aux prisonniers affamés à divers stades de malnutrition. Du personnel médical militaire et civil supplémentaire a été envoyé pour soutenir les efforts de secours. Les Britanniques ont été confrontés à de sérieux défis pour stabiliser les conditions dans le camp et mettre en œuvre une réponse médicale à la crise. Près de 14 000 prisonniers mourront après la libération.

Pour de nombreux survivants, le processus de récupération et de rapatriement se poursuivrait longtemps après la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Dans les clips audio ci-dessous, des militaires britanniques et des travailleurs humanitaires parlent et réfléchissent à leurs expériences pendant et immédiatement après la libération de Bergen-Belsen.


Voir la vidéo: RAF Coastal Command B-24 Liberator GR Mark V anti-submarine mission