Grumman Martlet atterrit sur transporteur

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Grumman Martlet atterrit sur porteur

On voit ici un Grumman Martlet atterrir sur un porte-avions britannique après un vol de reconnaissance. Cette image donne une bonne idée du nombre de personnes impliquées dans un atterrissage de porte-avions en toute sécurité.


Chat Sauvage Grumman F4F

L'exigence de 1936 de l'US Navy pour un nouveau chasseur embarqué a conduit la Brewster Aeronautical Corporation à recevoir une commande pour un prototype de son modèle 39 sous la désignation XF2A-1. C'est devenu le premier chasseur monoplan de l'US Navy en service dans un escadron, mais l'US Navy a été si timide dans sa décision de commander cet avion qu'elle a également commandé un prototype de conception de biplan concurrent de Grumman sous la désignation XF4F-1. Cependant, une étude plus approfondie du potentiel de performance de la conception de Brewster, ainsi que le fait que le biplan F3F antérieur de Grumman commençait à démontrer de bonnes performances, a fait réfléchir. Cela a conduit à l'annulation du prototype de biplan et au lancement d'une conception alternative du monoplan Grumman G-18. Après évaluation de cette nouvelle proposition, l'US Navy commanda un seul prototype le 28 juillet 1936 sous la désignation XF4F-2.

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Sorti de Grumman’s Bethpage, Long Island, hangar d'assemblage et volé pour la première fois le 2 septembre 1937, le XF4F-2 était propulsé par un moteur Pratt & Whitney R-1830-66 Twin Wasp de 1 050 ch (783 kW), et a pu démontrer une vitesse maximale de 290 mph (467 km/h). De construction entièrement métallique, avec son aile monoplan en porte-à-faux placée en position médiane sur le fuselage, et muni d'un train d'atterrissage à roue arrière rétractable, il s'est avéré légèrement plus rapide que le prototype Brewster lorsqu'il a volé lors d'une évaluation concurrentielle dans les premiers mois de 1938. La vitesse, cependant, était son principal mérite. À plusieurs autres égards, il était nettement inférieur, avec pour résultat que le Brewster’s XF2A-1 a été mis en production le 11 juin 1938.

Bien que le nouveau navire n'ait pas été un véritable artiste de voltige, il était stable et facile à piloter et présentait d'excellentes qualités de maniement du pont. Un problème qui resterait avec le F4F tout au long de sa vie, cependant, était son mécanisme de rétraction manuel du train d'atterrissage. L'engrenage nécessitait 30 tours avec une manivelle pour se rétracter, et un glissement de la main hors de la manivelle pourrait entraîner une blessure grave au poignet.

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De toute évidence, l'US Navy pensait que le XF4F-2 avait un potentiel caché, car il a été rendu à Grumman en octobre 1938, avec un nouveau contrat pour son développement ultérieur. La société a adopté des changements majeurs avant que ce prototype G-36 ne vole à nouveau en mars 1939 sous la désignation XF4F-3. Ceux-ci comprenaient l'installation d'une version plus puissante du Twin Wasp (le XR-1830-76 avec un compresseur à deux étages), une envergure et une surface d'aile accrues, des surfaces de queue redessinées et une installation de mitrailleuse modifiée. Lorsqu'il a été testé sous cette nouvelle forme, le XF4F-3 s'est avéré avoir des performances considérablement améliorées. Un deuxième prototype a été achevé et introduit dans le programme d'essais, cet avion différant par un empennage redessiné dans lequel l'empennage a été déplacé plus haut sur l'aileron et le profil de l'empennage vertical a été à nouveau modifié. Dans cette forme finale, le XF4F-3 s'est avéré avoir de bonnes caractéristiques de maniabilité et de maniabilité, et une vitesse maximale de 335 mph (539 km/h) à 21 300 ft (6490 m). Face à de telles performances, l'US Navy n'hésite pas à commander 78 F4F-3 de série le 8 août 1939.

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Alors que la guerre semblait imminente en Europe, Grumman a proposé le nouveau design G-36A à l'exportation, recevant respectivement des commandes de 81 et 30 avions des gouvernements français et grec. Le premier d'entre eux, destiné à la marine française, propulsé par un moteur radial Wright R-1820 Cyclone de 1 000 ch (746 kW), vola le 27 juillet 1940 mais à ce moment-là, bien sûr, la France était déjà tombée. Au lieu de cela, la British Purchasing Commission a accepté de prendre ces avions, augmentant la commande à 90, et le premier a commencé à atteindre le Royaume-Uni en juillet 1940 (après que les cinq premiers de la ligne aient été fournis au Canada), devenant Martlet Mk I. Ils ont d'abord équipé le 804e Escadron de la Fleet Air Arm, et deux des avions pilotés par cet escadron ont été les premiers chasseurs de construction américaine à détruire un avion allemand pendant la Seconde Guerre mondiale, en décembre 1940.

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Les versions ultérieures construites par Grumman pour servir avec la FAA comprenaient le Martlet Mk II 10 F4F-4A à ailes repliables propulsé par Twin Wasp et le contrat grec G-36A sous le nom de Martlet Mk III et Lend-Lease F4F-4B avec Wright GR-1820 Moteurs Cyclone comme Martlet Mk IV. En janvier 1944, ils ont tous été rebaptisés Wildcats, mais ont conservé leurs numéros de marque distinctive.

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Le premier F4F-3 pour l'US Navy vola le 20 août 1940, et début décembre le type commença à équiper les Navy Squadrons VF-7 et VF-41. Quelque 95 avions F4F-3A ont été commandés par l'US Navy, ceux-ci étant propulsés par le moteur R-1830-90 avec compresseur à un étage, et les livraisons ont commencé en 1941. Un prototype XF4F-4 a été piloté en mai 1941, ce raffinement intégrant qui a résulté de l'expérience de combat de Martlet au Royaume-Uni, y compris un armement de six canons, un blindage, des réservoirs auto-obturants et des ailes repliables. La livraison de la production de chasseurs F4F-4 Wildcat, comme le type avait alors été nommé, a commencé en novembre 1941, et au moment où les Japonais ont lancé leurs attaques sur Pearl Harbor, un certain nombre d'escadrons de l'US Navy et de l'US Marine Corps avaient été équipés. des Wildcats supplémentaires sont entrés en service, ils ont équipé un nombre croissant d'escadrons de l'US Marine et de l'US Navy. En particulier, ils ont servi avec les porte-avions USS Enterprise, Hornet et Saratoga, étant impliqués avec un succès remarquable dans les batailles de la mer de Corail et de Midway, et les opérations à Guadalcanal. Ils étaient au centre de toutes les actions importantes dans le Pacifique jusqu'à ce qu'ils soient remplacés par des avions plus avancés en 1943, et ont également participé à l'action avec la marine américaine en Afrique du Nord à la fin de 1942.

La dernière variante de production construite par Grumman était le F4F-7 de reconnaissance à longue portée avec une capacité de carburant accrue, des installations de caméras dans le fuselage inférieur et un armement supprimé. Seulement 20 ont été construits, mais Grumman a également produit 100 F4F-3 supplémentaires et deux prototypes XF4F-8. Avec un besoin urgent de se concentrer sur le développement et la production du F6F Hellcat plus avancé, Grumman a négocié avec General Motors pour poursuivre la production du F4F-4 Wildcat sous la désignation FM-1. La production par General Motors’ Eastern Aircraft Division a commencé après la finalisation d'un contrat le 18 avril 1942, et le premier FM-ls de cette société a volé le 31 août 1942. La production a totalisé 1 151, dont 312 ont été fournis au Royaume-Uni sous la désignation Martlet Mk V (plus tard Wildcat Mk V).

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Dans le même temps, General Motors travaillait au développement d'une version améliorée, désignée FM-2, qui était la version de production de deux prototypes Grumman XF4F-8. Son principal changement a été l'installation d'un moteur radial Wright R-1820-56 Cyclone 9 de 1 350 ch (1007 kW), mais une queue verticale plus grande a été introduite pour maintenir une bonne stabilité directionnelle avec ce moteur plus puissant, et le poids de la cellule a été réduit au minimum. . Un total de 4 777 FM-2 a été construit par General Motors, 370 d'entre eux ont fourni au Royaume-Uni, ces derniers entrant en service avec la FAA, un Wildcat Mk VI désigné dès le départ.

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Histoire des combats
Le premier combat du F4F n'a pas eu lieu avec la marine américaine mais avec la Royal Navy britannique, et sa première victime était allemande. Les Britanniques avaient montré un grand intérêt pour le Wildcat en remplacement du Gloster Sea Gladiator, et les premiers furent livrés fin 1940. Le jour de Noël 1940, l'un d'eux intercepta et abattit un bombardier Junkers Ju-88 au-dessus du grand Scapa Flow. base navale. Le Martlet, comme les Britanniques l'appelaient aussi, a connu d'autres actions lorsque 30 à destination de la Grèce ont été détournés vers la Royal Navy après l'effondrement de la Grèce et ont été utilisés dans un rôle d'attaque au sol dans le désert d'Afrique du Nord tout au long de 1941.

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La carrière de combat américain des Wildcat a commencé sous de mauvais auspices. Onze d'entre eux ont été pris au sol lors de l'attaque de Pearl Harbor le 7 décembre 1941, et presque tous ont été détruits. C'est avec l'escadrille des Marines VMF-211 à Wake Island que le Wildcat a fait preuve pour la première fois de la ténacité qui allait tourmenter les Japonais encore et encore. Comme à Pearl Harbour, les premières attaques japonaises ont laissé sept des 12 F4F3 détruits sur le terrain. Mais les survivants se sont battus pendant près de deux semaines, et le 11 décembre, le capitaine Henry Elrod a bombardé et coulé le destroyer Kisaragi et aidé à repousser la force d'invasion japonaise. Il ne restait plus que deux Wildcats le 23 décembre, mais le duo a réussi à abattre un Zero et un bombardier avant d'être débordé.

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Les F4F3 basés sur des porte-avions ont engagé l'ennemi peu de temps après. Le 20 février 1942, Lexington fut attaqué par une importante force de bombardiers Mitsubishi G4M1 Betty alors qu'il approchait de la base japonaise de Rabaul. L'écran du chasseur F4F a envahi les bombardiers sans escorte, et le lieutenant Edward H. “Butch” O’Hare a abattu cinq d'entre eux. Il a reçu la médaille d'honneur et est devenu le premier as Wildcat.

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Lors de la bataille de la mer de Corail en mai, les F4F des porte-avions Lexington et Yorktown infligent de lourdes pertes aux groupes aériens de Shokaku, Zuikaku et Shoho mais ne peuvent empêcher le naufrage du Lexington. Bien que les batailles aériennes n'aient en aucun cas été à sens unique, elles ont clairement été un choc pour de nombreux pilotes de Zero, qui n'avaient rencontré que peu d'opposition sérieuse jusqu'à ce moment-là.

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Au moment de l'engagement de Midway en juin, le F4F-3 à voilure fixe avait été remplacé par le F4F-4 à voilure pliante. Bien que les nouvelles ailes aient permis aux porte-avions d'augmenter leur effectif de chasseurs de 18 à 27, le mécanisme de pliage du F4F-4, associé à l'ajout de deux mitrailleuses supplémentaires, a augmenté son poids de près de 800 livres et a provoqué une chute de montée et maniabilité.

Près de 85 Wildcats ont volé de Yorktown, Enterprise et Hornet pendant Midway, mais c'était le bombardier en piqué Douglas SBD Dauntless qui était destiné à être le héros de la bataille, coulant les porte-avions Akagi, Kaga, Hiryu et Soryu, et traitant la marine impériale un défaite désastreuse.

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Lorsque la nouvelle de l'invasion américaine de Guadalcanal parvint aux Japonais le 7 août 1942, ils lancèrent des frappes aériennes depuis Rabaul. L'escorte volante était l'élite Tainan Kokutai (groupe aérien), qui comptait parmi ses pilotes Sakai (64 victoires), Nishizawa (crédité de 87 avant sa mort en octobre 1944) et d'autres as de premier plan. Mais sur Guadalcanal, les Zeros étaient déséquilibrés dès le départ. Leur premier aperçu du nouvel ennemi est venu lorsque les Wildcats de Saratoga VF-5 ont plongé dans leur formation et l'ont dispersée. Sakai et Nishizawa ont récupéré et réclamé huit Wildcats et un Dauntless à eux deux, mais ils étaient les seuls pilotes à marquer. Les F4F de la Marine, en retour, ont abattu 14 bombardiers et deux Zeros.

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Bien que les pertes japonaises exactes au-dessus de Guadalcanal ne soient pas connues, ils ont perdu environ 650 avions entre août et novembre 1942 et un nombre irremplaçable d'aviateurs vétérans entraînés. Il est certain que les F4F étaient responsables de la plupart de ces pertes. Au cours de la bataille de Santa Cruz le 26 octobre 1942, Stanley W. “Swede” Vejtasa du VF-10 du porte-avions Enterprise a abattu sept avions japonais en un seul combat. Le pilote de marine Joe Foss a accumulé 23 de ses 26 victoires au-dessus de Guadalcanal. John L. Smith était juste derrière avec 19 et Marion Carl, Richard Galer et Joe Bauer étaient parmi les autres meilleurs as des Marines.

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Une grande partie du succès de Wildcat était la tactique. L'agile Zero, comme la plupart des chasseurs de l'armée et de la marine japonaise, avait été conçu pour exceller dans les manœuvres à basse vitesse. Les aviateurs de la marine américaine se sont rendu compte très tôt que les commandes du Zero’s devenaient lourdes à grande vitesse et étaient moins efficaces dans les tonneaux et les piqués à grande vitesse. Des tacticiens de la marine comme James Flatley et James Thach ont prêché que l'important était de maintenir la vitesse, dans la mesure du possible, peu importe ce que le Zero faisait. Bien que le Wildcat n'était pas particulièrement rapide, son compresseur à deux vitesses lui permettait de bien fonctionner à haute altitude, ce que le Bell P-39 et le Curtiss P-40 ne pouvaient pas faire. Le F4F était si robuste que la vitesse de plongée terminale n'était pas indiquée en rouge. Les canons à capot de 7,7 mm (0,303 in) de l'A6M2 et les canons de 20 mm à cadence de tir lente n'étaient efficaces contre un F4F qu'à bout portant. Mais les pilotes de F4F ont signalé que les coups de leurs canons d'aile de calibre 12,7 mm (0,50 in) provoquaient généralement la désintégration complète d'un Zero.

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Le Zero et le Wildcat partageaient cependant une responsabilité sérieuse. Ni l'un ni l'autre n'a pu être modifié avec succès pour suivre le rythme du développement des chasseurs en temps de guerre. Il a été déterminé que la cellule du F4F ne pouvait pas accueillir un moteur plus gros sans une refonte presque complète, qui a finalement pris forme sous le nom du nouveau F6F Hellcat de 2 000 ch (1492 kW). Le rôle de combat aérien du Wildcat a commencé à décliner lorsque le Chance-Vought F4U Corsair est arrivé à Guadalcanal en février 1943. Néanmoins, le fidèle F4F était toujours le combattant de première ligne lorsque l'amiral Isoroku Yamamoto a lancé l'opération I-Go contre les forces alliées dans le Solomons en avril, et le lieutenant de vaisseau James Swett abattit sept (et peut-être huit) bombardiers en piqué Aichi D3A1 Val en un seul combat.

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Au fur et à mesure que 1943 avançait, le Wildcat fut progressivement relégué à un rôle de soutien alors que le F6F le remplaçait à bord de porte-avions. La petite taille, la robustesse et la portée du F4F (améliorées par deux réservoirs largables de 58 gallons) ont continué à le rendre idéal pour une utilisation sur de petits ponts de porte-avions d'escorte. Le petit guerrier, dans les marquages ​​des États-Unis et de la Royal Navy, a contribué à éliminer la menace des sous-marins dans l'Atlantique.

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Une version General Motorsbuilt du F4F a reçu un coup de pouce marginal lorsqu'un radial à une rangée Wright de 1 350 ch (1007 kW) a été installé à la place du Pratt & Whitney de 1 200 ch (895 kW). Les premiers modèles de production de la nouvelle variante, désignés FM-2, sont arrivés à la fin de 1943. Le nouveau moteur du FM-2, associé à une réduction de poids de 350 livres, a amélioré les performances par rapport au F4F. En fait, les tests d'après-guerre ont révélé que le dernier modèle A6M5 Zero n'était que 13 mph (21 km) plus rapide.

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Les FM-2 étaient normalement associés aux TBF Avengers dans des escadrons dits VC « composite » sur de petits porte-avions d'escorte. Au cours de la bataille de Savo le 25 octobre 1944, les FM-2 et les Avengers de plusieurs "baby flattops" ont aidé les destroyers à perturber une écrasante force opérationnelle de cuirassés japonais qui a surpris la flotte d'invasion américaine au large des Philippines. L'avion, bien que handicapé par un manque de munitions anti-navire, a tellement démoralisé les Japonais qu'un désastre américain potentiel a été évité.

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Bien que les opportunités de combat aérien aient été rares, les FM-2 ont enregistré un nombre respectable de 422 tués (dont beaucoup d'avions kamikazes) à la fin de la guerre. Le 5 août 1945, un VC-98 FM-2 de l'USS Lunga Point abattit un bombardier de reconnaissance Yokosuka P1Y1 Frances pour marquer le dernier Wildcat kill de la guerre.

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Variantes
XF4F-1 : conception de biplan Grummans avec la désignation Navy XF4F-1. Cela a été annulé en faveur de la conception monoplan.
XF4F-2 : premier modèle de monoplan de Grumman (Grumman G-18) avec la Marine commandant un exemplaire désigné XF4F-2.
XF4F-3 : le développement ultérieur du XF4F-2 a conduit au XF4F-3 (Grumman G-36) avec de nombreux nouveaux changements de conception. Propulsé par un moteur XR-1830-76 Twin Wasp et un compresseur à deux étages.
F4F-3 : désignation donnée à l'avion de série du prototype XF4F-3.
F4F-3A : désignation donnée aux avions de l'US Navy avec le moteur R-1830-90 avec un compresseur à un étage.
G-36A : version export qui vola sous le nom de Martlet Mk I, II, III, IV. Plus tard, ils sont tous revenus à la désignation Wildcat.
XF4F-4 : prototype intégrant les changements tirés des expériences de combat de Marlet.
F4F-4 : avion de production de l'US Navy ci-dessus.
F4F-7 : variante de production finale construite comme un avion de reconnaissance à long rayon d'action. Seulement vingt ont été construits.
XF4F-8 : deux avions prototypes.
FM-1 : avion F4F-4 construit par General Motors Eastern Aircraft Division. Les avions d'exportation de ce type ont servi de Martlet V (plus tard le Wildcat V).
FM-2 : General Motors a construit des avions de série basés sur les prototypes XF4F-8. Propulsé par un moteur radial Wright R-1820-56 Cyclone 9 de 1 350 ch (1007 kW).

Spécifications (Grumman F4F-4 Wildcat)
Type : chasseur monoplace basé sur un transporteur
Conception : Grumman Design Team Constructeur : Grumman Aircraft Engineering Corporation et également construit par la division Eastern Aircraft de General Motors
Groupe motopropulseur : (XF4F-2) Un moteur radial à deux rangées Pratt & Whitney R-1830-66 Twin Wasp de 1 050 ch (783 kW). (G-36A, Martlet I) Un moteur radial Wright R-1820-G205A Cyclone 9 cylindres de 1 200 ch (895 kW). (F4F-3) Un moteur radial 9 cylindres Wright R-1830-76 Twin Wasp de 1 200 ch (895 kW). (F4F-4, FM-1) Un moteur radial Pratt & Whitney R-1830-86 Twin Wasp de 1 200 ch (895 kW). (FM-2) Un moteur radial Wright R-1820-56 Cyclone 9 cylindres de 1 350 ch (1007 kW).
Performances : Vitesse maximale de 318 mph (512 km/h) à 19 400 ft (5915 m) vitesse de croisière 155 mph (249 km/h) plafond de service 39 400 ft (12010 m).
Autonomie : 770 milles (1239 km) avec réserves de carburant internes.
Poids : à vide 5 785 lb (2 612 kg) avec une masse maximale au décollage de 7 952 lb (3 607 kg).
Dimensions : Portée 38 pi 0 po (11,58 m) longueur 28 pi 9 po (8,76 m) hauteur 9 pi 2 1/2 po (2,81 m) surface d'aile 260 pi² (24,15 m²).
Armement : Six mitrailleuses Browning-Colt de 12,7 mm (0,50 in) et des supports sous les ailes pour deux bombes de 250 lb (113 kg).
Avionique : aucune.
Historique : Premier vol (XF4F-2) 2 septembre 1937 (XF4F-3) 12 février 1939 production (G-36 et F4F-3) février 1940 (FM-2) mars 1943 livraison définitive août 1945.
Opérateurs : RCAF, RN, USMC, USN, France, Grèce.


[2] VARIANTES WILCAT : F4F-3 / MARTLET I,III,II / F3F-3A

* Lorsque le F4F-3 a émergé, il s'agissait d'un avion trapu en forme de tonneau, avec des ailes à pointe carrée montées au milieu et une verrière de style cadre coulissant. Il y avait aussi une petite fenêtre de chaque côté du plancher du cockpit pour donner au pilote une meilleure visibilité vers le bas - bien qu'en pratique, les fenêtres ventrales se soient avérées presque inutiles. Le blindage du cockpit a été ajouté après les premiers avions de production. Un radeau de sauvetage gonflable était transporté dans le fuselage derrière le cockpit et pouvait être éjecté lors d'un amerrissage forcé, mais il a ensuite été supprimé au profit d'un radeau dans le sac de survie du pilote. Des sacs de flottaison gonflables ont été installés sous les ailes pour les amerrissages en mer, mais après que les sacs se soient gonflés spontanément en vol à quelques reprises, entraînant des accidents, ils ont été abandonnés. L'électronique comprenait une radio et, au moins éventuellement, un radiogoniomètre et une unité d'identification ami ou ennemi (IFF).

Deux mitrailleuses Browning M2 de 12,7 millimètres étaient montées sur chaque aile, pour un total de quatre canons. Les canons étaient montés à l'intérieur, rapprochés sur chaque aile, avec le canon intérieur légèrement décalé vers l'avant. La capacité des munitions était de 450 cartouches par canon.Les deux premières machines de production avaient deux Brownings de 7,62 millimètres dans le capot moteur et un seul Browning M2 de 12,7 millimètres dans chaque aile selon les prototypes, mais cet armement était considéré comme trop léger et aucun Wildcat de production complète n'avait de canons de capot. Les canons Browning auraient tendance à se bloquer lorsque le Wildcat se retrouverait enfin au combat, même si de tels problèmes n'avaient pas été observés lors des essais. Il s'est avéré que les essais n'avaient pas été menés avec des chargements complets de munitions, et lorsqu'un stock complet de munitions était fourni, les ceintures de munitions se déplaçaient dans leurs étuis de munitions pendant les manœuvres de combat, entraînant des bourrages. Des entretoises ont été rapidement fabriquées et insérées dans les caisses de munitions, résolvant le problème.

Les premiers avions de production avaient un viseur de style télescopique des années 1930, mais en 1941, la production est passée à un viseur de type déviation. Un pare-brise en verre blindé et des réservoirs de carburant auto-obturants ont également été ajoutés plus tard. Les réservoirs auto-obturants ont causé des problèmes dès le début, car ils pouvaient perdre des particules de leur revêtement, entraînant des conduites de carburant obstruées et des pertes d'avions. Il y avait un rack de magasins sous chaque aile extérieure pour une bombe de 45 kilogrammes (100 livres).

Les premiers avions de production utilisaient un P&W R-1830-76 Twin Wasp avec un compresseur à deux étages, tandis que la production ultérieure utilisait le R-1830-86 Twin Wasp, qui était à peu près le même mais avait quelques modifications pour améliorer la fiabilité. L'ajustement de la dernière variante du moteur était accompagné d'un capot modifié, qui éliminait une prise d'air dans la lèvre supérieure et remplaçait un large volet de capot sur la partie supérieure arrière de chaque côté du capot par un ensemble de trois volets près du haut et un un seul rabat près du bas - en somme, en remplaçant deux rabats par huit. Le moteur Twin Wasp propulsait une hélice à pas variable à trois pales Curtiss Electric. Des problèmes de refroidissement du moteur au cours de l'évaluation ont conduit à l'ajustement de "manchons" à la base des pales de l'hélice pour augmenter le flux d'air vers le moteur, les avions de production conservant les manchons.

Les ailes à bout carré étaient fixes et ne pouvaient pas être pliées. L'agencement de la surface de vol était conventionnel, avec des ailerons extérieurs sur chaque aile, un volet monobloc à grande envergure sous chaque aile intérieure et un empennage avec gouvernes de profondeur et gouvernail. Le train d'atterrissage principal s'est rétracté dans le fuselage et un crochet d'arrêt de type stinger s'est étendu vers l'arrière depuis la queue. Le train d'atterrissage a été rentré manuellement, le pilote a tourné une manivelle 29 fois pour rentrer le train dans le fuselage. En conséquence, les Wildcats avaient tendance à vaciller au décollage, car il était difficile pour un pilote de garder une prise ferme sur le manche avec une main tout en faisant tourner la manivelle avec l'autre.

Les pilotes n'étaient pas enthousiasmés par le train d'atterrissage manuel. Ce n'était pas seulement laborieux, mais si la main d'un pilote glissait de la manivelle, elle tournait violemment, blessant peut-être le poignet du pilote dans le processus. La piste étroite du train d'atterrissage principal était également un problème. Cela n'a généralement pas causé trop de problèmes lors des atterrissages des porte-avions, car le câble d'arrêt a attrapé l'avion avant qu'il ne puisse se déplacer loin, mais le bouclage du sol était courant lors de l'atterrissage sur les pistes d'atterrissage. Les pilotes n'étaient pas non plus satisfaits du cockpit exigu, qui offrait une mauvaise visibilité, et étaient très mécontents de l'absence d'un mécanisme simple pour jeter la verrière afin qu'ils puissent sortir rapidement lorsque les choses devenaient difficiles. Cependant, le F4F-3 était robuste et avait de bonnes performances. L'USN a aimé le F4F-3, en achetant finalement un total de 285.

* Le sujet des variantes Wildcat est déroutant, car la plupart des modèles Wildcat se ressemblaient beaucoup et les changements suivaient un schéma étrange. Avant même que le Wildcat n'atteigne le service officiel de l'US Navy, la Marine française et la Fleet Air Arm (FAA) de la Marine royale britannique avaient commandé le Wildcat, spécifiant leurs propres configurations uniques :

    La variante française était le Grumman "G-36A", qui devait être équipé du moteur radial Wright R-1820-G205A Cyclone 9 cylindres à une rangée de 750 kW (1 000 CV), entraînant une hélice Hamilton Standard sans manche. Le G-36A était équipé d'un capot raccourci, avec une entrée dans la lèvre supérieure mais pas de volets à l'arrière. Il devait avoir des ailes fixes et six mitrailleuses Darne de 7,5 millimètres, avec deux dans le capot avant et deux dans chaque aile. Les canons et autres kits français, tels que radio et viseur, devaient être installés après la livraison. Les Français en ont commandé 81, plus 10 jeux complets de pièces de rechange.

C'était le plan, mais ce n'était pas exactement comme ça que les choses se sont passées. Les essais du G-36A français ont commencé le 11 mai 1940, mais la France est tombée aux mains des nazis ce mois-là et les Français n'ont jamais vu ces machines. Les Britanniques ont repris la commande et les machines ont été livrées à la FAA à partir de la fin juillet 1940 sous la désignation de "Martlet Mark I" -- une "martlet" étant un oiseau légendaire, comme une hirondelle mais sans pattes, qui n'est jamais sorti du ciel pour perchoir. Les dix ensembles de pièces de rechange ont en fait été fournis en tant qu'avions finis, dix des Martlet I ont été perdus lorsque le cargo qui les transportait a été torpillé, et la FAA en a donc reçu un total de 81. Ils ont été livrés avec quatre canons Browning de 12,7 millimètres dans les ailes.

La FAA avait initialement prévu d'obtenir leurs G-36B avec des ailes fixes, mais Grumman travaillait à l'époque sur un système de pliage des ailes, qui permettrait à un transporteur de gérer un nombre d'avions beaucoup plus important. Les Britanniques ont modifié le contrat pour spécifier les ailes repliables, mais les dix premiers de la commande avaient déjà été construits avec des ailes fixes, arrivant au Royaume-Uni à partir d'avril 1941. Les livraisons des G-36B à ailes repliables ont commencé en août, avec 36 expédiés en Grande-Bretagne et 54 expédiés en Extrême-Orient, ils ont été désignés "Martlet Mark II", les dix aéronefs à voilure fixe étant alors désignés "Martlet Mark III".

Les dix Martlet III ont apparemment été réaménagés plus tard avec des ailes repliables, il n'est pas clair s'ils ont ensuite été redésignés Martlet Mark II. Ils sont appelés ici de manière informelle avec la désignation "Martlet III (A)" pour plus de commodité, car il y aurait un autre ensemble de machines avec une configuration différente qui étaient également connues sous le nom de Martlet III. Cependant, personne n'a utilisé le suffixe "(A)" dans la pratique.

* Pendant ce temps, la Navy s'inquiétait du développement du moteur, craignant que le moteur P&W R-1830-76 avec un compresseur à deux étages puisse rencontrer des problèmes de développement. Grumman a construit deux prototypes de test "XF4F-5" avec le Wright R-1820-40 Cyclone radial comme une sorte de "police d'assurance". 1830-90 Twin Wasp avec un compresseur à deux vitesses à un étage. Ces trois prototypes ont été évalués à la fin des années 1940. Sans surprise, le XF4F-6 a ​​subi une perte de puissance à des altitudes plus élevées, mais la Marine en a quand même commandé 95 sous la désignation "F4F-3A". À l'exception du moteur, le F4F-3A était effectivement identique au premier F4F-3 de production, utilisant le capot avec la prise d'air et les volets de capot double, et l'hélice Curtiss Electric à ballonnet.

30 F4F-3A devaient être fournis aux Grecs et étaient expédiés lorsque les nazis ont envahi la Grèce. Ils ont été repris par les Britanniques à Gibraltar, pour recevoir également la désignation de "Martlet Mark III". Ils sont officieusement appelés ici "Martlet Mark III(B)" pour les distinguer des machines à voilure fixe G-36B Martlet Mark III(A).

En résumé, l'enchevêtrement des livraisons des premières Martlets de marque s'est déroulé comme suit :

    Martlet I : A l'origine G-36A pour la France, à voilure fixe et moteur Wright Cyclone, 81 livrés à la FAA sans compter une dizaine perdus en route.

La FAA deviendrait un utilisateur enthousiaste du Wildcat, le type équipant finalement un total de onze escadrons.


Grumman Martlet atterrit sur porteur - Histoire

La plupart des vignettes ci-dessous renvoient à des photos sur le site du Navy Historical Center. Ce site est une excellente ressource pour les modélistes et les passionnés, couvrant l'histoire de l'USN, les navires, les avions et des informations supplémentaires très intéressantes.

Certaines photos ont également été extraites d'un fil sur Warbird Information Exchange qui hébergeait de nombreuses photos de Grumman.

Des photos supplémentaires proviennent des archives en ligne du magazine Life. Pour ces photos, j'ai choisi de ne pas recadrer les photos pour supprimer le mot VIE.

* La peinture de James Dietz ci-dessus illustre le retour de Joe Foss à Guadalcanal après une mission le 25 janvier 1943. À la tête d'un vol de huit F4F Chats sauvages et quatre P-38 Foss ont rencontré une force japonaise d'environ 100 avions. Grâce à des tactiques supérieures, le petit élément a réussi à convaincre les Japonais qu'il y avait plus d'une douzaine d'avions en vol au-dessus du " Canal ". C'est ce genre de courage qui a fait de la marine des États-Unis une force efficace avec laquelle il fallait compter, même lorsqu'elle était souvent dépassée en nombre pendant la première moitié de la guerre dans le Pacifique.

Un petit prélude avant d'arriver au F4F.

Le premier de la gamme qui allait devenir le F4F Chat sauvage a commencé avec le FF-1 (selon les normes d'aujourd'hui), souvent appelé "Fifi". Cela a été suivi par le F2F (dont il n'y a malheureusement pas de survivants) à travers le F3F. Cet avion a joué dans au moins deux films : les années 40 Commandement de vol et un an plus tard en Se plonger Bombardier. Regarder ces films à la télévision quand j'étais enfant m'a intéressé au petit combattant. Cet avion est devenu le F4F, qui dans sa première conception était un biplan.

FF-1 F2F-1 F3F-1 F3F-2 F3F-3
Envergure : 34' 6" 28' 6" 32' 32' 32'
Longueur : 24' 10" 21' 5" 23' 23" 1 1/2" 23' 1 1/2"
Centrale électrique : R-1820E R-1535-72 R-1535-84 R-1820-22 R-1820-22
Vitesse : 198 mph 229 mph 231 mph 256 mph 263 mph
Armement : 3x .30 cal 2x .30 cal 1x .50 & 1x .30 1x .50 & 1x .30 1x .50 & 1x .30
Bureau n° 9350/9376 9623/9676 & 9997 0211/0264 0967/1047 1444/1470


F4F-3 F4F-3A F4F-4 FM-1 FM-2 Martlet I Martlet II Martlet III Martlet IV

Envergure : 38' 0" 38' 0" 38' 0" 38' 0" 38' 0" 38' 0" 38' 0" 38' 0" 38' 0"
Longueur : 1 28' 10,5" 28' 10,5" 28' 10,5" 28' 10,5" 28' 10,5" 28' 10,5" 28' 10,5" 28' 10,5" 28' 10,5"
Centrale électrique : R-1830-76* R-1830-90 R-1830-86 R-1830-86 R-1820-56** R-1820-G205A R-1830-S3C4-G R-1830-S3C4-G R-1820-G205
Vitesse : 2 330 mph 306 mph 320 mph 320 mph 332 mph 308 mph
Armement : 4 X .50 4 X .50 6 X .50 4 X .50 4 X .50 4 X .50 6 X .50 4 X .50 6 X .50

1 : Bien que les références indiquent la même longueur pour tous les modèles, il semblerait que les versions R-1820 devraient être plus courtes.
2: La vitesse anémométrique dépend de plusieurs facteurs et ces chiffres sont très subjectifs.
* Soit R-1830-76, soit R-1830-86
** R-1820-56, -56A, -56W, -56WA,

Le F4F Chat sauvage est entré en service à une époque de marquages ​​colorés, les fuselages étaient peints en argent, les surfaces supérieures des ailes étaient peintes en jaune chrome, les queues étaient peintes en couleur pour identifier le porte-avions auquel un avion était affecté et les couleurs de section étaient appliquées sur le nez et les chevrons sur la partie supérieure ailes. À l'approche de la Seconde Guerre mondiale, la nécessité de mieux dissimuler les avions et les navires a été identifiée par la Marine et le 30 décembre 1940, une directive a été émise pour que les avions de combat soient peints en gris clair. Cette couleur était similaire au gris mouette clair (FS36440). Le 13 octobre 1941, une autre directive a été émise ajoutant du gris bleu non spéculaire à la surface vue d'en haut. Ce système était utilisé depuis un certain temps pour les avions de patrouille et était considéré comme très efficace. Le 1er février 1943 a apporté un autre changement lorsque le schéma global a été modifié en bleu mer non spéculaire, bleu intermédiaire et blanc. Le 22 mars 1944, ces couleurs ont toutes été changées en brillant. Le 7 octobre 1944, un dernier changement a été apporté lorsqu'il a été indiqué que le bleu brillant de la mer devait être la palette de couleurs des avions embarqués. Deux schémas spécialisés ont été adoptés pour les avions anti-sous-marins le 19 juillet 1943 : le schéma I était un gris mouette non spéculaire sur les surfaces supérieures, avec un gris mouette clair non spéculaire sur les côtés et un blanc brillant sur les surfaces inférieures. Le schéma II devait être gris mouette foncé non spéculaire sur le dessus, blanc non spéculaire sur les côtés et blanc brillant sur les surfaces inférieures. Le régime II est devenu le plus répandu des deux, mais dans tous les cas, tous les régimes mentionnés ci-dessus ont été appliqués à chats sauvages.

XFF-1 Prototype pour FF-1. Bu n° 8878

FF-1 27 Avion de série. Bu. N° 9350/9376

Cet avion disgracieux conduirait au gracieux F3F et finalement au F4F. FF-1 9351 est présenté dans l'usine de Bethpage.

Un Canadian Car & Foundry G-23 Goblin affiché comme un FF-1 à la Musée national de l'aviation navale à Pensacola, Floride. Il a été vendu au Nicaragua en 1937, mais a été importé aux États-Unis en 1966.

Le même avion marqué comme Bu. No. 9358 à Bethpage, NY en 1966. Notez le E-2 en arrière-plan.


FF-2 22 FF-1 convertis en entraîneurs à double commande. Certaines sources indiquent que 25 cellules ont été converties.

Les différences les plus notables par rapport au FF-1 sont une bague collectrice pour l'échappement (par rapport aux talons individuels sur le FF-1) et la suppression du crochet de queue. Ce FF-2 est en service dans une unité de la United States Navy Reserve (USNR).


XSF-1 Prototype pour une version scoute du FF-1. Bu. N° 8940


SF-1 Version Scout du FF-1 avec double commande. 34 Bu construit. N° 9460/9493.


XSF-2 9493 converti en version planifiée de SF-2. Non produit.

GG-1 Un démonstrateur d'entreprise construit à partir de composants FF-1 et SF-1 inutilisés. Vendu à Canadian Car & Foundry.


G-22 Un avion hybride avec le fuselage d'un F3F et les ailes courtes d'un F2F.

Livré à Gulf Oil en 1936, le Gulfhawk II a été piloté par le major Alford Joseph "Al" Williams comme avion de démonstration jusqu'à ce qu'il soit donné à la Smithsonian Institution en 1948. Il est maintenant exposé au centre Steven Udvar-Hazy.

G-23 55 Avion de production de la conception GG-1 construit par Canadian Car & Foundry.

Le G-23, ou Lutin comme l'a baptisé l'ARC, était un aéronef dont l'ARC ne voulait pas. Ces avions faisaient partie d'une commande « turque », mais étaient en fait des avions destinés aux forces républicaines espagnoles. Seize ont été saisis au Canada après avoir appris leur véritable destination. Ces avions n'étaient ni désirés ni appréciés par l'ARC, mais ils offraient un entraînement précieux. Du vol de six Gobelins, quatre sont sans leurs auvents. On doit se demander à quel point il aurait été misérable de voler pendant les hivers canadiens avec seulement un pare-brise pour se protéger.

Livrés à la fin des années 1940, les G-23 étaient peints dans le schéma alors actuel du Commandement des chasseurs de la RAF de Dark Earth et Dark Green avec le dessous peint à moitié noir, moitié blanc.


XF2F-1 Prototype pour chasseur F2F. Bu. N° 9342.

F2F-1 Version de production. 55 Bu construit. N° 9623/9676 et 9997.


XF3F-1 Prototype pour F3F-1. Bu. N° 9727 (trois aéronefs différents portaient ce numéro de bureau, l'original et deux substituts, chacun pour remplacer un précédemment détruit.).

F3F-1 54 cellules de production. Bu. N° 0211/0264

F3F-2 81 avions de série. Bu. N° 0967/1047.

XF3F-4 Version d'essai. Une conversion de plus pour 1031.

Chasseur biplan XF4F-1, aucun construit.

Le XF4F-1 n'avait pas dépassé une conception préliminaire avant que Grumman ne réalise qu'un biplan ne pouvait pas atteindre les performances nécessaires pour rivaliser avec le F2A de Brewster. Buffle. La conception a ensuite été modifiée pour un monoplan qui est devenu le XF4F-2. À la fin des années 1960 ou au début des années 1970, l'histoire de l'aviation Lloyd Jones a publié un ensemble de dessins du F4F-1 proposé. L'illustration ci-dessus est basée sur ces dessins pour représenter un "et si" de ce à quoi cet avion aurait pu ressembler en service. Même le choix du moteur n'a jamais été finalisé, le Wright R-1670 et le P&W R-1535 étant pris en compte pour la conception.


XF4F-2 d'abord Chat sauvage prototype, monoplan. Bu. N° 0383


XF4F-3 0383 converti en prototype F4F-3.

Le F4F-3 avait quatre mitrailleuses de calibre .50, des ailes non repliables et un tube de Pitot droit qui sortait du bord d'attaque de l'aile gauche. Les premiers avions avaient une prise d'air au-dessus de la lèvre du capot, un seul volet de capot double large de chaque côté et un viseur télescopique. La centrale électrique était un moteur Pratt & Whitney R-1830-76 avec un compresseur à deux étages et deux vitesses. Il s'agissait d'un moteur radial 14 cylindres à deux rangées. L'hélice utilisée sur les F4F-3 et F4F-4 était une Curtiss Electric à trois pales et à manchons avec un moyeu cylindrique.


F4F-3 Première version d'entretien. Bu. N° 1844/1845, 1848/1896, 2512/2538, 3856/3874, 3905/3969, 3970/4057 et 12230/12329

F4F-3 Bu. N° 1850. Lorsque le F4F est entré en service pour la première fois, les couleurs de la marine étaient encore très colorées. Cet avion est affecté au VF-41 à bord de l'USS Ranger (CV-4). Le fuselage est peint en argent, les surfaces supérieures des ailes sont en jaune chrome et la queue est peinte dans la couleur du navire. Dans ce cas, le vert saule pour Ranger. Cet avion est affecté au chef de section, deuxième section comme indiqué par le capot blanc et la bande de fuselage. Le code du fuselage doit indiquer "41-F-4", ce qui signifie le numéro quatre de l'avion de VF-41. A cette époque, l'insigne national est sur les surfaces supérieures et inférieures des deux ailes. (USN)

Un F4F-3 (Bu. No. 2526) au-dessus de Long Island en 1941. À l'approche de la Seconde Guerre mondiale, les schémas de couleurs sont devenus plus ternes, le premier changement étant un schéma global de gris clair non spéculaire, avec de petits insignes nationaux et des lettres blanches . La directive pour ce schéma a été publiée en décembre 1940. Comme certains avions avaient déjà été peints en argent à l'usine, Grumman a demandé qu'ils soient livrés en couleur argent, mais sans ailes jaunes. (La vie)

VF-42 F4F-3 2538 à l'installation de Langley du Comité consultatif national de l'aéronautique (NACA) en 1941. Le capteur unique sur la queue est intéressant. L'avion est très probablement dans un schéma similaire à la photo couleur de 2526. (NASA)

Trois VMF-111 F4F-3 en vol pendant les manœuvres de la Louisiane. Les étoiles se trouvent maintenant des deux côtés du fuselage et des ailes supérieure gauche et inférieure droite. Les croix rouges sur les ailes et le fuselage étaient pour les jeux de guerre. Tous les trois sont peints en gris clair non spéculaire. (USN)

Un premier F4F-3 en vol. Cet avion est dans le camouflage gris bleu non spéculaire sur gris clair non spéculaire qui était utilisé au moment de l'entrée en guerre des États-Unis. Cette combinaison de couleurs est devenue la norme pour les avions porteurs en août 1941. Les bandes de gouvernail sont entrées en service le 23 décembre 1941 et le resteront jusqu'au 6 mai 1942. Les codes ont maintenant changé pour simplement "F-5", n'identifiant plus le escadron. (USN)

Un F4F-3 décollant de l'USS Entreprise. (La vie)

Un VF-8 F4F-3 à bord de l'USS frelon en avril 1942 lors du raid Doolittle sur le Japon. Il est généralement indiqué le frelonL'avion a été touché sous le pont pour accueillir les B-25 participant au raid, mais cette photo montre le contraire. (USN)

Quelqu'un est sur le point de subir la colère du chef ! Un premier F4F-3 est amené du pont du hangar à bord de l'USS Entreprise à la fin de 1941 et quelque chose hors de la photo n'est pas comme il se doit. (La vie)

Un mélange de F4F-3 anciens et récents à bord de l'USS Entreprise, mars 1942.(USN)

Le F4F-3A différait du F4F-3 en ce qu'il était propulsé par un moteur Pratt & Whitney R-1830-90 avec un compresseur à un étage et à deux vitesses. Avec ce changement dans le compresseur, les refroidisseurs intermédiaires ont été supprimés, supprimant également les entrées du refroidisseur intermédiaire dans le capot. Autant que je sache, c'est le seul moyen infaillible de distinguer cette variante du F4F-3 des autres.

F4F-3A Comme le F4F-3, mais avec un moteur R-1830-90 et des performances moindres. Bu. n° 3905/3969

Un F4F-3A exposé au NMNA et peint en bleu gris sur gris clair. Notez la grande taille de l'insigne national. Dans le coin inférieur droit se trouve un A6M-2 Zero-sen, ou "Zero", l'adversaire du Wildcat au début de la guerre.

Les derniers modèles F4F-3 étaient propulsés par le R-1830-86. Ce moteur avait un arrangement de carburateur différent et l'admission au-dessus du capot a été supprimée. Certains avions ont conservé le grand volet de capot d'origine sur la partie supérieure du capot (Bu. Nos. 3856-3874) tandis que la disposition des volets de capot a été modifiée en trois volets plus petits sur la moitié supérieure et un plus petit sur la moitié inférieure, des deux côtés sur des avions ultérieurs. (Bu. No. 3970-4057). Le viseur était également du type à réflecteur et le viseur télescopique avait maintenant disparu de l'USN et de l'USMC Wildcats. (L'écope externe au sommet de la lèvre du capot a été rétablie pour les numéros Bu. 12230-12329)


Un F4F-3 de VMF-121 dans le schéma général gris clair en 1941.

Un VF-3 F4F-3 (Bu. No. 3982) monte l'ascenseur avant à bord de l'USS Saratoga en octobre 1941. (USN)

Les derniers F4F-3 du VMF-211 ont été cannibalisés sur l'île Wake, en décembre 1941. Ces avions étaient à l'origine gris clair, mais du gris bleu était vaporisé sur les surfaces supérieures, ce qui est évident à la façon dont le gris clair traverse le haut du capot. (USN)

VF-6 F4F-3 à bord de l'USS Entreprise fin 1941. (Vie)

Équipage de pont manipulant un VF-6 Chat sauvage à bord de l'USS Entreprise fin 1941. (Vie)


Deux modèles récents F4F-3, VF-3. L'avion "F-1" (Bu. No. 3976) est piloté par John Thach, tandis que "F-13" (Bu. No. 3986) est piloté par "Butch" O'Hare. Les deux avions sont en gris bleu sur gris clair, mais remarquez à quel point les bandes de queue diffèrent. Cela était courant d'un avion à l'autre, tout comme les différences dans les insignes nationaux. Ils arborent également tous les deux les marques "Felix the Cat", toujours utilisées aujourd'hui par VFA-31. (USN)

Bien qu'il y ait eu de nombreux as Wildcat, personne n'est plus étroitement associé au F4F qu'Edward Henry "Butch" O'Hare, devenant le premier as de l'USN de la Seconde Guerre mondiale et récipiendaire de la médaille d'honneur tout en servant avec le VF-3. (USN)

Le photographe de la vie Ralph Morse a pris une série de photos du lieutenant Edward O'Hare à Hawaï en avril 1942. La première de ce groupe montre O'Hare roulant dans un F4F-3 marqué comme F-7. (La vie)

Et sortir du F-3. Il est fort probable que ceux-ci aient été tournés sur une période de quelques jours, bien qu'il soit possible que certains aient été posés pour des raisons publicitaires. Félix le Chat du VF-6 est proéminent sous le pare-brise et a été appliqué des deux côtés du fuselage. (La vie)

O'Hare descendant du F-3. (La vie)

Et s'éloigner du F-7. Le lieutenant-commandant John S. Thach entre sur la photo depuis la droite d'O'Hare. Butch O'Hare a ensuite été tué au combat, Thach a terminé la guerre avec six victoires et est devenu plus tard un amiral. (La vie)

Alors que le fuselage montre les plus grands insignes qui sont entrés en service au début de 1942, les bandes de queue et les insignes d'aile de ce F4F-3 sont recouverts de toile. À bord du navire, il n'était pas rare que des marques colorées soient recouvertes de manière à rendre le navire moins visible. Avec quelque chose d'aussi gros qu'un porte-avions qui semble être une leçon de futilité. (USN)

Un F4F-3 décolle de l'USS Charger à la fin de 1942/début 1943. Ce plan de dessous montre la position des canons d'aile et des fentes d'éjection des douilles d'obus usagées. Les fentes intérieures ont des conteneurs montés pour capturer ces boîtiers et le canon sur l'avion laissé à l'intérieur a un carénage qui était commun sur le F4F-3. Cette photo était à l'origine inversée donnant l'impression que le pitot était sur l'aile droite. Un censeur a également effacé l'antenne radar du navire. (La vie)


F4F-3P Conversion photo-recon de certaines cellules F4F-3.







Le F4F-3S a été inspiré par l'A6M2-N Rufe et était destiné à servir là où les bases avancées étaient absentes. Les flotteurs ont tellement dégradé les performances qu'il a été décidé de ne pas poursuivre le développement. Une nageoire ventrale a été ajoutée pendant les tests pour augmenter la stabilité.



Les Chat sauvage en vol, avec le crochet de queue baissé et le survivant exposé à l'aéroport O'Hare de Chicago, illustrent tous deux la version finale du F4F-3. Les avions de ce dernier groupe utilisent le capotage qui a été vu sur tous les F4F-4 et FM-1 chats sauvages.

Le F4F-4 fut le premier Wildcat à ailes repliables. L'armement a été porté à six canons de calibre .50. Le tube de Pitot a été remplacé par un tube courbé vers l'avant à partir du bas de l'aile gauche. Propulsé par un P&W R-1830-86, le capot était le même que celui du dernier F4F-3 avec quatre volets de capot par côté (trois en haut, un en bas).

XF4F-4 Prototype de l'aile repliable F4F-4 avec un armement de six canons. Bu. N° 1897.
F4F-4 Version de fabrication. 1 169 construits. Bu. Nos 4058/4098, 5030/5262, 01991/02152, 03385/03544, 11655/12227.


Un VF-41 F4F-4 en vol. Cet avion a toujours l'ancien style de codage "41-F-8", qui est resté utilisé pour les unités basées dans l'Atlantique longtemps après sa disparition pour celles du Pacifique. Cet avion a également les six étoiles de position. (USN)

L'espace est toujours limité à bord des navires et l'utilisation d'ailes repliables est logique de ce point de vue. Ces F4F-4 sont embarqués comme des sardines. A noter également que lorsque les ailes sont repliées les ailerons se positionnent à distance de l'aile. (USN)

Des F4F-4 et des TBF Avengers arrimés à l'arrière d'un porte-avions "quelque part dans le Pacifique". (USN)

Entretien des canons d'un VF-6 F4F-4 à bord de l'USS Entreprise au début de 1942. Les soutes à canons sont ouvertes pour les six canons. (USN)

Tir d'essai des canons à bord de l'USS Ranger juste avant l'opération Torche, l'invasion alliée de l'Afrique du Nord. Les cercles jaunes autour des insignes nationaux ont été appliqués en vue de cette opération. Au cours de la campagne aérienne, les F4F se sont battus contre les Curtiss P-36 exploités par les Français de Vichy. (USN)


Ce F4F-4 est dit Bu. N° 5171, un VF-3 piloté par John Thach le 4 juin 1942 lors de la bataille de Midway. (USN)

Les deux photos suivantes montrent des Wildcats à Henderson Field. Le F4F a joué un rôle déterminant dans le routage des avions japonais depuis le ciel de Guadalcanal. La première photo date de mars 1943, c'était vers la fin de la bataille de Guadalcanal et vers la fin de la Chat sauvageservice dans les Salomon. Le second des deux montre un F4F avec 19 kills, ce qui est peut-être un total unitaire. C'est à partir de février 1943 (USN)

Ce vol de F4F-4 est montré en vol en 1943. Il s'agit très probablement d'une unité d'entraînement aux États-Unis. (USN)

Le Rosenblatt's Reply est un F4F-4 à bord de l'USS Suwanee à la fin de 1942 ou au début de 1943. Les restes d'un cercle jaune autour de l'insigne du fuselage indiquent que cet avion a participé à l'atterrissage de Torch. (USN)

La reconnaissance des avions a toujours été un problème pendant un conflit et au début de la Seconde Guerre mondiale, de nombreux avions américains ont été abattus par nos propres forces. Pour aider à atténuer le fait que des marquages ​​plus visibles ont été appliqués. Ce F4F-4 illustre les plus grands insignes nationaux et bandes de gouvernail utilisés dans les phases d'ouverture de la Seconde Guerre mondiale.

Deux F4F-4 de VF-3 garés dans des revêtements à Kaneohe, Hawaï, mai 1942. Le Wildcat sur la gauche est Bu. N° 5167, celui de droite est le 5149. (USN)

Un VMF-122 F4F-4 dans un revêtement au Camp Kearney, Californie dans le courant de 1942. Le Camp Kearney deviendra plus tard la base aéronavale de Mirimar. (USMC)

Lancement d'un F4F-4 depuis l'USS Ranger (CV-4) lors de l'opération Torch, le 8 novembre 1942. Il semble qu'un dispositif d'arrimage pende du porte-bombes sous l'aile bâbord. (USN)

Un VF-41 F4F-4 qui s'est renversé à l'atterrissage en Afrique du Nord pendant Opération Torche. (USN)


F4F et FM chats sauvages opéré principalement à partir de transporteurs d'escorte pendant la seconde moitié de la guerre. Ce F4F-4 porte le schéma de camouflage de l'Atlantique de gris mouette foncé et gris mouette clair sur blanc. Ce schéma est appelé ASW-1 (ou ASW-I) tandis que la version bicolore du gris mouette foncé sur blanc est ASW-2 (ASW-II). (USN)

Les F4F-4 sur cette photo sont en quelque sorte un mystère. Ils semblent appartenir au schéma atlantique I à trois couleurs, gris mouette foncé et gris mouette clair sur blanc. Alors que ce schéma était parfois utilisé sur les avions de patrouille, le schéma II à deux couleurs, gris mouette foncé sur blanc, était plus courant sur les chasseurs, mais sur ces deux photos, ce schéma est utilisé sur les chasseurs. La deuxième Chat sauvage (5) pourrait très bien être le même que sur la première photo.

F4F-4A Version projetée du F4F-4 propulsé par un R-1830-90.


F4F-4B Désignation USN pour le Wildcat IV en service Fleet Air Arm (FAA). Alimenté par le R-1820-G205.

Conversion de reconnaissance photo F4F-4P en au moins un Bu F4F-4. N°03386.

XF4F-5 Deux F4F-3 remotorisés avec des moteurs R-1820-40. Bu. n° 1846/1847.


XF4F-6 Prototype pour F4F-3A. Bu. N° 7031


F4F-7 Version de reconnaissance non armée du F4F-4, avec ailes non repliables. 21 construits. Bu. N° 5263/5283


Le F4F-7 était un effort pour ajouter une mission de reconnaissance photographique à longue portée au Wildcat. L'armement a été supprimé, les ailes ne se repliaient pas et des réservoirs de carburant supplémentaires ont été installés. Bien qu'utilisés dans les îles Salomon, seuls vingt et un ont été achevés sur une centaine, le reste étant achevé en tant que F4F-3. Deux caractéristiques d'identification sont le pare-brise incurvé et deux tubes de vidange de carburant dans la queue. Ces avions étaient Blue-Gray sur Light Gull Gray.


XF4F-8 Deux F4F-4 avec moteurs R-1820-56, poids réduit et volets fendus. A également testé des ailerons plus grands tels qu'utilisés sur le FM-2. Bu. N° 12228/12229.

Les deux XF4F-8 chats sauvages étaient une tentative pour obtenir plus de performances du F4F. Tous deux étaient équipés de moteurs R-1820. Alors que 12228 conservait les mêmes ailerons et gouvernail que le F4F, 12229 a testé la combinaison d'ailerons plus grands qui est devenu la norme sur le FM-2. Les deux avions ont également conservé un armement de six canons et les hublots dans le ventre et le 12228 conserve les carénages du refroidisseur d'huile sous les ailes contrairement au FM-2 dérivé de cet avion. (Grumman)

Le FM-1 était la première version produite par General Motors. Grumman se préparait à produire des F6F et avait besoin de libérer de l'espace, c'est pourquoi GM a été choisi pour poursuivre la production de Wildcat. Le FM-1 ne différait du F4F-4 que par le retour à un armement à quatre canons.

FM-1 General Motors a autorisé la production du F4F-4 avec seulement quatre canons. 1 060 construits. Bu. Nos 14992/15951 et 46738/46837.




Le premier FM-1 de l'Est construit (Bu. No. 14992) à Anacostia en 1942. À l'exception de ne porter que quatre canons d'aile, le FM-1 était une copie du F4F-4. (USN)

Un FM-1 qui a subi quelques outrages lors de son atterrissage à bord d'un navire. Notez que la plupart des engrenages principaux sont peints en noir, tandis que la jambe de force semble être en argent terne à l'exception de la partie télescopique, qui est brillante. C'était la norme pour les Wildcats. L'insigne national a maintenant les barres blanches bordées de bleu ajoutées. Jeu de trois couleurs. (USN)

Un FM-1 dans le schéma à trois tons de bleu de mer non spéculaire, de bleu intermédiaire non spéculaire et de blanc non spéculaire en vol au-dessus de North Island, Californie en 1943.

Le FM-2 était le développement final de la série Wildcat et était aussi la version la plus nombreuse. Le FM-2 était propulsé par un moteur Wright R-1820-56, -56W ou -56WA à neuf cylindres à une rangée. Le changement de ce moteur a changé la forme du capot, qui était maintenant plus légèrement plus court en corde, mais un peu plus gros sans prise d'air au-dessus du capot. Le mât radio qui avait été incliné vers l'avant sur les versions précédentes a été remplacé par un mât qui sortait directement de la colonne vertébrale. La plupart des références ne mentionnent qu'un seul type d'hélice, mais les photos indiquent qu'au moins deux types ont été utilisés : , pagaie Hamilton Standard. Cette dernière hélice avait un moyeu en forme de dôme distinctif. Le FM-2 avait également une queue plus haute que les versions précédentes et un armement de quatre canons dans des ailes repliables.
Un changement dans le système de refroidisseur d'huile a supprimé les refroidisseurs d'huile portés sous les ailes plus tôt Chat sauvage les types.


FM-2 General Motors version construite du F4F-8. Queue plus haute, poids plus léger et moteur R-1820-56, -56W, -56A, -56WA. Cette version avait également un taux de montée exceptionnel et avec 4 127 construits était également la variante la plus produite. Bu n° 15952/16791, 46838/47437, 55050/55649, 56684/57083, 73499/75158 et 86297/86793.




FM-2 Bu. Le n°15953, le deuxième FM-2, subit des essais en vol à la fin de 1943. (USN)

Un VC-12 FM-2 opérant dans les fonctions ASW au large de l'USS Carte en février 1944. ASW-2. (USN)

Avion VC-4 à bord de l'USS Kitkun la baie le 25 octobre 1944 lors de la bataille de Samar lorsque les navires, les avions et les hommes de l'unité de tâche 77.4.3, mieux connue sous le nom de "Taffy 3", ont repoussé une attaque d'une force opérationnelle japonaise beaucoup plus importante. En arrière-plan, des obus éclaboussent près de l'USS blanche Plaines. (USN)

Deux VC-4 FM-2 opérant à partir de l'USS plaines blanches. Ces avions sont dans le schéma « tricolore » : bleu mer et bleu intermédiaire sur blanc.

Problème pour un jeune enseigne ! Un nez sur FM-2 à bord de l'USS Zibeline (IX-81), l'un des deux transporteurs construits sur des bateaux à aubes dont le seul but était de former des pilotes tout en naviguant sur les Grands Lacs. L'autre transporteur était l'USS Carcajou (IX-64). Les deux navires ont joué un rôle crucial dans la formation des jeunes aviateurs et les Grands Lacs offrent une zone sécurisée qui n'est pas menacée par les sous-marins ou d'autres menaces de l'Axe. Un bon nombre d'avions ont été perdus dans le lac Michigan et plusieurs ont été récupérés au cours des deux dernières décennies. (USN)



Un FM-2 de VC-13 décollant de l'USS Coeur (CVE-13), venant juste de se désengager de la catapulte. La bride de la catapulte est visible juste en dessous du train principal gauche s'étant dégagé du crochet de lancement sur le Chat sauvage. Les couleurs de cet avion sont gris mouette foncé sur blanc. Cette combinaison a été utilisée pour les aéronefs opérant principalement dans l'Atlantique Nord. Il a également été transporté sur TBF/TBM Avengers, F4F-4 et FM-1, PV-1 et plusieurs autres types.


Un FM-2 de VF-26* patrouille au-dessus de l'USS Santé (CVE-29) en octobre 1944. Le Santé a été mis hors de combat plus tard ce mois-ci. À cette époque, les avions étaient livrés dans un ensemble bleu marine brillant.

Pendant qu'un FM-2 récupère à bord du USS Charger, un autre effectue une remise des gaz dans le circuit. C'était pendant les travaux préparatoires en mai 1944. (USN)

Un FM-2 à l'installation NACA Langley en janvier 1945. (NASA)

* La plupart des CVE opérant dans l'Atlantique se spécialisaient dans l'ASW et la composition de l'escadron le reflétait. Ils transportaient généralement un escadron composite (VC) qui comprenait des Wildcats et des Avengers (ou "Turkeys" comme on les appelle), tandis que ces CVE dans le Pacifique avaient normalement des chasseurs conventionnels (VF) et des Torpedo Squadrons (VT), bien que tardifs. pendant la guerre, ils transportaient aussi des unités VC.

Un VC-84 FM-2 catapulté de l'USS Île Makin en octobre 1945. La Seconde Guerre mondiale est terminée depuis un mois et le Chat sauvage sera bientôt parti du service de la marine. (USN)

Martlet/Wildcat au service de la FAA

mart-let 1. Britannique. Cadran. une maison martin 2. Héraldique. une représentation d'une hirondelle étroite et sans pattes, utilisée esp. comme la marque de cadence d'un quatrième fils. OK, ni l'un ni l'autre ne donne vraiment une définition attrayante à un grand combattant. Le Wildcat était initialement appelé le Martlet par la Fleet Air Arm, mais heureusement, le nom correct a été restauré avec le Wildcat IV pour éviter toute confusion. Peut-être aussi pour éviter les frictions entre alliés.

G-36A 81 Exportation Grumman chats sauvages commandé par la France. Ces avions étaient propulsés par un Wright R-1820-G205A et armés de six mitrailleuses de 7,5 mm, deux dans le capot et deux dans chacune des ailes fixes.



Le premier G-36A à l'usine Grumman de Bethpage, NY. Le creux du canon à capot et le renflement de sa culasse sont visibles sur cette photo. Ceux-ci seraient supprimés lorsque le Royaume-Uni a repris la commande. Les canons d'aile ont également été remplacés par quatre canons de calibre .50 Browning. La couleur de cet avion est sujette à controverse. Certaines sources affirment que les avions étaient finis en bleu clair, tandis que d'autres préconisent un gris clair. Mon avis personnel est gris clair.

Martlet I 81 avions Grumman G-36A ont été commandés par la France, mais n'ont pu être livrés avant la chute de la France. Très similaire au F4F-3, mais propulsé par le moteur GR-1820-G205A et utilisant une hélice Hamilton Standard non coiffée avec un moyeu bombé. Cet avion avait la pelle du carburateur au sommet d'un capot qui ressemblait à celui utilisé sur le FM-2, mais manquait de volets de capot. Les Martlet J'ai utilisé un tube de Pitot F4F-3. Les deux canons de fuselage ont été supprimés et les canons d'aile ont été remplacés par des mitrailleuses Browning M2 de calibre .50. Séries AL236/262, AX824/829, BJ507/527, BJ554/BJ570, BT447/BT456 (Ce dernier lot a été perdu en mer lorsque le U46 a coulé le SS Rupera, donc certaines références ne montrent que 71 Martlet Is). Deux avions Martlet I ont abattu un Ju88 près de Scapa Flow le 25 décembre 1940 pour le premier assassinat par un avion de construction américaine en service britannique.

Deux coups d'un Martlet I à Bethpage, New York avant la livraison à la Fleet Air Arm. Les couleurs de camouflage utilisées par Grumman étaient répertoriées dans les documents comme « Extra Dark Sea Grey, Light Sea Green et Duck Egg Blue ». Ces couleurs sont beaucoup plus brillantes que les couleurs utilisées sur d'autres avions de la FAA. Il n'est pas clair si l'avion a été repeint à Grumman dans un schéma équivalent au schéma de la FAA, ou si cela a été fait après la livraison. L'espacement des canons à quatre ailes est différent de celui du Navy F4F-3, le canon extérieur étant plus éloigné sur le Martlet JE.

UNE Martlet emballé pour l'expédition.

UNE Martlet I (AL257) de la Fleet Air Arm au-dessus de la campagne anglaise. Le schéma de couleurs est le schéma standard de la FAA de gris mer extra foncé et gris ardoise sur le ciel sous les surfaces. Cette combinaison de couleurs est parfois appelée « eaux usées et boue ».

Martlet II (G-36B) Similaire au F4F-4, mais propulsé par le R-1830-S3C4-G. 100 AJ100/AJ153 construits, AM954/AM963 (ailes non repliables et certaines sources affirment qu'elles sont devenues Martlet III) et AM964/AM999. Les Martlet II était un avion hybride, les dix premiers avions de cette commande de cent avions n'avaient pas d'ailes repliables, mais le reste en avait. Le moteur était le moteur P&W R-1830-S3C-G, version d'exportation du R-1830-86, l'admission sur la lèvre supérieure a été supprimée, mais les volets de capot sont revenus à un seul volet double large par côté. Comme ce groupe motopropulseur utilisait un seul étage, les refroidisseurs intermédiaires de suralimentation à deux vitesses n'étaient pas utilisés. Par conséquent, les prises d'air du refroidisseur intermédiaire dans la lèvre du capot ont été supprimées. L'arrangement pitot a commencé comme le même type que sur le F4F-3, mais il était trop facilement endommagé lors du pliage des ailes. Un pitot "coudé" qui ressemblait au numéro 7 a été essayé avant de s'installer sur le type utilisé sur le F4F-4.L'hélice installée était une Curtiss Electric à revers avec le moyeu en forme de dôme. Le capot ressemblait à celui utilisé sur les derniers modèles F4F-3, mais n'utilisait qu'un seul volet de capot par côté.


Martlet II (AJ148) sur le terrain à Oran, Algérie pendant Opération Torche. C'est le même schéma que ci-dessus. Remarquez les Fairey Albacores en arrière-plan. (USN)

Trois Martlet Les chasseurs Mk II sont assis avec leurs ailes repliées pour illustrer combien d'espace est économisé avec des ailes repliables.





Martlet II AJ128 à bord du HMS Redoutable en 1942.

AM966 et autres Martlet II chasseurs à bord du HMS Illustre.

Martlet III (G-36) Comme Martlet I, mais propulsé par le R-1830-S3C4-G et utilisant une hélice Curtiss Electric comme sur les F4F-3 et F4F-4. Le capot ressemblait au type utilisé sur le F4F-4 avec un seul volet de capot par côté, mais comme le F4F-3A et Martlet II il n'y avait pas d'admissions d'intercooler dans le capot. Un tube de Pitot droit était monté sur l'aile gauche comme le F4F-3. 30 AX724/747 construits, AX753/AX754, AX761, HK840/842 (ex Bu. No. 3875/3904). Initialement commandé par la Grèce. Les Martlet III était identique au F4F-3A et en fait il s'agissait des trente premiers F4F-3A commandés. Certaines sources roulent AM954/AM963 (Martlet II) dans cet ordre également.

Un escadron 805 (FAA) Martlet III débarquement en Afrique du Nord. Cet avion est mi-pierre et terre sombre sur bleu azur. Les avions de ce bloc avaient été destinés à la Grèce, mais repris par la Grande-Bretagne après la chute de la Grèce. Certaines sources déclarent que ces avions étaient finis dans un bleu azur dans l'ensemble, mais comme ils comprenaient les trente premiers Wildcats F4F-3A, il est plus probable qu'ils aient été peints dans le schéma actuel USN/USMC de gris clair global. Quoi qu'il en soit, 805 sdqn a lentement ajouté d'abord la pierre médiane, puis la terre sombre.

Chat sauvage IV F4F-4B, ​​un F4F-4 propulsé par un moteur R-1820-G205. 220 fournis à la FAA. FN100/FN319 (Nom changé en Wildcat pour standardiser avec USN) Le Martlet IV est mieux décrit comme un F4F-4 avec un moteur R-1820-G205. Le capot était "plus court et plus gros" (ça ressemble à un disque battu, hein ?) Tube de Pitot F4F-4. Cette version a été désignée F4F-4B par l'USN.

FN100, le premier Martlet IV. Cette photo ressemble à l'avion est gris bleu sur gris mouette, mais je soupçonne que cela est dû à l'éclairage de l'avion est très probablement gris mer extra foncé/gris ardoise/ciel. Certains des Martlet IV ayant participé à l'opération Torche portaient des marques américaines. Il s'agissait d'une tentative pour éviter d'intimider les Français de Vichy, car on croyait que les Français seraient moins hostiles à une invasion américaine qu'à une invasion anglaise. (USN)

UNE Martlet IV taxant à bord du HMS Formidable.

Chat sauvage V Les Chat sauvage V était le FM-1 en service FAA. 312 à la FAA. JV325/JV636 .


UNE Chat sauvage V (JV579) de l'escadron 846 dans le schéma standard de la FAA, mais avec des galons d'invasion pour l'opération Suzerain. La plupart (sinon tous) Chat sauvage Les V ont été livrés dans cette combinaison de couleurs.

Chat sauvage VI 370 Les FM-2 étaient exploités par la FAA en tant que Chat sauvage VI. Séries JV637/JV824, JW785/JW836 et JZ860/JZ889.

UNE Chat sauvage VI (JV642) dans le schéma de couleurs standard de la FAA. Certains Chat sauvage Les VIs ont été livrés dans le schéma USN de Sea Blue glacé global.

L'histoire du chat sauvage ne serait pas complète sans mention du -

Les photos de ma collection ont commencé comme un moyen d'obtenir une référence immédiate pour la construction de modèles. Dans mes premiers jours de modélisation, il n'y avait aucun F3F survivant à voir. Ceux qui sont exposés aujourd'hui sont soit reconstruits à partir d'épaves, soit construits à partir de zéro. Ce sont des reproductions fidèles et représentent le modèle ultime à l'échelle 1 à 1 ! Pendant de nombreuses années, le seul kit F3F largement disponible était l'ancien Monogram F3F-2 à l'échelle 1/32e. Il a encore du mérite, mais demande beaucoup de travail. Le modèle a un palier rétractable unique que vous tirez sur l'hélice puis tournez-la ! Il y a plusieurs trous dans le fuselage où dépassent les engrenages du mécanisme de rétraction. Les ailes étaient également trop courtes, représentant le Gulf Hawk d'Al Williams plutôt qu'un F3F, et en fait, à un moment donné, elles avaient été libérées en tant que telles. Pourtant, dans l'ensemble, il peut être intégré dans une belle représentation du F3F. Depuis ce temps, Rareplanes avait sorti un kit vacuform en 72e, tout comme Esoteric. Les deux sociétés ont disparu depuis longtemps. MPM a actuellement un F3F-1, un F3F-2 et un FF-1 en 72e. Tous les trois sont de petits bijoux à mon avis. Ils ont des moteurs en résine et des pièces photogravées. Enfin, je ne peux manquer de mentionner les Accurate Miniatures 48th F3F-1 et F3F-2, qui sont probablement les meilleures du lot.

Le premier kit Wildcat que j'ai jamais construit était le kit 1/48e Monogram. Laissez-moi juste dire, eh bien, Monogram a parcouru un long chemin depuis lors. Ce kit est vraiment pour les collectionneurs. Depuis ces jours, la plupart des kits Wildcat que j'ai construits ont été 1/72e. Le kit Revell est une vieille veille et avec quelques détails supplémentaires peut s'accumuler très bien. Il faut cependant poncer les rivets de la « plaque de chaudière » et aujourd'hui, les modélistes ont également le choix de construire le kit Hasegawa. Quand j'ai vu le kit Hasegawa pour la première fois, j'ai pensé qu'il manquait de détails. Cela est particulièrement vrai dans la zone d'engrenage qui, sur l'avion réel, est "à craquer" pleine de choses. Il y a plusieurs années, True Details a publié un ensemble de détails de cockpit qui a également la baie d'engrenage. Cela ajoute grandement au kit Hasegawa. Le kit "Hase" a été publié en plusieurs versions, certaines nécessitant quelques modifications mineures. Tel que moulé, il représente un F4F-4 et avec des modifications très mineures (remplissage des baies de canon hors-bord et trou pour les canons) peut être construit comme un FM-1 ou un Martlet V. Un aperçu rapide des versions : F4F-4 (pas modification nécessaire), Wildcat V (voir FM-1), un FM-1 (remplir les ports d'armes à feu, il n'y a pas de panneaux de baie d'armes moulés sur le kit) et en tant que F4F-3 (remplir le joint de pliage d'aile et changer le capot disposition des volets pour les premiers -3s) Hasegawa a publié ce kit en tant que -3 avec au moins deux ensembles de marquages ​​différents, l'un avec l'avion de Thach et l'autre en tant que climatiseur gris global. Le Martlet V a deux choix : JV579 (photo de l'avion réel ci-dessus) et JV406 de 861 sqdn. Ce dernier est sans rayures d'invasion. Le kit FM-1 comporte des marquages ​​pour un oiseau VC-12 du schéma atlantique et un avion tricolore VC-33. Academy a un F4F qui, bien qu'un peu spartiate, peut être intégré dans une bonne réplique (c'est l'un de leurs premiers kits). Il n'a qu'un seul ensemble de marquages ​​: un avion du schéma Atlantique. Hobby Boss a plusieurs versions du F4F (F4F-3, F4F-4 et FM-1), bien que toutes représentent en fait un F4F-4. AZ Models et Admiral ont partagé des moules pour plusieurs versions. La façon dont leurs kits sont moulés et avec les pièces de la plupart des kits, on peut construire n'importe quelle voilure fixe Chat sauvage/Martlet variantes. Cela comprend l'arrangement unique des armes à feu pour le G-36A et Martlet JE.

Le FM-2 compte quatre entrées en 72e qui méritent d'être mentionnées. Le premier est le kit Airfix pour personnes âgées, qui, bien que nécessitant du travail, peut être très bien construit. Le plus gros inconvénient est probablement la pléthore de rivets. Mais bon, c'est pour ça que le papier de verre a été inventé. Ce kit a été publié plus de fois que je ne peux compter et a inclus de nombreux autocollants différents. La version que j'ai est de 1986 et contient des décalcomanies pour un avion de CO de l'escadron USMC et un oiseau FAA plutôt générique dans le schéma "eaux usées et boue". Le deuxième kit est le FM-2 de MPM. Ce kit est vraiment un kit Academy complet avec un nouveau fuselage avec une queue plus haute, différents ports d'échappement, etc. Les marquages ​​sont pour un avion Atlantic VC-12 et un VC-93 FM-2 au large de l'USS PetrofBay. Les marquages ​​de cet avion sont très jolis : un grand contour blanc d'un trèfle sur un Wildcat bleu dessus. Je suis en train (janvier 2016) de construire une échelle 1/72ème Pétrof la baie, donc ces marques sont d'un grand intérêt pour moi. Sword a introduit un kit en 2004. Pour le prix ce n'est pas beaucoup mieux que la version MPM, cependant c'est une très bonne représentation d'un FM-2. AZ Modles et Admiral ont sorti le même kit avec des pièces en résine très fine et du métal gravé. Ces versions font que le kit se démarque et je recommanderais l'une ou l'autre de ces boxes. Hobby Boss est le plus récent, bien que les ailes proviennent du F4F-4 avec six canons et les refroidisseurs d'huile sous les ailes. Il souffre également de la manière compromise dont Hobby Boss a créé ses moules : le capot semble être modifié à partir de leurs moules F4F et le moteur n'a que sept cylindres.

Plusieurs décalcomanies étaient disponibles en même temps au 72e. Quelques-uns étant Microscale (plus tard Superscale) 72-287 "F4F USN-USMC Aces" (tous Blue Grey/Gull Grey) et 72-668 "Pre-WWII F4F-3 Wildcats VF-41 & VF-72 Section Leaders", Aero Master 72-005 "USN & USMC Wildcat Collection" (un gris global, 3 bleu/gris et un tricolore) et 72-009 "US Aircraft in FAA Service" (encore un JV579 et un desert Mk III). Ministry of Small Aircraft Productions a publié une fiche qui comptait sept avions, dont deux pour Torche avion. Il y en a certainement plus, mais certainement pas beaucoup plus, mais pour la plupart, les Wildcats ne portaient pas de marques complexes. L'exception étant les marquages ​​du transporteur d'escorte de la fin de la guerre, mais ceux-ci sont de toute façon mieux peints. Un emblème tout à fait unique qui est apparu sur les VMO-251 F4F était une grande pieuvre, qui, à ma connaissance, n'était disponible que sur une feuille Super Scale à l'échelle 32e. Depuis que j'ai commencé à écrire ceci en 2001, il y a eu plusieurs autres versions de décalcomanies, y compris celles couvrant l'utilisation de la FAA. En outre, un certain nombre d'ensembles de détails.

À l'échelle 48, Tamiya a un excellent F4F-4. À un moment donné, Kendal avait une conversion FM-2, mais celle-ci n'est actuellement plus en production. Hobby Boss a sorti les premiers et derniers F4F-3, F4F-4, FM-1 et FM-2 chats sauvages. Les kits Hobby Boss à l'échelle 48e sont de très beaux kits avec les F4F-3, F4F-4, FM-1 et FM-2 très bien représentés. J'ai regardé ces kits dans la boîte et ils tiennent très bien, bien que je n'en ai pas encore construit. Aero Master et Eagle Strike ont des feuilles de décalcomanies disponibles.

Pendant de nombreuses années, le seul kit à l'échelle 32e est le kit Revell qui est réédité de temps en temps. Ce kit est presque aussi vieux que moi, mais il a mieux résisté. C'est un peu brut, avec des pamplemousses pour les rivets, il a des ailes repliables par contre, mais la charnière n'est vraiment pas assez solide. Mieux vaut fixer les ailes en place. Le moteur est bon et avec quelques détails serait un modèle en soi. Pour quelqu'un qui relève le défi, ce kit est un projet enrichissant. En 2003, Trumpeter a sorti sa version qui est un très beau kit Hobbycraft a sorti le même moule sous leur label et avec la petite taille du Chat sauvage Je peux voir des gens acheter des multiples de chacun.

Un aperçu rapide des couleurs extérieures les plus courantes. Tous les numéros ANA n'ont pas une correspondance exacte dans la norme FS595a et Blue Grey n'a pas de numéro ANA. Essayer de corréler les numéros ANA aux numéros FS présente également des pièges car ils ne sont souvent pas les mêmes. Le gris clair d'avant-guerre est un gris pur tandis que le gris clair mouette a une légère dominante brunâtre. Au mieux, beaucoup de ces couleurs en obtiennent une "dans le stade".

Nom Numéro ANA Équivalent FS595a
Jaune Chrome (Jaune Orange) 614 13538
Insigne Blanc 601 17875
Insigne Bleu 605 35044
Gris Mouette Clair 620 36440
Gris mouette foncé 621 36231
Bleu-gris ? 35189
Bleu intermédiaire non spéculaire 608 35164
Bleu de mer non spéculaire 607 35042
Bleu mer semi-brillant 606 25042
Bleu Mer Brillant 623 15042
Gris Mer Extra Foncé 603 36118
Gris ardoise (Vraiment un vert) 34096
Ciel 610 34424
Terre sombre 617 30118
Mi pierre 615 30266
Bleu azur 609 35231

Certains de ces titres sont actuellement épuisés, mais refont surface de temps en temps :

Chat sauvage : Le F4F pendant la Seconde Guerre mondiale, Barrett Tillman, Naval Institute Press, 1990

Avions de la marine des États-Unis depuis 1911, Gordon Swanborough, Peter M Bowers, Naval Institute Press, 1990

F4F Wildcat en action , Numéro d'avion 84, Don Linn, Squadron Signal Publications inc., 1988

F4F Wildcat en action, avion numéro 191, Richard S. Dann, Squadron Signal Publications inc., 2004

Chat Sauvage Grumman F4F, Avions célèbres du monde n° 68, Bunrindo Co. ltd, 1998

The Official Monogram US Navy & Marine Corps Aircraft Color Guide, Vol 2 1940-1949 , John M. Elliott, Monogram Aviation Publications, 1989

U.S. Navy Aircraft 1921-1941/U.S. Marine Corps Aircraft 1914-1959 , William T. Larkins, Orion Books, 1988 (récemment réimprimé par Schiffer)

Le combattant américain Le guide définitif des avions de chasse américains de 1917 à nos jours, Enzo Angelucci avec Peter Bowers, Orion Books, 1985

Combattants américains de la Seconde Guerre mondiale , Robert F. Dorr, Arms and Armor Press, 1991

Bras aérien de la flotte British Carrier Aviation 1939-1945, Ron Mackay, Squadron Signal Publications, 2001

Désignations et publications en série des aéronefs militaires américains depuis 1909 , John Andrade, Midland Counties Publications, 1979

Photo d'avion 4: F4F Wildcat, Dana Bell, Classic Warships Publishing, 2012


préparé par Forest Garner

Au cours des années 1930, Grumman a produit une série réussie de chasseurs biplans conçus pour être utilisés à partir de porte-avions de l'US Navy. Ceux-ci comprenaient les FF, F2F et F3F. Chacun comportait un cockpit fermé, un moteur radial et un train d'atterrissage rétractable qui se repliait contre les côtés inférieurs du fuselage juste en avant de l'aile.

Avec une telle expérience derrière eux, en 1935, l'équipe de Leroy Grumman a entrepris de développer un chasseur biplan amélioré pour la prochaine compétition de chasse de la Marine. Appelé Design 16 par Grumman, il a perdu contre le modèle B-139 de Brewster, qui est finalement devenu le premier chasseur monoplan de la Marine. Cependant, la Marine a commandé le prototype XF4F-1 à Grumman. Convaincu que les monoplans étaient la voie de l'avenir, Grumman a persuadé la Marine d'abandonner le développement du XF4F-1 avant qu'il ne soit terminé (il n'a jamais volé), et a plutôt embarqué sur le monoplan modèle 18, connu par la Marine sous le nom de XF4F-2 . Cet avion a volé pour la première fois en septembre 1937, propulsé par un 14 cylindres Pratt & Whitney R-1830-66 Twin Wasp de 1 050 chevaux, et s'est avéré capable de 288 mph à 10 000 pieds. C'était plus rapide que les chasseurs proposés par Brewster et Seversky , et l'avion Grumman s'est également avéré plus maniable. Pourtant, la Marine souhaitait diversifier sa base de sous-traitants et, comme Grumman détenait déjà d'autres contrats de développement et de production, la Marine passa commande de 54 Brewster F2A-1 le 11 juin 1938.

Grumman a ensuite redessiné leur avion, qui est devenu le modèle 36. Seuls le train d'atterrissage et des parties du fuselage ont été conservés du modèle précédent, et les ailes ont été allongées (portée passant de 34 pieds à 38 pieds) et dotées de pointes carrées. Le changement le plus important a été l'utilisation du nouveau Pratt & Whitney R-1830-76, avec un compresseur à deux étages à deux vitesses. Volé pour la première fois le 12 février 1939, le XF4F-3 a rapidement démontré une vitesse de pointe de 335 mph à 21 300 pieds. L'importance du compresseur avancé ne peut pas être surestimée, et les performances à haute altitude qu'il a fournies feraient du Wildcat America le chasseur le plus efficace. s'opposer à l'agression navale japonaise pendant des mois après l'attaque de Pearl Harbor.

L'US Navy a commandé le F4F-3 en production le 8 août 1939, avec une commande de 54 appareils. Le F4F-3 était capable de 328 mph à 21 000 pieds. Il avait des réservoirs de carburant auto-obturants et une plaque de verre blindé devant le pilote. Les premiers Wildcats de production manquaient d'armure derrière le siège, mais une telle armure était généralement ajoutée avant qu'ils ne voient le combat. Le F4F-3 manquait également d'ailes repliables. La courte portée était un handicap important, limitant les missions d'escorte à un rayon d'environ 200 milles. De nombreux pilotes de Wildcat ont été sauvés par le dispositif de guidage ZB du Wildcat, qui a permis aux pilotes de trouver leurs navires par mauvaise visibilité, à condition qu'ils puissent se trouver à moins de 30 milles de la balise de guidage. Les quatre mitrailleuses Browning de « calibre 50 » (12,7 mm) du F4F-3 portaient 400 cartouches par arme. Une mauvaise conception de l'installation a provoqué le blocage fréquent de ces canons par ailleurs fiables (un problème commun aux armes montées sur les ailes de nombreux combattants américains au début de la guerre).

C'était un F4F-3 piloté par le lieutenant Edward H. "Butch" O'Hare qui, en quelques minutes, a abattu à lui seul cinq des neuf bombardiers bimoteurs Mitsubishi G4M "Betty" attaquant l'USS Lexington au large de Bougainville le 20 février, 1942. Les attaques d'O'Hare étaient des attaques en plongée sur le côté élevé utilisant des tirs de déviation précis dans les moteurs des bombardiers. Son tir était si précis (même avec seulement les quatre canons d'un F4F-3) que certains des moteurs ont été complètement abattus de l'avion. O'Hare a reçu la médaille d'honneur pour cette action. Contrastant avec la performance d'O'Hare, son ailier n'a pas pu participer car ses canons ne fonctionnaient pas.

L'Aéronavale française a commandé 100 avions similaires, connus de Grumman sous le nom de G-36A. Armé de six mitrailleuses françaises de 7,5 mm et propulsé par un moteur Wright R-1820 Cyclone à neuf cylindres de 1 200 ch, il était capable de 306 mph à 15 000 pieds. Ses performances réduites étaient dues à l'utilisation d'un compresseur à un étage et de la plus grande zone frontale du moteur, ce qui a augmenté la traînée. Vol pour la première fois le 10 mai 1940, aucun n'a pu être livré avant la capitulation de la France le 23 juin. La British Purchasing Commission a pris la commande et 91 de ces avions, désignés Martlet I, ont été fournis à la Royal Navy. Avant la livraison au Canada, ces avions ont été révisés selon les spécifications britanniques, y compris un changement d'armement pour quatre mitrailleuses de calibre 50. Seuls 81 ont survécu à l'expédition vers la Grande-Bretagne, car 10 ont été perdus en route pour une attaque de sous-marins.

La British Purchasing Commission a également passé une commande initiale à Grumman pour 100 avions de spécification britannique. La production de ceux-ci n'avait commencé que lorsque les Britanniques apprirent que Grumman concevait une aile repliable pour le Wildcat. Les Britanniques ont rapidement révisé leur contrat, de sorte que les 10 premiers ont été livrés sans ailes repliables (mais modifiés plus tard), et les 90 restants ont été équipés d'ailes repliables. Pour un groupe motopropulseur, les Britanniques ont choisi un Twin Wasp avec un compresseur à un étage, ce qui a réduit les performances à haute altitude en dessous de celles du F4F-3. Six mitrailleuses Browning de calibre 50 (12,7 mm) ont été installées dans ces avions, connus sous le nom de Martlet II.

Une pénurie de compresseurs à deux étages a conduit au développement du F4F-3A, qui était essentiellement le F4F-3 mais avec un moteur Pratt & Whitney R-1830-90 de 1 200 ch avec un compresseur à deux vitesses à un étage plus primitif. Le F4F-3A, qui était capable de 312 mph à 16 000 pieds, a été utilisé côte à côte avec le F4F-3, mais ses performances plus faibles le rendaient impopulaire. Trente de ces avions, commandés par la Grèce, étaient en expédition lorsque la Grèce a été conquise par les nazis, et ont donc été pris en charge par la Grande-Bretagne sous le nom de Martlet III.

Le XF4F-4 a volé pour la première fois le 15 avril 1941 et le F4F-4 résultant a remplacé le F4F-3 en production au printemps 1942. Cet avion utilisait l'aile repliable et l'armement à six canons développés pour le Martlet II.Cependant, avec seulement 240 cartouches par canon, de nombreux pilotes de l'US Navy craignaient que toutes les munitions puissent être dépensées en moins de 20 secondes de tir. Initialement impopulaire auprès des pilotes en raison de son poids supplémentaire et de ses performances réduites, le F4F-4 n'était capable d'environ 318 mph à 19 400 pieds. Cependant, son aile repliable était destinée à permettre à cinq F4F-4 d'être rangés dans l'espace requis par deux F4F-3s. En pratique, l'aile repliable a permis une augmentation d'environ 50 % du nombre de chasseurs embarqués à bord des porte-avions américains.

La Fleet Air Arm a pris une version modifiée du F4F-4 sous le nom de Martlet IV. Cet avion, connu sous le nom de F4F-4B par l'US Navy, était propulsé par le Wright R-1820-40B de 1 200 ch. Grumman a produit 220 exemplaires du Martlet IV en 1942, mais six ont été perdus en route vers la Grande-Bretagne.

Le F4F-4 a été le premier Wildcat mis à l'aplomb pour transporter des réservoirs de carburant auxiliaires amovibles. Bien que deux réservoirs de 58 gallons puissent être transportés, un arrangement plus typique dans des conditions de combat était une seule unité de 42 gallons. Ce petit volume représentait un ajout notable à la capacité interne de 144 gallons du F4F-4. En raison du poids supplémentaire des ailes repliables et de l'armement révisé, le rayon d'escorte pratique du F4F-4 n'était que d'environ 150 à 175 milles sans le réservoir de carburant auxiliaire, et d'un peu plus de 200 milles avec l'unité de 42 gallons.

Le taux de montée, jamais spectaculaire dans les premiers Wildcats, était nettement pire dans le F4F-4. Alors que Grumman affirmait avec optimisme que le F4F-4 pouvait grimper à une modeste vitesse de 1 950 pieds par minute, dans des conditions de combat à des altitudes de combat, les pilotes ont trouvé leurs montures capables de monter à seulement 500 à 1 000 pieds par minute. C'était très inférieur au principal adversaire du Wildcat dans le Pacifique, le Mitsubishi A6M, communément appelé "Zero", mais officiellement appelé "Zeke" par les Alliés. Le Zeke pouvait déjouer le Wildcat à des vitesses modérées, avait un léger avantage de vitesse à la plupart des altitudes et pouvait aller au moins deux fois plus loin qu'un Wildcat. Cependant, le Wildcat était l'avion le plus robuste et pouvait surpasser le Zeke et même déjouer le Zeke à très grande vitesse. Incapables de se battre à armes égales, les pilotes de Wildcat à Midway et Guadalcanal ont été contraints de développer des tactiques adaptées aux limitations de performances du F4F-4, en mettant l'accent sur le tissage pour se protéger mutuellement la queue, en plongeant en cas d'urgence et en frappant et en courant des attaques en utilisant la déviation techniques de tir qui ont été mises en valeur dans l'entraînement au tir des pilotes de chasse navale.

Officiellement, la production du F4F-4 a pris fin le dernier jour de 1942 après que Grumman eut livré 1 168 de ces avions. La production a été transférée à un contrat avec General Motors, qui a produit un avion très similaire connu sous le nom de FM-1 Wildcat. Une différence significative entre le F4F-4 et le FM-1 était que ce dernier ne transportait que quatre mitrailleuses de calibre 50, avec un généreux 430 cartouches par arme. Le transfert de la production des F4F et TBF à General Motors a libéré l'espace de l'usine de Grumman afin qu'ils puissent se concentrer sur la production de la F6F Hellcat d'une importance vitale. 312 FM-1 utilisés par la Fleet Air Arm étaient connus sous le nom de Martlet V, et 748 ont été livrés à l'US Navy.

Grumman a piloté pour la première fois le prototype XF4F-8 le 8 novembre 1942. Celui-ci a été spécialement conçu pour fonctionner à partir des petits ponts des porte-avions d'escorte. Il était équipé d'un moteur Wright Cyclone d'une puissance de 1 350 ch. Ce prototype a conduit à la série FM-2, construite par General Motors.

Le FM-2 était la dernière et la plus nombreuse variante de production majeure de la série Wildcat. Cette variante est revenue au moteur Wright Cyclone, en l'occurrence la série R-1820-56 de 1 350 ch avec compresseur à deux vitesses à un étage. La vitesse maximale était de 332 mph à 28 800 pieds. Le taux de montée a été considérablement amélioré par rapport à celui de toutes les versions précédentes de Wildcat. Le FM-2 pesait environ 450 livres de moins que le F4F-4 à vide et, avec 150 chevaux supplémentaires, était bien adapté aux opérations à partir des ponts courts des porte-avions d'escorte. Le FM-2 n'a pratiquement jamais été exploité à partir de porte-avions, car les Hellcats et, plus tard, les Corsairs ont rempli ce rôle au cours des 2 dernières années de la guerre. Des supports d'aile renforcés ont permis au FM-2 de transporter une bombe de 250 livres sous chaque aile. Le premier des 4 777 exemplaires du FM-2 a été livré en septembre 1943 et la production s'est poursuivie jusqu'à la fin de la guerre. 370 ont été fournis à la Fleet Air Arm, qui les connaissait sous le nom de Wildcat VI. Plusieurs modifications ont été ajoutées au cours de la production, notamment l'injection d'eau, des rails de longueur nulle pour les fusées de 5 pouces et une capacité de carburant interne accrue.

Service dans l'océan Atlantique

Mieux connus pour leurs contributions dans le Pacifique, les Wildcats et les Martlets ont également rendu des services réputés dans l'Atlantique. Cela prenait généralement la forme d'opérations à partir d'un transporteur d'escorte rattaché à un convoi ou à un groupe de chasseurs-tueurs. Ces Wildcats étaient chargés d'intercepter les bombardiers allemands et, conjointement avec d'autres types, de trouver et d'attaquer les sous-marins. Les armements à six canons des F4F-4, Martlet II et Martlet IV étaient particulièrement efficaces pour supprimer les canons anti-aériens des sous-marins afin que les bombardiers plus gros et plus lents puissent attaquer en toute sécurité avec des bombes de profondeur ou des torpilles à tête chercheuse. La menace de mitraillage par un Wildcat persuaderait souvent un sous-marin de plonger, réduisant ainsi les chances d'attraper un convoi. De plus, les Wildcats pouvaient invoquer des bombardiers et des escortes de surface pour engager des sous-marins. Connu pour être robuste et tolérant, les limitations de performances du Wildcat n'étaient pas un handicap important dans l'Atlantique, où il n'y avait aucun chasseur ennemi à affronter.

A la fin de la guerre, le Wildcat commençait tout juste à être remplacé à bord des porte-avions d'escorte par l'impressionnant Grumman F8F-1 Bearcat.

U-boot perdus contre des avions Wildcat/Martlet

(Lorsqu'il combattait le sous-marin Wildcat, il protégeait normalement sa grande sœur l'Avenger tandis que cette dernière larguait des grenades sous-marines ou des torpilles acoustiques. Les deux avions ont été crédités dans de tels cas.).

U-boot coulés par ce type d'avion (Wildcat)

1941
déc U-131+,

1942
nov U-331+,

1943
juin U-217, juil U-487+, U-160, U-509, U-43, août U-664+, U-525+,
U-185, U-847+, oct U-422+, U-460+, U-378+, U-220+, déc U-172+, U-850+,

1944
Mar U-801+, U-1059+, avr U-288+, U-515+, U-68+, Peut U-66+, juin U-505+,
U-860+, août U-1229+,

1945
Peut U-711+,

27 U-boot perdus au profit d'avions Wildcat. + signifie que le Wildcat a partagé le mérite du naufrage.

Sources:

Francillion, R. J. (1989) "Avion Grumman depuis 1929",
Presse d'institut naval, Annapolis, MD.

Gunston, W. (1986) "Avions de guerre américains"
Livres en croissant, New York, NY.

Lundstrom, John "La première équipe"
Presse d'institut naval, Annapolis, MD.

Lundstrom, John (1994) "L'équipe première et la campagne de Guadalcanal"
Presse d'institut naval, Annapolis, MD.

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Communiqué de photo -- Northrop Grumman, la marine américaine termine le premier atterrissage arrêté d'un avion sans pilote sans queue à bord d'un porte-avions

NAVAL AIR STATION PATUXENT RIVER, Maryland - 10 juillet 2013 - Northrop Grumman Corporation (NYSE:NOC) et l'US Navy ont terminé le premier atterrissage arrêté du X-47B Unmanned Combat Air System (UCAS) démonstration de transporteur avion sur le pont de l'USS George HW Buisson (CVN 77).

L'avion construit par Northrop Grumman a atterri à 12 h 23. Heure de l'Est alors que le porte-avions était en route au large des côtes de Virginie, et marque la réalisation la plus récente et la plus importante du programme lors des essais en mer du porte-avions, qui ont commencé en mai.

"L'atterrissage du porte-avions historique d'aujourd'hui et nos opérations à bord de l'USS George HW Bush montrent, sans l'ombre d'un doute, que les avions sans queue peuvent s'intégrer de manière transparente et fonctionner en toute sécurité à partir d'un porte-avions en mer", a déclaré le capitaine Jaime Engdahl, responsable du programme UCAS de la Marine. . "Au-delà du X-47B, ce moment de l'histoire a été rendu possible par une équipe gouvernement-industrie extrêmement disciplinée et dévouée qui a fait passer un tout nouveau système aérien de combat sans pilote du concept initial à la démonstration très réussie dans l'un des environnements d'exploitation les plus exigeants au monde ."

L'avion X-47B a décollé de la Naval Air Station (NAS) Patuxent River, dans le Maryland, le 10 juillet. Un opérateur de mission à bord du transporteur a pris le contrôle de l'avion et a surveillé les opérations de vol, qui comprenaient plusieurs approches de précision prévues en vue de la premier atterrissage arrêté.

Au cours des tests d'aujourd'hui, le X-47B a effectué le trajet de 35 minutes entre Pax River et le transporteur et a attrapé le trois fils avec le crochet de queue de l'avion. L'atterrissage interrompu a effectivement amené l'avion d'environ 145 nœuds à s'arrêter à moins de 350 pieds.

« Bien qu'il semble que cela puisse être une manœuvre facile, les atterrissages arrêtés réussis d'aujourd'hui renvoient à un plan de test rigoureux axé sur le développement logiciel et la maturité du système pour prouver aujourd'hui qu'un système sans pilote autonome tel que le X-47B peut en toute sécurité, de manière transparente et prévisible intégrer dans les opérations des porte-avions de la Marine », a déclaré Carl Johnson, vice-président et responsable du programme Navy UCAS pour Northrop Grumman Aerospace Systems.

Les atterrissages arrêtés à bord du Bush marquent la troisième réalisation majeure de l'aviation par le programme UCAS-D depuis mai. Le 14 mai, le X-47B est devenu le premier avion sans pilote à être catapulté à partir d'un porte-avions de classe Nimitz. Le 17 mai, l'avion a effectué la première d'une série d'approches de précision et d'atterrissages posés-décollés sur un porte-avions par un système sans pilote.

Northrop Grumman est le maître d'œuvre UCAS-D de la Marine. L'entreprise a conçu et produit les deux véhicules aériens X-47B du programme. Une équipe de test intégrée de Northrop Grumman et du personnel de la Marine a exécuté le test en vol rigoureux et la séquence de test d'adéquation du porte-avions qui a abouti au premier atterrissage arrêté d'aujourd'hui d'un avion sans pilote autonome.

L'équipe industrielle UCAS-D de Northrop Grumman comprend Pratt & Whitney, GKN Aerospace, Eaton, General Electric, UTC Aerospace Systems, Dell, Honeywell, Moog, Wind River, Parker Aerospace, Rockwell Collins et Lockheed Martin.


Grumman Martlet atterrit sur porteur - Histoire

Il existe trois arrangements d'admission différents sur la série F4F/FM de Wildcats. Le premier type a été utilisé sur les F4F-3 de production initiale et finale ainsi que sur le F4F-4. Ce type avait trois prises, une sur le dessus du capot et deux à l'intérieur de la lèvre du capot à environ 4 et 8 heures. La partie supérieure était destinée à l'admission du carburateur, tandis que les deux autres étaient destinées à l'air du refroidisseur intermédiaire. (CB) Le deuxième type a déplacé l'admission du carburateur à l'intérieur du haut de la lèvre. Cela était prétendument dû à des problèmes d'efficacité de l'apport. Dans tous les cas, l'admission supérieure a été restaurée dans le F4F-3 et utilisée pour l'ensemble des séries de production F4F-4 et FM-1. (CB) Le troisième type était la version trouvée sur le FM-2, où il y avait quatre prises à environ 4,5 7 et 8 o'positions d'horloge. Les deux inférieurs devaient fournir de l'air frais au refroidisseur d'huile et les deux supérieurs étaient les prises d'air du carburateur. (CB)

Le pare-brise et la verrière sont restés à peu près inchangés tout au long de la production du Chat sauvage, bien que certains Martlets avait un encadrement supplémentaire dans le pare-brise. Le viseur Mark 8 a été utilisé pendant une grande partie de la durée de vie du Wildcat. La queue FM-1 montre la queue la plus courte utilisée sur toutes les versions à l'exception du FM-2 (et XF4F-8) et la photo de droite est de la queue FM-2 plus grande. (CB)






À gauche : le carénage des refroidisseurs d'huile sur la plupart des Chat sauvage/Martlet avions, un sous chaque aile. Avec le FM-2, le refroidisseur d'huile était derrière le moteur et l'air de refroidissement était canalisé à travers le capot. (CB)
Milieu : Le crochet sous la quille, en dessous et devant la roue, est le point d'attache de la bride de catapulte. Lors du lancement à bord du navire, la bride qui avait une boucle à chaque extrémité était attachée à une extrémité à la navette de la catapulte et l'autre extrémité glissait sur ce crochet. Lorsque la navette catapulte atteignait la fin de sa course, le crochet glissait de la boucle lorsque l'avion était lancé dans les airs. (CB)
À droite : une illustration du crochet d'arrêt en position déployée. (CB)
À l'extrême droite : La porte recouvrant le compartiment batterie/bagages. Divers articles tels que l'outil y seraient stockés. Les jambes de force pour maintenir les ailes en position repliée sur les Wildcats ultérieurs étaient stockées dans ce compartiment. (CB)




Ces clichés donnent une bonne idée de l'apparence des surfaces de contrôle recouvertes de tissu et peuvent être utilisés pour des comparaisons avec divers kits de modèles. (CB)

Le R-1830 utilisé dans le F4F développait 1 200 chevaux et était le moteur le plus associé au Wildcat. Utilisé dans les F4F-3, -3A, -4, FM-1, Martlet II, III et Wildcat V, le Twin Wasp était un moteur très fiable. Il a également propulsé d'autres avions bien connus comme le C-47 (et R4D) et le B-24 et est considéré comme le moteur d'avion le plus produit de l'histoire, avec 173 618 produits. Pratt & Whitney a toujours été connu pour produire des moteurs fiables et à l'époque des recettes, il y avait un dicton : « Si vous voulez pouvoir voler vite pendant une courte période, vous voulez un Wright, mais si vous voulez pouvoir voler pendant longtemps, utilisez un P&W !" Cet exemple, un R-1830-92, est exposé au Smithsonian's National Air and Space Museum sur le Mall à Washington, DC Bien qu'il s'agisse probablement d'un moteur civil (probablement d'un DC-3), il fournit une référence de l'apparence pour ce super moteur. (CB)






Un R-1830-90C exposé au National Museum of the United States Air Force. Ce modèle est très similaire à ceux les plus couramment utilisés pour alimenter les F4F-3, F4F-4 et FM-1 Chat sauvage. (CB)

CARACTÉRISTIQUES
Modèle: R-1830-86
Taper: 14 cylindres, refroidi par air, double rangée radiale
Déplacement: 1830 pouces cubes
Max. RPM : 2 400 (2 700 puissance militaire)
Max. HP : 1,200
Poids: 1 467 livres.





Le P&W alimenté chats sauvages avait deux échappements sous le fuselage avant. Le troisième orifice entre les deux échappements du moteur était destiné à évacuer l'air vicié des refroidisseurs intermédiaires. Sur le F4F-3A qui n'était équipé avec un compresseur à un étage, cet échappement était inutile.

Le Wright Cyclone était un autre excellent moteur, alimentant le FM-2, Martlet I, IV (F4F-4B) et bien sûr le Chat sauvage VI. Avec ce moteur le taux de montée pour le FM-2 Chat sauvage amélioré à environ 3.200 pi/min. Ce moteur offrait également de meilleures performances au décollage, rendant le FM-2 mieux adapté à une utilisation depuis le petit pont des CVE. Certaines des variantes finales du R-1820 pouvaient produire plus de 1 500 chevaux. Ce moteur était également largement utilisé pour propulser des avions tels que le B-17, le R4D-8 (C-117D) et le S2F (S-2) Tracker. La première photo montre un R-1820-97 qui propulsait le B-17 et est exposé au 390th BW Memorial Museum situé au Pima Air Museum. Les deuxième et troisième photos montrent un R-1820-103A exposé au War Eagles Museum. (CB)

CARACTÉRISTIQUES
Modèle: R-1820-56 et -56W
Taper: 9 cylindres, refroidi par air, radial à une rangée
Déplacement: 1823 pouces cubes
Max. RPM : 2 600 (2 700 pour -56A et -56WA)
Max. HP : 1,350
Poids: 1 329 livres




Le FM-2 avait un échappement de chaque côté du fuselage au-dessus de l'aile et deux sous le fuselage avant. Ces deux-là sont visibles sur la deuxième photo devant le train d'atterrissage. Le crochet de catapulte utilisé sur toutes les versions du Chat sauvageest également visible sur cette photographie. (CB)


Au moment où l'Amérique a rejoint la guerre en décembre 1941, le F4F était l'avion le plus courant sur les porte-avions américains. Il était également populaire parmi les unités du Corps des Marines des États-Unis basées à terre. Jusqu'à l'arrivée du Hellcat en 1943, c'était le seul chasseur embarqué de l'US Navy. Il a joué un rôle essentiel dans bon nombre des actions les plus importantes de la Marine.

L'une des bases terrestres les plus importantes à partir desquelles les Wildcats opéraient était Henderson Field à Guadalcanal. Le site des premières opérations offensives de la guerre américaine du Pacifique, c'est là que de nombreux succès Wildcat ont eu lieu. Un vol de huit avions a remporté 72 victoires aériennes en l'espace de 16 semaines seulement.


Grumman Martlet atterrit sur porteur - Histoire

Chat Sauvage Grumman F4F

Caractéristiques de conception Wildcat

Avant la Seconde Guerre mondiale, l'US Navy pensait qu'elle avait besoin d'un chasseur biplan car un biplan pouvait effectuer un décollage plus court. En 1935, Grumman Aircraft a développé le premier avion à aile unique entièrement métallique conçu pour pouvoir décoller et atterrir sur un porte-avions.

Mais en 1940, le nouvel avion de la Navy s'était transformé en Wildcat à aile unique. Cet avion à l'allure trapue avec un gros moteur radial Pratt & Whitney s'est avéré être un prédateur mortel contre le Zero japonais.

Bien que le Zero soit plus rapide et plus agile, le Wildcat était robuste. Il pourrait prendre plusieurs coups de mitrailleuses ennemies et continuer à voler pour rentrer chez lui.

Grumman a développé l'aile repliable pour le Wildcat. La photo en bas à gauche illustre comment deux avions à voilure fixe occupent autant de place que cinq avec des ailes repliables. C'était un développement extrêmement important pour la Marine car cela signifiait qu'un plus grand nombre d'avions pouvaient être stockés sur le pont du hangar et qu'un plus grand nombre pouvait être préparé sur le pont d'envol.

Les moteurs radiaux étaient généralement préférés pour les avions porteurs car ils étaient plus faciles d'accès et d'entretien. Malgré l'apparence trapue du F4, il était suffisamment aérodynamique.

Les premiers F4F à combattre avaient été commandés par la marine britannique avant que les États-Unis n'entrent en guerre. Les Britanniques l'ont nommé le Martlet. En fait, le premier avion de construction américaine à abattre un avion allemand était un Martlet britannique le jour de Noël 1940 (presque un an avant l'attaque de Pearl Harbor). La victime était un Junkers 88 de la Luftwaffe allemande en mission de bombardement au-dessus de l'Angleterre.

Le Wildcat était le seul avion porteur prêt à partir au début de la guerre, et malgré l'introduction d'avions plus rapides plus loin dans la guerre, le Wildcat a continué à remplir son rôle tout au long de la guerre. Les Grumman Hellcat et Vought Corsair, plus capables, n'étaient prêts au combat qu'en 1943. À la fin de la guerre, le F4F Wildcat, avec sa construction robuste entièrement en métal, avait accumulé un ratio global de destruction en combat aérien de 5,9:1, ce qui signifie que pour chaque Wildcat perdu au combat, l'ennemi avait sacrifié près de 6 de ses avions.


Chat Sauvage Grumman F4F

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 28/05/2021 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Le Grumman F4F Wildcat était le héros méconnu de la campagne du théâtre allié du Pacifique dans les premières années de la Seconde Guerre mondiale. Souvent éclipsée par les prochains hotrods Grumman F6F Hellcats et Vought F4U Corsair, la petite Wildcat avec ses origines biplan reposait autant sur la ténacité de ses pilotes que sur les capacités de cette belle machine. Pour les normes de 1936, le Wildcat était une machine de haute performance avec beaucoup à recommander. Le F4F a servi à la fois les Américains et les Britanniques (ces derniers connus sous le nom de Martlets pendant un certain temps) pendant les années critiques de la guerre, les Wildcats britanniques étant en service jusqu'à la fin de la guerre en 1945.

Grumman a participé à une compétition de l'US Navy en 1935 contre Brewster pour vendre à l'US Navy son prochain chasseur né sur porte-avions. Alors que Brewster présentait son impressionnant F2A Buffalo - un chasseur monoplan rapide, sans fioritures, monomoteur et monoplace - Grumman s'apprêtait à impressionner avec son design de biplan G-16 d'antan entré dans la compétition sous le nom de XF4F-1.Le Brewster F2A Buffalo a brillé tandis que l'USN était moins impressionné par la conception de Grumman, ce qui a finalement valu à la société Brewster le contrat de l'US Navy. Quelque 509 chasseurs Brewster F2A seraient produits.

Malgré la décision de l'US Navy, le G-16 a été révisé par Grumman dans la proposition de conception du G-18, un avion doté d'une configuration d'aile monoplan plus conventionnelle. L'US Navy a comparé le nouveau design - désigné sous le nom de XF4F-2 - suffisamment pour commander un prototype pilotable. L'avion a effectué son premier vol en septembre 1937 et était propulsé par un moteur à pistons radiaux Pratt & Whitney R-1830-66 Twin Wasp de 1 050 chevaux. Malgré la refonte et le moteur plus puissant, l'avion ne correspondait toujours pas au Brewster Buffalo sur les nombreux fronts souhaités par la marine américaine.

Grumman a fait une autre tentative tout en gardant l'intérêt de l'US Navy, produisant le modèle G-36 et l'équipant d'une aile plus grande avec des extrémités carrées, un empennage redessiné et le moteur de la série Pratt & Whitney XR-1830-76 avec deux- compresseur d'étage. Le G-36 a été achevé en février 1939 et a reçu la désignation de prototype XF4F-3 tandis que le premier vol a été réalisé le mois suivant. Cette fois, l'équipe Grumman a fait les choses correctement en termes de performances et de fiabilité et l'US Navy a commandé le type en production sous le nom de F4F-3. Le F4F-3 a obtenu le droit de devenir le premier modèle de production de la série Wildcats. Quelques autres modifications de conception ont émané du XF4F-3, mais elles étaient négligeables.

La conception du F4F a mis en valeur le fuselage robuste de ses origines de chasseur biplan. Le groupe motopropulseur Pratt & Whitney était encastré dans la partie avant cylindrique du fuselage et comportait une ouverture radiale exposée refroidie par air. Le moteur arborait un système d'hélice à trois pales avec un simple cône. La verrière était composée de deux pièces avec le pare-brise avant fixé en place et la deuxième pièce arrière construite sur deux rails coulissants arrière. Les deux sections présentaient une charpente lourde de style « serre ». Le cockpit s'intégrait directement dans un fuselage arrière supérieur de style « razorback », limitant sans doute la vue du pilote à son « six ». Les ailes étaient légèrement vers l'avant et montées au milieu de chaque côté du cockpit. Les ailes contenaient un armement de 2 mitrailleuses de 12,7 mm (deux canons par aile) ainsi que 450 cartouches de munitions par canon. Le train d'atterrissage était conventionnel pour l'époque, l'avion étant de conception "tail dragger", avec deux trains d'atterrissage principaux à l'avant et une roue de queue à l'arrière. Les trains d'atterrissage avant ont été empruntés à des conceptions d'avions Grumman de l'entre-deux-guerres précédentes et devaient être actionnés à la main par le pilote dans le cockpit lors de la descente ou de la montée des trains. La conception du train d'atterrissage a été autorisée par Grumman à partir d'une conception de Grover Loening avec laquelle Leroy Grumman a travaillé avant de créer sa compagnie d'aviation. Lorsqu'ils étaient complètement rétractés, les côtés des roues exposés se conformaient aux côtés du fuselage et étaient des identificateurs distincts de la série F4F Wildcat. L'empennage était de type traditionnel, avec une seule dérive verticale et des plans horizontaux. Tous les bords d'aile étaient "équarris", en raison de l'aspect utilitaire de l'avion.

Bien que le pilote soit assis directement derrière le support moteur, il disposait d'une vue avant décente et d'une vue relativement bonne sur les côtés. D'anciens pilotes - en particulier les pilotes de la FAA - ont raconté à quel point le cockpit se sentait généralement "bien", du moins pour eux. Comme avec la plupart des cockpits américains, il s'est avéré spacieux pour l'homme moyen et comportait un tableau de bord relativement propre - presque clairsemé - contenant des cadrans et des jauges de base et orné du viseur en haut. Une région de la console centrale dépassait vers le pilote, entre ses jambes, et contenait le radiogoniomètre automatique ADF. Un simple manche de commande était placé entre les jambes des pilotes. Les gouvernails étaient contrôlés par deux pédales de gouvernail au sol et la manivelle du train d'atterrissage était positionnée en bas à droite. Toutes les commandes étaient à portée de main ou à vue du pilote, ce qui en fait un avion relativement facile à surveiller. Si le pilote Wildcat a échoué du tout à ses pilotes, ces échecs ont été corrigés dans le F6F Hellcat amélioré encore quelques années plus tard.

À cette époque, les événements qui se déroulaient en Europe exerçaient une pression énorme sur la France. L'invasion allemande du pays poussait la nation au bord de l'effondrement alors que ses défenseurs militaires étaient dispersés de manière précaire et punis sur tous les fronts. Les Français se sont tournés vers des solutions extérieures plus complètes pour la solution rapide, en trouvant une dans la conception Grumman G-36 (F3F-3). L'avion a été commandé par la France en tant que modèle G-36A modifié et comportait des instruments « amicalement français », un capot moteur redessiné avec un moteur Wright R-1820 Cyclone, des ailes non repliables, un armement de 4 mitrailleuses Darne de 7,7 mm et un manche des gaz conçu pour être tiré vers l'arrière pour la puissance au lieu d'une approche conventionnelle de poussée vers l'avant. Malgré la commande, la France a chuté avant que l'avion ne puisse être livré. En tant que tels, les Britanniques - déjà étirés dans leurs rangs d'avions - ont pris la commande sous le nom de Martlet Mk I.

La commande française d'avions G-36A/F3F-3/Martlet Mk I fut naturellement révisée pour un usage britannique sous des modifications apportées par la société Blackburn. Les Martlets ont vu leurs manettes des gaz retravaillées selon un mode de poussée anglais plus conventionnel, l'armement a été révisé pour adopter une disposition Browning de 4 x 12,7 mm et toute l'instrumentation a été rendue "conviviale à l'anglais". Les provisions de bombes externes étaient 2 bombes de 100 lb ou 2 réservoirs de largage de 58 gallons à leur place. Le Martlet Mk I a été livré à la Fleet Air Arm (FAA) en juillet 1940 et est entré en service relativement rapidement le 8 septembre 1940, le No.804 Squadron devenant son premier récipiendaire. En décembre de cette année-là, un Martlet Mk I a été crédité de l'abattage de son premier avion ennemi - un Junkers Ju 88 au-dessus de Scapa Flow - devenant en fait le premier avion construit aux États-Unis à tuer un ennemi confirmé pendant la Seconde Guerre mondiale.

À la demande des Britanniques, Grumman a reconstitué une proposition de conception G-36B - un F4F-3 équipant le moteur Twin Wasp d'origine sous un capot redessiné. Les Britanniques ont initialement accepté ces avions sous le nom de Martlet Mk II, mais le fait que les dix premiers aient été livrés sans ailes repliables et les trente suivants avec, l'avion a reçu deux autres désignations dans le Martlet Mk III et le Martlet Mk III (A) respectivement . Il convient de noter que le lot de 30 était à l'origine destiné à être livré à l'armée de l'air hellénique en Grèce pour aider à conjurer l'invasion allemande dans ce pays, mais des événements similaires à ceux qui se sont déroulés en France ont forcé ces avions à être livrés à des mains britanniques.

Le F4F-3 était entré en service dans l'US Navy en 1940, commandé dans un premier lot de 78 exemplaires, et s'est rapidement imposé comme son premier avion porteur, dépassant ironiquement les Buffalo Brewster F2A de l'US Navy. À cette époque, le compresseur à deux étages devenait un produit difficile à trouver, bien que le besoin d'un tel gain de performances soit autant une exigence que l'armement. En tant que tel, le modèle F4F-3A révisé a émergé avec un moteur à pistons radiaux Pratt & Whitney R-1830-90 de 1 200 chevaux couplé à un compresseur de suralimentation plus simple à un étage et à deux vitesses. L'avion s'est en fait avéré être une baisse de performance par rapport à la base F4F-3 que de nombreux aviateurs de la marine américaine n'aimaient ouvertement pas piloter. Malgré cela, le F4F-3A a été aligné côte à côte avec les modèles de base F4F-3 et a également été utilisé par les Britanniques sous sa forme Martlet Mk III (B). Un F4F « unique » a émergé sous forme d'hydravion sous le nom de F4F-3. Les hydravions ont été fournis par Edo Aircraft Corporation et ont remplacé le train d'atterrissage. Vol pour la première fois le 28 février 1943, les performances de ce "Wildcatfish" se sont avérées bien pires que les offres déjà maigres du chasseur de base F4F. La conception n'a jamais été poursuivie ni produite.

En avril 1941, une version à ailes repliables du F4F a été testée tandis que le 1er octobre 1941, la désignation de "Wildcat" a été officiellement adoptée pour la série F4F par la marine américaine.

Le Wildcat s'est avéré si important pour la cause alliée en mer à bien des égards - à la fois sur les théâtres de l'Atlantique et du Pacifique. Plus important encore, il a fourni aux Américains et aux Britanniques un chasseur capable de naître sur un porte-avions dont les deux nations manquaient sérieusement dans leurs inventaires au début de la guerre. Le Wildcat a finalement égalisé les règles du jeu en faveur des Alliés. Les Britanniques étaient déjà à bout de souffle dans leur utilisation des Hawker Hurricane et Supermarine Spitfire par le biais de la Royal Air Force, que l'arrivée de leurs types navalisés - respectivement le Hawker Sea Hurricane et le Supermarine Seafire - a dû être retardée pendant un certain temps. De même, au-delà de leurs Brewster F2A Buffalo, les Américains n'avaient pas grand-chose à faire face à la puissance du fléau Mitsubishi A6M "Zero" dans le Pacifique. À tous égards, l'arrivée du Wildcat était d'une importance monumentale pour l'issue des premières années de la guerre aérienne.

En septembre 1942, le HMS Audacity appareilla avec son contingent Fleet Air Arm de six Martlets. En septembre de ce mois, deux Martlets ont été crédités de l'abattage d'un Focke-Wulf Fw 200 Condor allemand espionnant le convoi. Non limités aux sorties océaniques, les Britanniques enrôlèrent le Martlet dans le ciel de l'Afrique du Nord, entraînant la destruction d'un bombardier italien Fiat G.50 le 28 septembre 1941.

L'attaque japonaise sur Pearl Harbor le 7 décembre 1941 mit la machine de guerre américaine en action. À sa disposition se trouvait ce chasseur Wildcat trapu et à ailes droites avec ses origines biplan - à peine l'étoffe de la légende. Seule une poignée de Wildcats se trouvaient dans la région de Pearl au moment des attaques - ceux-ci appartenant à l'escadron USMC VMF-211. Neuf ont été endommagés ou détruits lors de l'attaque d'Oahu.

Les chats sauvages ont été utilisés dans la colère le lendemain lors de la tentative d'invasion japonaise du 7/8 décembre de l'atoll de Wake Island. Une dizaine de F4F-3 y étaient stationnés - ceux-ci appartenant également au VMF-211 - dont huit des douze chasseurs ont été endommagés ou détruits au sol. Quatre chasseurs Wildcat réussirent à couler le destroyer japonais Kisaragi (des Wildcats utilisés comme bombardiers) lors de l'assaut. Le destroyer japonais Hayate a également été coulé, bien que cela ait été attribué aux canons côtiers défensifs. Les événements ont forcé les Japonais à abandonner l'invasion et à battre en retraite, laissant Wake se battre pour un autre jour. La survie de cette petite île - du moins pour le moment - était en partie due à l'héroïsme de ces aviateurs de l'USMC et de leurs Wildcats, provoquant la première défaite majeure du Japon dans la guerre.

1942 a vu l'introduction du Wildcat définitif dans le F4F-4. Les modèles F4F-4 ont reçu 6 mitrailleuses Browning de 12,7 mm (améliorées par rapport à l'arrangement 4 x) et des ailes repliables pour un meilleur stockage des porte-avions à bord des porte-avions alliés à court d'espace. Le changement d'armement était une mise à niveau par rapport aux formes Wildcat antérieures et a été effectué à la demande des Britanniques. Ces changements ont cependant eu un coût. Les mitrailleuses ajoutées ont forcé le nombre total de munitions à être réparties sur les six systèmes de canons au lieu de quatre, ce qui a réduit le temps total de "rafale" de 34 secondes à 20 secondes, fournissant ainsi aux pilotes Wildcat moins de munitions dans l'ensemble. . Cette limitation a essentiellement forcé les pilotes de Wildcat à travailler plus dur pour tuer, car plus de canons n'équivalaient pas nécessairement à une meilleure précision. Pour ajouter l'insulte à la blessure, les armes à feu avaient également une tendance perverse et mortelle à se bloquer, forçant de nombreux pilotes de Wildcat à devenir des spectateurs dans des combats aériens.

Ces modifications internes ont également permis d'obtenir un Wildcat beaucoup plus lourd, ajoutant un certain niveau de performances réduites au contenu. L'armement supplémentaire et la sous-structure des ailes repliables ont ramené la vitesse de pointe des Wildcats à 318 milles à l'heure tout en offrant une vitesse de montée plus lente. Malgré ces points négatifs, le F4F-4 est devenu l'avion le plus produit, dépassant le F4F-3 sur les chaînes de montage (il n'était pas courant de produire deux variantes simultanément). Les Britanniques ont reçu leurs modèles F4F-4 sous le nom de Martlet Mk IV, avec un groupe motopropulseur Wright Cyclone et un capot révisé. L'armement a été encore amélioré (et on peut s'attendre à ce que les performances en soient diminuées) par la disposition de 2 bombes externes de 250 livres sous les ailes (ou de 2 réservoirs largables de 58 gallons selon les besoins). Le F4F-4 effectua son premier vol le 14 avril 1941.

Le 20 février 1942, le pilote du Wildcat, le lieutenant Edward H. O'Hare, a dominé les cinq bombardiers japonais au-dessus de Rabaul.

En mai 1942 s'ajouta la bataille de la mer de Corail, opposant les porte-avions américains USS Yorktown et USS Lexington aux porte-avions japonais Zuikaku et Shokaku ainsi qu'au porte-avions léger Shoho. Les Japonais visaient Port Moresby sur Papau. Pilote Wildcat, le lieutenant J.G. McCuskey a marqué cinq attaques décisives confirmées dans l'action qui a suivi. Bien qu'il s'agisse d'une victoire tactique pour le Japon par le grand nombre de navires de guerre alliés qu'il avait coulés ou endommagés, cela s'est transformé en une victoire stratégique pour les Alliés car la machine de guerre japonaise a finalement été empêchée d'étendre davantage sa portée dans le Pacifique. Pour les Britanniques, en mai 1942, leurs Fleet Air Arm Martlets opéraient au-dessus de Madagascar contre les éléments aériens français de Vichy. De même, les Martlets se sont battus avec des bombardiers italiens tout en escortant un convoi vers Malte en août. L'expérience du combat avait fait du Wildcat un combattant tout à fait redoutable.

Juin 1942 provoque la bataille de Midway. À cette époque, la flotte de transporteurs du Pacifique mettait tous en service les modèles F4F-4 avec des pilotes plus entraînés et de meilleures tactiques. L'intention japonaise dans cette bataille était de 1) répondre avec force aux effrontés "Doolittle Raids" d'avril et 2) attirer les porte-avions américains dans une confrontation finale. Le renseignement américain a battu les intentions japonaises ici, car les porte-avions américains attendaient déjà au large de Midway pour tendre une embuscade aux Japonais. L'action qui en a résulté et la victoire alliée qui a suivi ont assuré à Midway une future plate-forme de lancement transpacifique vitale et ont coulé quatre porte-avions de la flotte japonaise dans le processus (à un seul porte-avions américain).

Entre le 7 août 1942 et le 9 février 1943, les Alliés lancent leur première offensive complète à Guadalcanal, prenant par surprise les défenseurs japonais. Les chats sauvages se sont battus dans des engagements presque quotidiens alors que les forces terrestres et navales se déplaçaient. Le résultat final a permis aux Alliés d'utiliser Henderson Field et la construction de deux pistes supplémentaires, devenant ainsi un carrefour stratégiquement important pour d'autres opérations alliées dans le Pacifique.

Les Wildcats sont également intervenus dans plusieurs des principaux débarquements amphibies alliés, participant aux invasions de l'Afrique du Nord, de Madagascar, de l'Italie et finalement de la Normandie. Les chats sauvages dans ce rôle ont fourni une couverture aérienne précieuse aux navires de débarquement vulnérables et aux hommes appelés à prendre d'assaut les plages. Le F4F a également participé à des chasses de sous-marins (en coopération avec l'avion Fairey Swordfish) et à des sorties anti-reconnaissance contre les Focke-Wulf Fw 200 Condors allemands.

À la fin de 1942 et au début de 1943, Grumman concluait son propre engagement de production pour le F4F-4. La division Eastern Aircraft de General Motor a pris le relais et a produit les modèles FM-1 Wildcat. Ces avions ont ramené l'armement total à 4 mitrailleuses de 12,7 mm. À la fin de 1943, GM a présenté le FM-2 Wildcat amélioré. Au-delà de cela, le Wildcat en Amérique était presque terminé.

Le Wildcat a été testé comme plate-forme de reconnaissance photographique dans le F4F-7. Ces avions, produits à hauteur de 21 exemplaires, ont vu leurs canons retirés au profit d'équipements photographiques et de plus de carburant. Comme ces avions comportaient du carburant dans leurs ailes, ces "ailes humides" étaient du type non pliable, ce qui réduisait l'efficacité du stockage des porte-avions. La portée de ces oiseaux était impressionnante de 3 700 milles.

La production totale de Wildcat s'élevait à 7 722 exemplaires. Les martlets représentaient environ 1 191 d'entre eux. Les opérateurs se limitaient à la Marine des États-Unis, au Corps des Marines des États-Unis, à l'Aviation royale du Canada et à la Royal Navy Fleet Air Arm.

D'un point de vue opérationnel, le Wildcat n'était pas la réponse parfaite à ces temps qui changent rapidement. Son design des années 30 a été mis au premier plan à maintes reprises. L'A6M Zero japonais s'est avéré être largement supérieur en termes de performances et de puissance de feu par rapport au Wildcat. Malgré la supériorité précoce des Zeros, les pilotes du Wildcat ont acquis une expérience précieuse et des tactiques de "plongée et zoom" sans précédent qui ont finalement mis en valeur les avantages inhérents au Wildcat pour compenser ses lacunes. Une meilleure protection de blindage et des réservoirs de carburant auto-obturants - deux éléments de survie clés qui manquaient au Zero - signifiaient que le Wildcat pouvait absorber plus de punition que son adversaire et rester dans le combat plus longtemps que la plupart. Le Wildcat s'est avéré offrir "juste assez" dans toutes les catégories liées au combat pour que le théâtre du Pacifique soit "contenu" jusqu'à ce que de meilleurs systèmes d'avions puissent être produits par les Alliés.

Contrairement à leurs frères de la marine, les USMC Wildcats opéraient presque exclusivement à partir de bases terrestres. Le capitaine de l'USMC Joe Foss a mené son équipe VMF-121 de huit Wildcats à 72 attaques aériennes confirmées. Foss a ajouté lui-même 26 de ce total, représentant au moins cinq d'entre eux en une seule journée. Il a finalement reçu la médaille d'honneur pour ses exploits.

Le F4F Wildcat est resté le meilleur chasseur né sur porte-avions de l'US Navy jusqu'à l'arrivée du Grumman F6F Hellcat en 1943. Les Britanniques ont abandonné le nom "Martlet" et ont accepté la désignation américaine "Wildcat" à partir de janvier 1944. Malgré le remplacement du système dans l'inventaire américain au cours des dernières années de la guerre, les Wildcats de la Fleet Air Arm britannique ont combattu jusqu'à la fin du conflit, remportant quatre autres chasseurs Messerschmitt Bf 109 au-dessus de la Norvège en mars 1945 - faisant de ces chasseurs allemands les derniers combattants aériens de la FAA de la guerre.

Le F4F Wildcat s'est avéré être à la hauteur des défis apparemment insurmontables des opérations des transporteurs dans le monde entier. Malgré les inconvénients susmentionnés, le Wildcat a compensé cela en termes incommensurables - formation de pilote, tactique et instinct. Elle s'est avérée une monture fiable et robuste pour la fabrication d'as pour de nombreux aviateurs de la marine. Bien qu'ils aient été remplacés par les impressionnants Grumman F6F Hellcats et Vought F4U Corsairs, les F4F Wildcats laisseraient toujours leurs marques incontestées dans l'histoire de l'aviation militaire, ouvrant ainsi la voie à la victoire ultime des Alliés contre l'agression de l'Axe.

En fin de compte, il est devenu le seul avion construit aux États-Unis à servir tout au long du conflit. Dans les dernières années de la guerre, sa légèreté et sa taille relativement petite en ont fait une habituée des petits porte-avions d'escorte à partir desquels les chasseurs les plus récents, les plus lourds et les plus gros ne pouvaient tout simplement pas opérer.


Voir la vidéo: El impresionante aterrizaje vertical de cuatro cazas Harrier de la Armada en el Juan Carlos


Commentaires:

  1. Woodruff

    Ça m'ennuie.

  2. Salah

    Je crois que vous faites une erreur. Envoyez-moi un courriel à PM, nous en discuterons.

  3. Flannagan

    Un message très utile

  4. Cymbelline

    Si vous structurez correctement les informations, il sera plus clair pour les lecteurs.



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