Brewster F2A Buffalo Vue de face

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Brewster F2A Buffalo Vue de face

Plan avant du Brewster F2A Buffalo. Cette version porte les deux mitrailleuses montées sur les ailes.


Brewster F2A - Buffle

Cette fois, j'ai décidé de construire un modèle d'avion appelé Brewster F2A - Buffle. Je me suis inspiré des modèles que j'ai vus chez mes collègues modélistes lors du concours à Płock.

Le Brewster F2A Buffalo est un avion de chasse, produit aux USA en 1937-1942. La première version était marquée du symbole F2A-1. Seules quelques dizaines de cette version de l'avion ont été fabriquées. 44 d'entre eux (B-239) ont été vendus à la Finlande. Les versions F2A-2 et F2A-3 de l'avion, produites à 108 exemplaires, ont servi l'aviation des États-Unis, des Pays-Bas et de la Grande-Bretagne.
Le Buffalo n'était pas un projet réussi, donc quand la guerre a commencé, c'était pire que le Bf 109 allemand.
C'est un avion assez méconnu de la Seconde Guerre mondiale. Il a été utilisé pendant la guerre entre la Finlande et l'Union soviétique. Les pilotes les plus célèbres qui ont combattu sur des avions Buffalo (B-239) sont : Ilmari Juutilainen et Hansie Wind. Pour cette raison, j'ai décidé que mon modèle serait peint dans l'aviation finlandaise.


Brewster F2A Buffalo – Spécifications, faits, dessins, plans

Peu d'avions dans les annales de l'histoire de l'aviation ont suscité autant de controverse que le Brewster F2A Buffle. L'histoire du Buffalo est pleine de contradictions. Conçu comme un chasseur basé sur un porte-avions, le Buffalo n'a combattu qu'à partir de bases terrestres. Construit pour les Alliés, son utilisation la plus réussie fut la Finlande, un co-belligérant de l'Allemagne. Une partie importante de l'« arsenal de la démocratie » américain, le Buffle serait plus tard utilisé comme exemple (et excuse) pour le manque de préparation des Alliés pendant les premiers jours sombres de la guerre du Pacifique. Pourtant, sur le front de l'Est, la Finlande a obtenu un taux de victoire avec le Buffalo plus élevé qu'avec des chasseurs plus modernes.

Les Brewster F2A Buffle était le premier chasseur monoplan de l'US Navy, mais en ce qui concerne ce service, il s'agissait de sa seule distinction, et le manque de faveur de l'avion se reflète dans les petites quantités qui ont été construites. Évolué comme le Brewster modèle 139, le prototype a été achevé à la désignation XF2A-1 et vola pour la première fois en janvier 1938 avec un moteur Wright Cyclone de 950 ch. En juin cinquante-quatre Modèle B-239s ont été commandés, comme F2A-1s, avec 940 ch R-1820-34 Cyclones. Onze d'entre eux ont été livrés à la marine des États-Unis (USN), neuf d'entre eux ont rejoint l'escadron VF-3 à bord de l'USS Saratoga à partir de juin 1939, et les autres ont été libérés pour l'exportation. Ceux-ci, plus une machine supplémentaire, ont été livrés en Finlande (après remontage par Saab en Suède) en février 1940 et étaient équipés de quatre mitrailleuses Browning. Ils sont restés en service finlandais de première ligne jusqu'à la mi-1944.

L'US Navy, à la suite des essais en vol du Brewster Prototype XF2A-2 (1 200 ch R-1820-40) en juillet 1939, en commande quarante-trois Brewster F2A-2 Buffles pour remplacer le F2A-1s envoyés en Finlande, et la plupart d'entre eux ont suivi l'exemple finlandais en augmentant l'armement de deux mitrailleuses à quatre. Des commandes étrangères pour le ont été reçues de Belgique (pour le B-339) et le Royaume-Uni (B-339E). Aucune des anciennes machines n'a atteint la Belgique, mais vingt-huit de cette commande ont finalement été livrées à la British Fleet Air Arm, et la Royal Air Force (RAF) en a reçu cent soixante-dix sous le nom de Brewster Buffalo Is.

Le corps aérien de l'armée des Indes orientales néerlandaises a reçu soixante-douze B-339Ds qui a servi à partir du printemps 1941 dans ce théâtre, et a commandé vingt autres B-439s qui, bien qu'achevés, n'ont jamais été livrés. Les F2A-3, commandé entre-temps pour l'US Navy, a introduit tellement de changements et d'ajouts d'équipement et de structure que son poids brut beaucoup plus élevé a gravement affecté à la fois ses performances et sa contrôlabilité, et seulement cent huit ont été construits avant la fin de la production en mars 1942.


Historique des opérations

La première unité à être équipée du F2A-1 était le lieutenant Cdr. Le VF-3 de Warren Harvey, affecté à l'USS Saratoga groupe aérien. Le 8 décembre 1939, le VF-3 reçut 10 des 11 Buffalo livrés à l'US Navy. [ 16 ] Les 43 F2A-1 restants ont été déclarés excédentaires et vendus à la Finlande. [ 17 ] Bien qu'il devenait clair que le F2A était inférieur aux derniers chasseurs allemands et britanniques - un observateur américain a écrit à la fin de 1940 après avoir visité la Grande-Bretagne que « les meilleurs avions de combat américains déjà livrés aux Britanniques sont utilisés par eux soit comme entraîneurs avancés. --ou pour combattre des avions italiens tout aussi obsolètes au Moyen-Orient. C'est tout ce à quoi ils servent" [18] Par conséquent, le Royaume-Uni, la Belgique et les Indes orientales néerlandaises ont acheté plusieurs centaines de modèles d'exportation du Buffalo. [ 19 ]

La Belgique

Juste avant le début de la guerre, la Belgique cherchait des avions plus modernes pour étendre et moderniser son armée de l'air. La Belgique a commandé 40 avions Brewster B-339, un F2A-2 dénavalisé, équipé du moteur Wright R-1820-G-105 approuvé pour l'exportation. Le moteur G-105 avait une puissance de 1 000 ch (745,7 kW) (crête) au décollage, soit 200 ch (149 kW) de moins que le moteur équipant le F2A-2 de la marine américaine. Le crochet d'arrêt et le conteneur du radeau de sauvetage ont été retirés, et l'avion a été modifié avec une queue légèrement plus longue.

Un seul avion [ 20 ] [ 21 ] [ N 3 ] a atteint la France au moment où l'Allemagne a lancé son Guerre éclair à l'ouest le 10 mai 1940. Le Buffalo a ensuite été capturé intact par les Allemands.

Six autres Brewsters belges ont été débarqués sur l'île des Caraïbes françaises de la Martinique et languissaient sur une colline côtière, pour ne jamais être volés. Le reste de la commande est allé à la RAF.

Commonwealth britannique (Malaisie)

Face à une pénurie d'avions de combat en janvier 1940, le gouvernement britannique a créé la British Purchasing Commission pour acquérir des avions américains qui aideraient à compléter la production nationale. Parmi les avions de chasse américains qui ont attiré l'attention de la Commission se trouvait le Brewster. Les 32 appareils B-339 restants commandés par les Français, suspendus à la chute de la France, ont été transmis au Royaume-Uni. [ 22 ] L'évaluation par le personnel d'acceptation de la Royal Air Force l'a critiqué sur de nombreux points, notamment un armement inadéquat et le manque de blindage du pilote, de mauvaises performances à haute altitude, une surchauffe du moteur, des problèmes de maintenance et des commandes de cockpit, alors qu'il était loué pour sa maniabilité, son cockpit spacieux. , et la visibilité. [ 9 ] Avec une vitesse de pointe d'environ 323 mph (520 km/h) à 21 000 pieds (6 400 m), mais avec des problèmes de manque de carburant à plus de 15 000 pieds (4 600 m), il a été considéré comme inapte au service en Europe occidentale. [ 9 ] Toujours désespérément besoin d'avions de chasse dans le Pacifique et en Asie pour les forces aériennes britanniques et du Commonwealth, le Royaume-Uni a commandé 170 avions supplémentaires selon la spécification de type B-339E. [ 23 ] Les avions ont été envoyés aux escadrons de chasse de la Royal Australian Air Force, de la RAF et de la Royal New Zealand Air Force à Singapour, en Malaisie et en Birmanie, peu de temps avant le déclenchement de la guerre avec le Japon.

Le B-339E, ou Brewster Buffalo Mk I tel qu'il était désigné en service britannique, était initialement destiné à être équipé d'un moteur Wright R-1820-G-105 Cyclone approuvé pour l'exportation d'une puissance de 1 000 ch (745,7 kW) (décollage de pointe ) moteur. [ 25 ] [ N 4 ] Les avions Brewster livrés aux forces aériennes britanniques et du Commonwealth ont été considérablement modifiés par rapport au type B-339 vendu aux forces belges et françaises conformément à leur bon de commande. L'usine de Brewster a retiré le conteneur du radeau de sauvetage de la Marine et le crochet d'arrêt, tout en ajoutant de nombreux nouveaux équipements, notamment un viseur à réflecteur britannique Mk III, une caméra pour pistolet, une roue de queue pneumatique fixe plus grande, un extincteur, des volets de moteur, un plus grand batterie et blindage renforcé et verre blindé derrière le pare-brise de la verrière. [ 26 ]

Le modèle Brewster B-339E, tel que modifié et fourni à la Grande-Bretagne, était nettement inférieur en performances au F2A-2 (modèle B-339) de la commande originale. Il avait un moteur moins puissant (1 000 ch (745,7 kW)) par rapport au Cyclone 1 200 ch (895 kW) du F2A-2, mais était considérablement plus lourd en raison de toutes les modifications supplémentaires (environ 900 lb/400 kg). La roue arrière semi-rétractable avait été remplacée par un modèle fixe plus grand, qui était également moins aérodynamique. La vitesse de pointe a été réduite de 323 mph (520 km/h) à 313 mph (504 km/h) aux altitudes de combat. [ 9 ]


Dans sa forme originale, le B-339 avait une vitesse maximale théorique de 323 mph (520 km/h) à une vitesse plutôt irréaliste de 21 000 pieds (6 400 m), mais des problèmes de manque de carburant et de mauvaises performances du compresseur à haute altitude signifiaient que ce chiffre était jamais atteint au combat, le B-339E n'était pas différent à cet égard. Sa manœuvrabilité a été gravement altérée (l'avion n'a pas pu effectuer de boucles) et le taux de montée initial a été réduit à 2 300 ft/min. Le moteur Wright Cyclone 1890-G-105 conçu pour être utilisé dans le Brewster Mk I était en nombre insuffisant, de nombreux avions étaient équipés de moteurs Wright d'occasion provenant d'avions de ligne Douglas DC-3 et reconstruits selon les spécifications G105 ou G102A par Wright. [ 23 ] En service, des efforts ont été faits par au moins un escadron de Brewster pour améliorer les performances lentes du type. autre équipement inutile, et en remplaçant toutes les mitrailleuses de 0,50 po (12,7 mm) par deux mitrailleuses de 0,303 po (7,7 mm) montées sur le nez. Les réservoirs du fuselage étaient remplis d'un minimum de carburant et fonctionnaient à l'essence d'aviation à haut indice d'octane lorsqu'ils étaient disponibles. À l'aérodrome d'Alor Star en Malaisie, les Japonais ont capturé plus de 1 000 barils (160 m 3 ) d'essence d'aviation à indice d'octane élevé des forces britanniques, qu'ils ont rapidement utilisés dans leurs propres avions de combat. [ 28 ]


Bon nombre des pilotes affectés au Buffalo manquaient de formation et d'expérience adéquates dans ce type. Un total de 20 des 169 Buffalo d'origine ont été perdus dans des accidents d'entraînement en 1941. En décembre 1941, environ 150 avions Buffalo B-339E constituaient l'essentiel des défenses de chasse britanniques de la Birmanie, de la Malaisie et de Singapour. Les deux escadrons de la RAAF, deux de la RAF et un de la RNZAF, de décembre 1941 à janvier 1942, ont été confrontés à de nombreux problèmes [ 29 ], notamment des avions mal construits et mal équipés. [ 9 ] L'historien de l'aviation Dan Ford l'a qualifié de « La performance était pathétique ». Des pièces de rechange et du personnel de soutien inadéquats, des aérodromes difficiles à défendre contre les attaques aériennes, l'absence d'une structure de commandement claire et cohérente, un espion japonais dans l'état-major de liaison aérienne de l'armée, l'antagonisme entre les escadrons et le personnel de la RAF et de la RAAF, et des pilotes inexpérimentés manquant de moyens appropriés. la formation conduirait au désastre. Bien que le Mk I ait des canons de .50 pouces, de nombreux avions étaient équipés de supports Browning de .30 et de solénoïdes de mise à feu électriques, qui avaient tendance à échouer en service. [ 23 ]


Lorsque les Japonais ont envahi le nord de la Malaisie le 8 décembre 1941, le B-339E a d'abord fonctionné correctement. Contre le Nakajima Ki-27 "Nate", les Brewsters surchargés pouvaient au moins tenir le coup s'ils avaient le temps d'atteindre l'altitude, et réalisaient d'abord un nombre respectable de victoires. Cependant, l'apparition d'un nombre toujours plus grand de chasseurs japonais, y compris des types nettement supérieurs tels que le Nakajima Ki-43 "Oscar" a rapidement submergé les pilotes Buffalo, à la fois dans les airs et au sol. Un autre facteur important était la tendance du moteur Brewster à surchauffer dans le climat tropical, ce qui provoquait une pulvérisation d'huile sur le pare-brise, forçant généralement une mission avortée et compliquant considérablement les tentatives d'interception et de destruction des avions ennemis. En fin de compte, plus de 60 avions Brewster Mk I (B-339E) ont été abattus au combat, 40 détruits au sol et environ 20 autres détruits dans des accidents. Seulement une vingtaine de buffles ont survécu pour atteindre l'Inde ou les Indes néerlandaises. [ 31 ]

Le nombre d'avions japonais abattus par les escadrons de Buffalo n'est pas tout à fait clair, bien que les pilotes de la RAAF aient à eux seuls réussi à en abattre au moins 20. la plupart des avions japonais abattus par les Buffalo étaient des bombardiers. [ 23 ] Le Hawker Hurricane, qui a combattu à Singapour aux côtés du Buffalo à partir du 20 janvier, a également subi de lourdes pertes lors d'une attaque au sol, la plupart ont été détruits. [ 33 ] La Fleet Air Arm a également utilisé le Buffalo en Méditerranée lors de la bataille de Crète au début de 1941.

Le Brewster Mark I a produit quatre as du Commonwealth : Geoff Fisken, Maurice Henry Holder, Alfred Wattle Benjamin Clare et Richard Douglas Vanderfield. [ 34 ] Le Néo-Zélandais Fisken, le pilote ayant obtenu le meilleur score, a ensuite piloté des RNZAF P-40 et est devenu le pilote du Commonwealth ayant obtenu le meilleur score sur le théâtre du Pacifique.

Indes orientales néerlandaises

Les Militaire Luchtvaart van het Koninklijk Nederlands-Indisch Leger ("Military Air Service of the Royal Netherlands East Indian Army", ML-KNIL) avait commandé 144 modèles Brewster B-339C et 339D, le premier avec des moteurs Wright G-105 reconstruits fournis par les Néerlandais et le second avec de nouveaux 1200 ch ( 895 kW) Moteurs Wright R-1820-40 Brewster achetés à Wright. Au début de la guerre, seulement 71 étaient arrivés dans les Indes néerlandaises, et tous n'étaient pas en service. Un petit nombre a servi brièvement à Singapour avant d'être retiré pour la défense de Java.

Comme les avions Brewster B-339 utilisés par le ML-KNIL étaient plus légers que le B-339E Brewster Mark modifié utilisé par les forces aériennes britanniques, australiennes et néo-zélandaises, ils ont pu engager avec succès l'armée japonaise Ki-43 "Oscar ", bien que l'"Oscar" et l'A6M Zero de la marine japonaise aient toujours devancé le B-339 aux altitudes de combat (le Zero était également plus rapide). [ 35 ] Après les premiers engagements, les Néerlandais ont réduit de moitié la charge de carburant et de munitions dans l'aile, ce qui a permis à leurs Buffalos (et leurs Hurricanes) de rester avec les Oscars à tour de rôle. [ 7 ] En février 1942, ils reçurent de nouveaux modèles de viseurs. À peu près à la même époque, les Néerlandais ont également commencé à utiliser des munitions traçantes. Ces deux-là ont amélioré leur taux de réussite. Pourtant, leur manque de mitrailleuses lourdes (.50 "), signifiait que leur taux de réussite n'était pas aussi élevé qu'il aurait pu l'être. [7]


Outre leur rôle de combattants, les chasseurs Brewster étaient également utilisés comme bombardiers en piqué contre les navires de troupes japonais. Bien que renforcés par des avions Brewster Mk I (B-339E) du Commonwealth britannique se retirant de Malaisie, les escadrons néerlandais ont dû faire face à un nombre supérieur dans les airs, généralement une cote de 1 contre 2 ou 3. Une alerte précoce du radar britannique aurait permis de compenser ce déficit, en particulier pour éviter les pertes inutiles des raids sur les aérodromes, mais le gouvernement britannique avait décidé trop tard de les envoyer : les premières stations radar britanniques ne sont devenues opérationnelles que vers la fin février. S'ils avaient été prêts deux semaines plus tôt, le résultat de l'invasion japonaise ici aurait pu être différent (lire le livre de Boer).

Lors d'un engagement majeur au-dessus de Semplak le 19 février 1942, huit chasseurs Brewster néerlandais ont intercepté une formation d'environ 35 bombardiers japonais avec une escorte d'environ 20 Zero. Les pilotes de Brewster ont détruit 11 avions japonais et perdu quatre Brewster, deux pilotes néerlandais sont morts. [ 36 ]

Les Brewster ont effectué leur dernière sortie le 7 mars. Au total, 17 pilotes de ML-KNIL ont été tués, et 30 avions abattus, 15 ont été détruits au sol, et plusieurs ont été perdus dans une mésaventure. Les pilotes néerlandais ont revendiqué la destruction de 55 avions ennemis. [ 34 ] Deux pilotes néerlandais, Jacob van Helsdingen et August Deibel, ont obtenu le meilleur score avec le Buffalo avec trois victoires chacun.

Après la capitulation des Indes néerlandaises le 8 mars 1942, 17 ML-KNIL Buffalo ont été transférés à l'USAAF et à la RAAF en Australie (voir ci-dessous).

Corps des Marines des États-Unis


À Midway Island, le groupe de chasse VMF-221 du Corps des Marines des États-Unis exploitait un groupe mixte de 20 Brewster F2A-3 Buffalo et six Grumman F4F-3 Wildcat. [ 37 ] Ils étaient à l'origine affectés à l'USS Saratoga dans le cadre d'une force de secours à destination de l'île de Wake, mais ont été détournés vers Midway à la place après que la force a été rappelée de manière controversée le 22 décembre 1941. L'île de Wake est tombée le lendemain. [ 38 ] L'escadron est entré en action pour la première fois le 10 mars 1942 lorsqu'un hydravion Kawanishi H8K "Emily" a été abattu par le capitaine James L. Neefus près de Midway, la première victime du Buffalo au service des États-Unis. [ 39 ] [ 40 ] [ 41 ] [ 42 ]

Lors de la bataille de Midway en 1942, le VMF-221 était destiné à participer à l'un des rares combats aériens impliquant le Buffalo au service militaire américain. L'interception initiale par Buffalo du premier raid aérien japonais a été dirigée par le major Floyd B. Parks, dont la division de 13 aéronefs n'a pas volé en vols jumelés d'avions se soutenant mutuellement. Après avoir attaqué une formation de 30 à 40 bombardiers en piqué Aichi D3A1 "Val" escortés par 36 Zeros, les Marines, volant dans deux divisions d'avions, abattirent plusieurs bombardiers japonais avant que les Zeros d'escorte ne réagissent, un furieux combat aérien se développa. Treize Buffalo sur 20 ont été perdus [ 43 ] des six Wildcats, seuls deux restaient pilotables à la fin de la mission. Les pertes comprenaient le commandant de l'air des Marines, Major Parks, qui a renfloué son Buffalo en feu, seulement pour être mitraillé par des Zeros après avoir été parachuté dans la mer. [ 37 ]

Les pilotes de Marine qui ont réussi à se débarrasser des Zeros ont utilisé des virages à grande vitesse ou des plongées très raides. [ 37 ] Ces manœuvres se sont avérées plus tard être le meilleur moyen d'échapper à la poursuite des chasseurs japonais hautement maniables. Un pilote de F2A-3, le capitaine de vaisseau William Humberd, a plongé loin de ses poursuivants, puis a attaqué un Zero dans un passage frontal, abattant son adversaire. [ 44 ] Dans la bataille, certains F2A-3 ont souffert de canons inopérants. [ 9 ] L'échec occasionnel de tir des canons montés sur le nez a été remarqué par d'autres utilisateurs. Le phénomène peut également avoir été causé par des fils électriques effilochés dans le mécanisme qui synchronisait les canons de nez avec l'hélice. D'autres Buffalo n'avaient pas été équipés de plaques de blindage derrière le pilote, ce qui les rendait vulnérables à même une seule balle ou un seul obus. Les pertes ont été aggravées en raison de la pratique japonaise de mitrailler les pilotes qui avaient renfloué. [ 37 ] Le second lieutenant Charles S. Hughes, dont le Buffalo a été contraint de se retirer au début du raid en raison d'un problème de moteur, avait une vue du ring du combat aérien :

Le second lieutenant Charles M. Kunz a rapporté qu'après avoir abattu avec succès deux bombardiers Val, il a été attaqué par des chasseurs japonais :

Les mauvaises performances du Buffalo à Midway ont incité plus tard l'as de l'armée de l'air finlandaise Hans Wind à développer de nouvelles tactiques de combat pour le FAF Brewster, qui ont ensuite été utilisées avec un succès remarquable en 1942 et 1943 contre l'armée de l'air soviétique pendant la guerre de continuation.[ 46 ] Les tactiques de combat de Wind, qui mettaient l'accent sur la vitesse de plongée et les montées en zoom, étaient à peu près les mêmes que les conseils de Claire Chennault pour utiliser le Curtiss P-40 contre l'A6M Zero en Birmanie et en Chine. [ 46 ] Le rapport de Chennault sur le Zero et le combat aérien atteint Washington en 1941, où il est diffusé aux forces aériennes de l'armée et de la marine américaines. [ 47 ] Ces informations, ainsi que le développement de formations et de tactiques de défense mutuelle à deux avions, ont été incorporées dans la doctrine d'entraînement au combat aérien des États-Unis et du Corps des Marines par certains commandants américains prémonitoires, dont le lieutenant-commandant « Jimmy » Thach. Le Thach Weave a été développé pour être utilisé par les pilotes Wildcat contre le Zero, et a ensuite été adopté par d'autres escadrons de Wildcat dans le Pacifique. [ 47 ]

Avec l'émergence de nouvelles tactiques pour le F4F-3 et le F4F-4 Wildcat (qui était supérieur à tous égards au F2A-3 Buffalo, à la seule exception de la portée maximale), la bataille de Midway a marqué la fin du Buffalo en les escadrons de combat de l'US Navy et du Marine Corps. Les avions F2A-3 survivants ont été transportés à la hâte sur le continent américain, où ils ont été utilisés comme entraîneurs avancés. L'introduction à la fin de 1943 de chasseurs embarqués américains largement supérieurs, tels que le F6F Hellcat et le Vought F4U Corsair, a rapidement relégué le Brewster F2A-3 à un souvenir lointain, quoique douloureux.

USAAF/RAAF en Australie

À la suite de la capitulation des Indes orientales néerlandaises en 1942, 17 Buffalo appartenant au ML-KNIL ont été transférés à l'U.S. Fifth Air Force en Australie.

Tous ces avions de l'USAAF ont été prêtés à la RAAF, avec laquelle ils ont été principalement utilisés pour des missions de défense aérienne en dehors des zones de front, de reconnaissance photographique et d'entraînement au tir. Les Buffalos ont servi avec le 1 PRU, le 24 Sqn, le 25 Sqn, le 85 Sqn et l'école d'entraînement au tir de la RAAF.

Entre août 1942 et novembre 1943, 10 de ces Buffalo constituaient la force de défense aérienne de Perth, en Australie occidentale, alors qu'ils étaient affectés aux 25 et 85 Sqns de la RAAF Pearce et de la RAAF Guildford.

En 1944, tous les avions survivants ont été transférés à l'USAAF. [ 32 ]

Finlande

En avril 1939, le gouvernement finlandais contacta l'administration Roosevelt pour acquérir le plus rapidement possible des avions de combat modernes pour son armée de l'air. Le 17 octobre 1939, l'ambassade de Finlande à Washington, DC, a reçu un télégramme autorisant l'achat d'avions de combat. La disponibilité rapide et la compatibilité avec le carburant à indice d'octane 87 étaient les seules exigences stipulées par les Finlandais. [ 48 ] La marine américaine et le département d'État se sont arrangés pour détourner les avions de combat F2A-1 restants, [ N 5 ] en échange de sa commande de F2A-2 Buffalo qui devait être livrée plus tard.

Par conséquent, le 16 décembre, les Finlandais ont signé un contrat pour l'achat de 44 chasseurs Model 239. [ 48 ] Le prix total convenu était de 3,4 millions de dollars américains, et l'accord comprenait des pièces de rechange, 10 moteurs de remplacement et 20 hélices Hamilton Standard. [ 48 ] Les Buffalos envoyés en Finlande ont été dénavalisés tout l'équipement naval, tel que les crochets de queue et les conteneurs de radeau de sauvetage ont été retirés, résultant en un avion plus léger. [ 46 ] Les F2A-1 finlandais manquaient également de réservoirs de carburant auto-obturants et de blindage de cockpit.

Ces Buffalo F2A-1, portant le numéro d'exportation Modèle B-239, étaient équipés d'un moteur radial à neuf cylindres Wright R-1820-G5 de 950 ch (708 kW) approuvé pour l'exportation. [ 46 ] Après leur livraison en Finlande, l'armée de l'air finlandaise a ajouté des dossiers blindés, des instruments de vol métriques, le viseur finlandais Väisälä T.h.m.40 et quatre mitrailleuses de 0,50 pouces (12,7 mm). La vitesse de pointe des B-239 finlandais, tels que modifiés, était de 297 mph (478 km/h) à 15 675 ft (4 750 m), et leur poids en charge était de 5 820 lb (2 640 kg). [ 9 ] [ 49 ]

Construits et expédiés en quatre lots, les B-239 finlandais ont été expédiés à Bergen, en Norvège, en janvier et février 1940 depuis New York. Les chasseurs en caisse ont ensuite été envoyés par chemin de fer en Suède et assemblés par SAAB à Trollhättan, au nord-est de Göteborg. [ 50 ]

En février 1940, le lieutenant Jorma "Joppe" Karhunen, pilote de l'armée de l'air finlandaise, testa en vol le premier B-239. [ 9 ] [ 51 ] Ne connaissant pas l'avion, il a grillé le moteur alors qu'il volait à très basse vitesse à grande vitesse, s'écrasant sur un champ enneigé, endommageant l'hélice et certains panneaux ventraux. [ 9 ] [ 51 ] Initialement peu impressionnés, les Finlandais ont ensuite assisté à une démonstration d'un pilote d'essai de Brewster, qui a pu rester à la queue d'une Fiat G.50 finlandaise Freccia Chasseur [ N 6 ] d'Italie bien que le chasseur Fiat soit plus rapide en vol horizontal, [ N 7 ] le Brewster pouvait le surpasser. [ 52 ]

Sur les six chasseurs Buffalo B-239 livrés à la Finlande avant la fin de la guerre d'hiver de 1939-1940, cinq d'entre eux sont devenus prêts au combat, mais ils ne sont pas entrés en combat avant la fin de la guerre.

L'avion de chasse Brewster B-239E n'a jamais été appelé le "Buffalo" en Finlande, il était simplement connu sous le nom de "Brewster" ou parfois par les surnoms Taivaan helmi ("Sky Pearl") ou Pohjoisten taivaiden helmi ("Perle des cieux du Nord"). D'autres surnoms étaient Pylly-Valtteri ("Butt-Walter"), Amérikanrauta ("American hardware" ou "American car") et Lentävä kaljapullo ("bouteille de bière volante"). Les 44 chasseurs Buffalo Model B-239 (export) utilisés par la FAF ont reçu les numéros de série BW-351 à BW-394.


Dans l'armée de l'air finlandaise, les B-239 étaient considérés comme faciles à piloter, un « avion de gentleman ». Le Buffalo était également populaire au sein de la FAF en raison de sa portée relativement longue et aussi en raison d'un bon dossier d'entretien. Cela était en partie dû aux efforts des mécaniciens finlandais, qui ont résolu un problème qui affligeait le moteur Wright Cyclone en inversant l'un des segments de piston dans chaque cylindre, ce qui avait un effet positif sur la fiabilité. Le temps plus frais de la Finlande a également aidé. Le Brewster Buffalo s'est taillé une réputation dans l'armée de l'air finlandaise comme l'un de leurs avions de chasse les plus performants. En service de 1941 à 1945, les Buffalos de Lentolaivue 24 (Fighter Squadron 24) a revendiqué la destruction de 477 avions de combat de l'armée de l'air soviétique, avec la perte au combat de seulement 19 Buffalos, un ratio de victoire exceptionnel de 26:1. [ 53 ] Cependant, cette allégation n'a pas été étayée par Luftwaffe ou les dossiers de l'armée de l'air soviétique, et ces chiffres ne précisent pas non plus le nombre de bombardiers et le nombre d'avions de combat détruits.

Pendant la guerre de continuation, Lentolaivue 24 (Fighter Squadron 24) fut équipé de B-239 jusqu'en mai 1944, date à laquelle les Buffalo furent transférés à Hävittäjälentolaivue 26 (Escadron de chasse 26). La plupart des pilotes de Lentolaivue 24 étaient des vétérans de la guerre d'hiver. Cet escadron a revendiqué un total de 459 avions soviétiques tués avec des B-239, tout en perdant 15 Buffalo au combat. [ 9 ]

Les Brewster connurent leur baptême du feu en Finlande le 25 juin 1941 lorsqu'une paire de Buffalo du 2/LLv24 intercepta 27 Tupolev SB soviétiques du 201st SBAP [ N 8 ] au-dessus de Turku. Cinq SB ont été revendiqués comme abattus. Les attaques suivantes ont été repoussées par les pilotes LLv24 qui, au crépuscule, avaient effectué 77 missions. [ 54 ]

De nombreux pilotes finlandais ont accumulé des scores énormes en utilisant des tactiques de base contre les avions soviétiques. La tactique par défaut était le quatre avions "parvi" (essaim) avec une paire volant plus bas comme appât, et une paire plus haute pour plonger sur les intercepteurs ennemis. L'armée de l'air soviétique n'a jamais été en mesure de contrer cette tactique. Le pilote de B-239 le plus performant était Hans Wind, avec 39 victoires B-239. [ 55 ] Le lieutenant Hans Wind avec six autres Buffalo de LeLv 24 ont intercepté quelque 60 avions soviétiques près de Kronstad. Deux bombardiers russes Pe-2, un chasseur soviétique Hawker Hurricane et 12 I-16 ont été réclamés pour la perte de seulement un B-239 (BW-378).[ 56 ] Après évaluation des réclamations par rapport aux pertes soviétiques réelles, les aéronefs BW-364 s'est avéré avoir été utilisé pour tuer 42½ au total par tous les pilotes qui l'utilisaient, ce qui en fait peut-être la cellule de chasse la plus performante de l'histoire de la guerre aérienne. Le meilleur as finlandais, Ilmari Juutilainen, a marqué 34 de ses 94 ½ attaques marquantes en B-239, dont 28 en BW-364. [ 57 ]

Pendant la guerre de continuation, le manque de remplaçants a conduit les Finlandais à développer une copie du Buffalo construite à partir de matériaux non stratégiques tels que le contreplaqué, mais le Humu comme ils l'appelaient, il était déjà obsolète et un seul prototype a été construit. À la fin de 1943, le manque de pièces de rechange, l'usure et de meilleurs chasseurs et entraînements soviétiques réduisirent considérablement l'efficacité des B-239 finlandais, bien que les pilotes de niveau 26 revendiquent encore quelque 35 victoires contre des avions soviétiques à la mi-1944. La dernière victoire d'un Buffalo contre les avions soviétiques a été revendiquée sur l'isthme de Carélie le 17 juin 1944. [ 19 ]

Après que la Finlande ait signé un accord de paix avec l'Union soviétique, ils ont dû chasser l'ancien allié de la Finlande, l'Allemagne nazie, du pays pendant la « guerre de Laponie ». Le seul conflit avec le Luftwaffe a eu lieu le 3 octobre 1944 lorsque le HLeLV 26 a intercepté des Junkers Ju 87, en remportant deux, les dernières victoires remportées par les pilotes de Brewster pendant la Seconde Guerre mondiale. [ 58 ] À la fin de la guerre en Laponie, il ne restait plus que huit B-239.

À partir de 1943, l'armée de l'air finlandaise avait reçu des Messerschmitt Bf 109G d'Allemagne, et ce chasseur bien supérieur a rééquipé la plupart des escadrons de chasse de l'armée de l'air finlandaise. Cinq B-239 ont continué à voler jusqu'en 1948, avec les derniers vols de Brewster par l'armée de l'air finlandaise le 14 septembre 1948, date à laquelle ils ont été stockés jusqu'à leur mise au rebut en 1953. [ 59 ]


Avis sur IPMS/États-Unis

La série de chasseurs monomoteurs Brewster F2A Buffalo a longtemps été décriée par les écrivains et les historiens de l'aviation, bien que sa carrière de combat ait considérablement varié en raison des maigres performances, des niveaux de formation de ses pilotes et de la qualité de l'opposition. Aux mains des Finlandais, l'avion a connu un grand succès, réussissant à marquer contre les Spitfires, les Hurricanes et d'autres types exploités par les Russes. Dans le service britannique et néerlandais, il s'en tira mal contre les combattants japonais agiles, bien que la guerre en Asie du Sud-Est n'était en aucun cas à sens unique. Lors de la bataille de Midway, quelques USMC F2A-3 ont subi de lourdes pertes contre les chasseurs japonais A6M2 Zero, principalement en raison de l'inexpérience des Américains face à des pilotes japonais beaucoup plus habiles au combat.

Relégués à un rôle d'entraînement après Midway, les F2A de la Marine ont bien servi, offrant aux futurs pilotes de combat de la Marine une expérience dans un chasseur aux caractéristiques modernes. Je connaissais un pilote vétéran des Marines de la Seconde Guerre mondiale, et il a dit que l'avion était très agréable à piloter, même s'il aurait certainement préféré un Hellcat ou un Corsair au combat.

La version originale de la Marine, le F2A-1, une conception datant de 1936, a été construite en petit nombre, avec seulement 11 appareils livrés à la Marine. Ceux-ci ont servi avec le VF-3 à bord de l'USS Saratoga, la première unité de la Marine à exploiter des chasseurs monoplans. Alors que le F2A-2 amélioré était à l'horizon, la Marine a décidé de libérer le reste de la commande de F2A-1 en Finlande, en livrant 43 sous la désignation Modèle 239. La Brewster Company était située au centre-ville du Queens à New York, un long loin de n'importe quel aéroport, ce qui, avec des problèmes de gestion et une organisation commerciale trop enthousiaste, a causé des problèmes de production qui ont finalement conduit au déclin économique de l'entreprise. De plus, la Navy avait déterminé que le Grumman F4F-3 avait plus de potentiel de développement, et bien que 43 F2A-2 aient été fabriqués, ainsi que 8 F2A-1 qui ont été reconstruits au standard F2A-2, la plupart des avions suivants de la série, désignés 339B, ont été vendus aux Britanniques et aux Hollandais. La Belgique en a commandé 40, qui n'ont jamais été livrées. Quelques 239B étaient exploités par la Royal Navy, mais le principal modèle de production pour les Britanniques était le 339E, dont 170 furent construits sous le nom de Buffalo Mk. 1. Ceux-ci ont servi principalement en Extrême-Orient. Les Néerlandais ont obtenu 24 modèles 339C propulsés par 1 100 ch reconditionnés. Les moteurs Wright R-1820 Cyclone achetés auprès d'American Airlines et de TWA, tandis que les 48 avions suivants, désignés modèle 339D, étaient propulsés par de nouveaux 1200 ch. Radiaux Wright R-1820-G205. Bien que submergés par la puissance aérienne japonaise en Asie du Sud-Est, de nombreux pilotes de Buffalo britanniques et néerlandais ont marqué contre les Japonais, mais à la fin, presque tous les avions ont été détruits ou capturés.

Le dernier modèle de production de la Marine, le F2A-3, s'est finalement retrouvé entre les mains des Marines, et leur dernière utilisation a eu lieu pendant la bataille de Midway, où ils ont subi des pertes de 60%. Par la suite, les survivants ont été utilisés comme entraîneurs.

La trousse

Le Brewster Buffalo a été publié par un certain nombre de fabricants de kits à l'échelle 1/72 au fil des ans, à commencer par l'ancienne version Revell dans les années 1960. Airfix a publié un bien meilleur kit du F2A-1 dans les années 1970, tandis que Matchbox en a fait un dans les années quatre-vingt. Quelques années plus tard, Hasegawa a publié un F2A-1 et un F2A-2, différant quelque peu dans les détails, et ceux-ci sont restés les meilleurs du lot. Cependant, aucun grand constructeur n'a sorti un F2A-3, donc si vous voulez faire quelques-uns des derniers modèles d'avions de la Navy et de l'USMC, vous devrez faire quelques modifications. L'offre Hobby Boss est encore un autre F2A-1, et il a de bonnes caractéristiques bien que, à mon avis, il ne soit pas aussi bon que le kit Hasegawa.

Les kits Hobby Boss ne sont pas destinés à être très détaillés et sont destinés aux jeunes modélistes inexpérimentés. Le dessus de la boîte indique " 14 ans et plus ", mais je pense qu'avec une supervision, des enfants beaucoup plus jeunes pourraient construire un de ces kits. Ils ont peu de pièces par rapport aux kits principaux. Composé d'environ 20 pièces au total, le kit n'a pas beaucoup de détails dans le cockpit, à l'exception d'un plancher, d'un siège et d'un manche de commande. La forme semble être précise et le détail de la ligne du panneau en retrait est très bon. Peu de charge est nécessaire, et pour le jeune, il peut facilement devenir un kit à assembler. Il y a un tableau de bord sur la feuille de décalcomanies, mais vous devez ajouter un petit morceau de carton en plastique devant le cockpit pour le monter. Le pylône de renversement situé derrière le siège du pilote, ainsi que le radeau de sauvetage et l'antenne cadre DF, qui étaient communs à la version Navy, manquent sensiblement. J'en ai utilisé un d'un kit Airfix, qui a l'air très bien, même si j'ai négligé d'ajouter le pylône de retournement qui devrait être fait de tige en plastique. Le détail du moteur est encastré dans le capot avant et est assez convaincant, même si un puriste remodelerait quelque peu les prises d'air supérieures du moteur. Les passages de roues ont vraiment besoin de travail si vous êtes masochiste, car ce ne sont que des trous creusés, alors que sur le vrai avion, l'ouverture traverse tout le fuselage. Cela pouvait être fait, mais je n'ai pas pris la peine. Le plus gros problème est le support. Celui fourni dans le kit est le modèle à menottes avec le plus grand spinner, plus approprié pour les versions F2A-2 et F2A-3, et certains des types plus récents avaient des accessoires non menottés. Le F2A-1 n'avait pas cet accessoire de style et ce spinner, donc si vous voulez faire cette version, vous aurez besoin d'un autre accessoire. J'en ai utilisé un d'un vieil Airfix FM-2 Wildcat, et cela a parfaitement fonctionné.

Ce kit peut constituer la base de deux modèles de Buffalo, le Navy F2A-1 et le modèle finlandais 239, car ils étaient essentiellement la même cellule que l'hélice de style ancien. Pour la version Navy, il faudra ajouter le pylône de retournement et un radeau de sauvetage sous la verrière arrière, alors que la version finlandaise n'avait pas le radeau. Pour toutes les versions ultérieures, un nouveau capot et un nouveau fuselage avant seront nécessaires, je m'en tiendrai donc à Hasegawa ou Airfix pour ces modifications. C'est dommage que quelqu'un n'ait pas proposé le modèle à long fuselage ultérieur, mais peut-être qu'Airfix le fera lorsqu'il refait ses moules sur son ancien kit Buffalo. L'espoir est éternel.

Peinture et finition

Il n'y a pas beaucoup de documents de référence disponibles sur le Navy F2A-1, et seules quelques photos ont été publiées. Les instructions du kit fournissent des marquages ​​​​pour F2A-1, Bn 1388, 3-F-18, et ils ont fondamentalement les bonnes couleurs, à l'exception du dessous du capot jaune chromé, qui devrait être jaune citron. Quant aux autres décalcomanies, un bon tableau de bord est fourni, ainsi que d'excellents insignes et marquages ​​d'escadron. Pour l'autre schéma de couleurs, ils donnent des informations pour l'un des deux VF-3 F2A-1 avec des schémas de camouflage expérimentaux spéciaux réalisés par McClelland Barclay en 1940. Les couleurs données pourraient être correctes, bien que je n'aie qu'une seule photo publiée de chacun des avions. , et les couleurs réelles ne sont pas vraiment connues. Les avions n'ont pas porté ces schémas longtemps, et comme j'avais déjà un modèle de 3-F-18, j'ai décidé de faire le seul F2A-1 qui n'a pas été converti en F2A-2, le Bn 1393, qui a été exploité en le schéma global de gris neutre au début de la guerre. Une photo apparaît dans l'Escadron F2A Buffalo en action, bien que l'un des marquages ​​du fuselage ne puisse être déterminé. D'autres sources pour cet avion sont un modèle tardif Profil, et l'édition Osprey sur Brewster Buffalo As.

Ce kit est également facilement adapté au modèle finlandais 239, et il existe de nombreux autocollants de rechange disponibles pour ces avions, peut-être le plus réussi de la série. Assurez-vous simplement de faire vos devoirs, car certains détails nécessitent une attention particulière.

Recommandation

Hasegawa, ce n'est pas le cas, mais pour un F2A-1 ou un modèle 239 facile à construire, ce kit est une bonne base pour une construction rapide le week-end. Ces kits sont amusants. Ils vous gardent sur vos gardes, et même pour un nouveau modeleur, cela peut être une expérience enrichissante. Essayez l'un d'entre eux.


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"La performance. était pathétique » Dan Ford, historien de l'aviation.

". baril de suicide. le cercueil volant. " Aviateurs américains

"il y a de la place pour une tasse de thé..." Les Britanniques

"Vous pouvez avoir un sh'moke et une crêpe là-haut. " Les Hollandais

"vous pouvez totalement transformer ce cockpit en sauna. " Les Finlandais

Voici un petit quelque chose pour l'effort de guerre. Cela me prend assez de temps juste pour assembler moins de 350 pièces - 20 000 cependant, c'est comme le travail d'une vie !

Caractéristiques
-Pas du tout. Je pourrais continuer à dire que c'est dans une livrée bicolore du début de la guerre utilisée par l'USMC/USN, etc., mais vous pouvez le voir sur la photo de profil !

Les contrôles
-Très basique, pas de sorcellerie ici !

Je savais que tout le monde soumettrait des zéros et des corsaires ressemblant à Gucci, etc. J'ai donc pensé que je construirais l'humble Brewster Buffalo utilisé par de nombreuses nations au début de la guerre.

Comme toute personne connaissant un peu l'histoire vous le dira, le buffle n'était pas exactement un succès auprès des pilotes, à moins que vous ne soyez finlandais. Il a été surnommé "le cercueil volant" et "le baril du suicide" au début par les pilotes américains. Le lieutenant Kunz a poursuivi en disant "il devrait être à Miami comme avion d'entraînement, plutôt qu'utilisé comme combattant de première ligne".

Les nombreux problèmes avec le buffle provenaient essentiellement du fait qu'il s'agissait d'un avion obsolète au début de la guerre. Sous-alimenté - en particulier à des altitudes typiques de combat de 15 000 pieds où la puissance du moteur pourrait être aussi faible que 750 ch dans la variante F2A-1, peu fiable - problèmes de lubrification des moteurs, les canons montés sur le nez ne tirent pas en raison de l'usure des câbles reliant le train de coupure, atterrissage équipement trop faible pour les atterrissages durs des porte-avions et trop lourd - en Asie du Sud-Est, les Britanniques et les Néerlandais ont dû réduire de moitié les canons et le carburant pour même se rapprocher du Zero des Japonais. Ce n'était que quelques-uns des problèmes.

Le buffle au service britannique a également été contrecarré par une doctrine de combat vraiment déconcertante. Ils devaient utiliser les mêmes tactiques que celles utilisées par les Spitfires (deux avions aux performances très différentes). Après de lourdes pertes, les commandants ont développé les mêmes tactiques que l'USMC et l'USN ont trouvées les meilleures pour contrer le Zero, mais ont fait face à une cour martiale pour avoir utilisé des « tactiques lâches ». Pas étonnant que Singapour soit tombé.

Les Finlandais, après avoir été initialement peu impressionnés, ont trouvé le buffle quelque peu utile en réalisant 36 « as de buffle ».

Je vais devoir mettre un terme à mon déchaînement car je peux prévoir que Bogdan grince des dents en lisant mon baratin - ou non, il essaie probablement toujours de télécharger cette partie de léviathan de 20 000 !! :)


Laststandonzombieisland

Chez LSOZI, nous décollons tous les mercredis pour jeter un coup d'œil aux anciennes marines à vapeur/diesel de la période 1833-1954 et dresserons le profil d'un navire différent chaque semaine. Ces navires ont une vie, une histoire qui leur est propre, qui les emmène parfois dans les endroits les plus étranges. – Christophe Eger

Navire de guerre Mercredi 9 juin 2021 : Premier des Jeep Carriers

Photographie officielle de la marine américaine, maintenant dans les collections des Archives nationales. N° de catalogue : 80-G-236393

Ici, nous voyons le transporteur d'escorte modeste mais presque surchargé, USS Long Island (CVE-1) en cours au large de la Californie le 10 juin 1944, agissant comme un avion de transport. Portant le camouflage Measure 32, Design 9a, elle a 21 Hellcats F6F, 20 bombardiers éclaireurs SBD et deux avions utilitaires J2F Duck sur son pont d'envol. Mis en service il y a 80 ans cette semaine, il était le prototype du transporteur d'escorte en service américain et a fait un sacré test bêta.

Mis sur cale le 7 juillet 1939, en tant que cargo cargo de type C3-S-A1 SS Mormacmail, sous contrat de la Commission maritime pour les lignes Moore-McCormack (Moore Mack), par la Sun Shipbuilding & Drydock Co., Chester, Pennsylvanie, il a été lancé le 11 janvier 1940 et serait sûrement devenu n'importe quel autre navire marchand s'il n'avait pas été acquis par l'US Navy le 6 mars 1941 et est entré en service le 2 juin 1941 comme Long Island (initialement désigné APV-1, mais redésigné et mis en service en tant qu'AVG-1, puis plus tard en tant que porte-avions auxiliaire ACV-1 et CVE-1), avec de nombreuses modifications par rapport à sa conception d'origine.

USS Long Island (AVG-1) (ex-Mormacmail) en cours de conversion à Newport News Shipbuilding & Drydock Co. Yard, 1 avril 1941. Elle avait reçu le nom de LONG ISLAND le 31 mars 1941. Remarque poste de pilotage en construction et conservation temporaire de sa neutralité MKGS ouverte. Le briquet YC-301 est en arrière-plan à gauche. NH 96711

Quelque 13 500 tonnes, il mesurait 492 pieds de long et pouvait accueillir 21 avions monomoteurs entre son pont hangar et son parking supérieur, soit plus du double (comme le montre la première image de cet article) lorsqu'il était utilisé comme transport aérien.

USS Long Island (AVG-1) en cours le 8 juillet 1941, avec deux chasseurs F2A Brewster Buffalo garés à l'avant de son pont d'envol. Notez les marques du poste de pilotage : LI. Le navire est peint en camouflage Mesure 1, avec une forte altération de la peinture évidente sur le côté de la coque. 80-G-26567

Dans les mois tendus avant Pearl Harbor, le nouveau porte-avions d'escorte a opéré à partir de Norfolk, menant des expériences pour prouver la faisabilité des opérations aériennes à partir de cargos convertis. Les données recueillies par Long Island ont considérablement amélioré la préparation au combat des derniers « flattops pour bébés ».

Peu importe si vous les appelez «porteurs de jeep» ou «combustibles, vulnérables et consommables», le concept de transporteur d'escorte en est un que nous avons couvert à quelques reprises au cours des dernières années sur WW. Outre les porte-avions d'entraînement ponctuels et les prototypes de navires, quatre grandes classes de CVE construits aux États-Unis (Bogue, Sangamon, Casablanca, Commencement Bay) ont été lancés pendant la Seconde Guerre mondiale, approchant 150

coques prévues ou achevées pour l'Oncle Sam et ses Alliés. Et Long Island était le modèle inaugural.

FDR lui-même s'intéressait vivement à son développement et est allé en mer pour le voir en opération de première main.

USS Long Island (AVG-1) (en haut au centre) En route en compagnie du croiseur lourd USS Augusta (CA-31), à l'avant gauche, au large du cap Sable, en Nouvelle-Écosse, en août 1941. Augusta avait le président Franklin D. Roosevelt embarqué pour assister aux opérations de Long Island. Parmi les autres navires présents figurent l'USS Tuscaloosa (CA-37), partiellement visible à l'extrême droite, et l'USS Meredith (DD-434), à l'arrière de Long Island. 80-G-13074

Officiers de Scouting Squadron 201 (VS-201) posant sur le pont d'envol de l'USS Long Island (AVG-1), 10 septembre 1941. VS-201 était l'escadron composite pionnier de la Marine, formé au début de 1941 spécifiquement pour le service sur Long Île. 80-G-28406

USS Long Island (AVG-1) dans le camouflage de l'Atlantique de la mesure 12 (modifié), vers le 10 novembre 1941. Les avions sur son pont d'envol comprennent sept types d'observation scout Curtiss SOC-3A et un chasseur Brewster F2A Buffalo, les deux types rares pour les opérations de transport dans LA SECONDE GUERRE MONDIALE. 19-N-27986

Après l'entrée officielle des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale après Pearl Harbor, Long Island est devenu opérationnel, escortant un convoi jusqu'à Argentia.

USS Long Island (AVG-1) Vue sur le pont d'envol lors d'une opération à proximité d'Argentia, Terre-Neuve, janvier 1942. C'était la seule fois que Long Island a opéré dans des régions aussi nordiques. Les avions stationnés sur le pont d'envol enneigé du porte-avions, derrière la palissade, sont de type Curtiss SOC-3A Seagull, des engins normalement considérés comme des hydravions sur les croiseurs et les cuirassés du jour. 80-G-13129

Ensuite, elle a qualifié les aviateurs de la marine sur de nouveaux types et s'est dirigée vers la côte ouest, car, tandis que les sous-marins d'Hitler battaient un tambour du Maine au Texas, les choses dans le Pacifique étaient encore pires.

USS Long Island (AVG-1) Vue sur le pont du hangar, à l'arrière au-dessus de la fosse d'ascenseur, 28 mars 1942. Trois bombardiers éclaireurs Vought SB2U sont présents, embarqués pour les qualifications de porte-avions. Notez les hélices sur le pont et le capot retiré du SB2U à gauche. L'avion au centre est marqué S-75. 80-G-16967

L'USS Long Island (AVG-1) LCDR Lex L. Black, commandant de l'escadron VGS-1, effectue le 2000e atterrissage du navire, le 20 avril 1942, à peine 10 mois après la mise en service du petit porte-avions. Non, c'est un shakedown sérieux ! Il pilote un avion d'observation scout Curtiss SOC-3A Seagull. Notez les volets abaissés et les becs de bord d'attaque déployés sur l'aile supérieure. 80-G-14256

USS Long Island (AVG-1) Curtiss SOC-3A Seagull, avions d'observation des scouts, de l'escadron embarqué VGS-1, stationné sur le pont d'envol, 10 mai 1942. 80-G-14521

Arrivée à San Francisco le 5 juin, Longue plage a été attaché à la Force opérationnelle ONE sous le commandement du VADM William S. Pye pour fournir une couverture aérienne à ses quatre cuirassés qui devaient rejoindre le Nimitz.

L'USS Long Island (AVG-1) a amarré à la base aéronavale de l'île du Nord, en Californie, le 2 juin 1942, peu de temps avant sa sortie avec TF1. Les avions sur le pont comprennent six chasseurs Grumman F4F-4 et trois Curtiss SOC-3A de l'escadron VGS-1. 80-G-31839

Des membres d'équipage de l'USS Long Island (AVG-1) repèrent un des premiers chasseurs Grumman F4F-4 Wildcat sur le pont du hangar du navire, le 17 juin 1942. Plusieurs autres F4F-4 sont présents, tout comme les avions d'observation Curtiss SOC-3A Seagull. Tous sont de l'escadron VGS-1. 80-G-14524

USS Long Island (AVG-1) Grumman F4F-4 Wildcat fighter sur la catapulte, prêt à décoller, 17 juin 1942. Plusieurs autres F4F-4 attendent leur tour pour le lancement. Tous les avions sont de l'escadron VGS-1. Notez que la catapulte du Long Island traverse le pont d'envol en diagonale, de tribord vers la proue bâbord. 80-G-14548

USS Long Island (AVG-1) un avion d'observation scout Curtiss SOC-3A Seagull atterrissant à bord, 17 juin 1942. Remarque bombe (ou bombe de profondeur anti-sous-marine) transportée sur le support de ligne centrale de l'avion et arrêtant les fils d'engrenage sur le poste de pilotage du transporteur. 80-G-14257

USS Long Island (AVG-1) à Pearl Harbor, Hawaï, le 17 juillet 1942, avec au moins huit bombardiers éclaireurs SBD et un avion lance-torpilles TBF stationnés sur son pont d'envol. C'est seulement six semaines après la bataille de Midway. Elle est peinte en camouflage Mesure 12 (Modifié) et porte un numéro inhabituel sur son arc : 751. 80-G-73390

Avec des choses qui poussent dans un endroit appelé Guadalcanal, Long Island ramassa deux escadrons d'avions tactiques de la Marine, faisant partie du Marine Aircraft Group 23, et se dirigea vers Henderson Field accompagné du croiseur USS Helena (CL 50) et destructeur USS Dale (DD 353) pour fournir les premiers avions à la “Cactus Air Force en herbe.”

Brewster F2A-3 Buffalo fighter repose dans la passerelle de la galerie du poste de pilotage après avoir subi une défaillance du train d'atterrissage lors de l'atterrissage à bord du USS Long Island (AVG-1), au large de l'île de Palmyre, le 25 juillet 1942. Cet avion est de Marine Fighting Squadron 211 (VMF-211 ), maintenant mieux connu sous le nom de « The Wake Island Defenders » la dernière unité de la Marine ou du Corps des Marines à exploiter le F2A en première ligne. 80-G-12905

Une autre vue du même. Notez le marquage MF-5 sur le fuselage de l'avion et la peinture très altérée. L'antenne radar SC du transporteur est visible au sommet de son mât à droite. 80-G-12906

À 17 heures le 20 août, les premiers Marines débarquèrent à Henderson Field et décollèrent de Long Island, à quelque 200 milles au sud-est. Ils comprenaient 18 F4F Wildcat pilotés par les Bulldogs de VMF-223 (MAJ John L. Smith) et 12 bombardiers en piqué SBD Dauntless des Red Devils de VMSB-232 (Lt. Col. Richard Mangrum). "Un cri de soulagement et de bienvenue s'est élevé de la part de tous les Marines de l'île", a rapporté LT. Herbert L. Merrill.

Des chasseurs MAG-23 du porte-avions d'escorte USS Long Island sont transportés par avion sur la piste d'atterrissage d'Henderson Field.

Zone de dispersion de Henderson Field, Guadalcanal, vers 1942 USMC Archives Soule Collection

Ils ont effectué leurs premières missions de combat depuis Guadalcanal le lendemain et se sont livrés à des combats aériens à peine 19 heures après l'atterrissage.

Ordonné de retourner sur la côte ouest pour servir de transporteur d'entraînement & #8211 flattops dans le Pacifique de tout type étant extrêmement court à l'époque– Long Island a évité d'autres contacts avec le combat, mais a passé la majeure partie de deux ans dans ce devoir vital, en l'alternant avec des avions en marche vers les zones avant en tant que cargaison de pont. C'est au cours de cette période qu'elle a été reclassée en tant que “Escort Carrier” et redésigné CVE-1.

L'avion lance-torpilles USS Long Island (ACV-1) Grumman TBF-1 Avenger effectue un atterrissage arrêté, probablement pendant les qualifications du porte-avions à la fin de 1942 ou au début de 1943. 80-G-66735

USS Long Island (ACV-1) En cours avec une cargaison mixte d'avions et de magasins sur son pont d'envol, le 25 mai 1943. Les avions comprennent les types F4F, SBD et TBF. 80-G-83216

USS Long Island (CVE 1), vue avant tribord, avec de nouveaux mâts et camouflage au départ du chantier naval de Puget Sound, Washington, D.C., le 11 février 1944. Notez le camouflage Mesure 32, dessin 9a. 80-G-413493

Après le VJ Day, elle continuerait à servir de tapis magique pour les GI de retour et rapporterait des armes miracles japonaises capturées pour une analyse technologique.

Chasseur de type 4 de l'armée japonaise, un Nakajima Ki-84 Hayate (États-Unis : "Frank"), peint aux couleurs de l'US Navy à bord du USS Long Island (CVE 1), 1945. Le chasseur le plus rapide du Japon, les Franks étaient le fléau du B-29 escadrons au-dessus des îles Home dans les dernières années de la guerre. Cet exemplaire, portant le numéro de série 1446, a été capturé à Clark Field en 1945 et expédié aux États-Unis à Long Island à la fin de l'année pour être examiné par le ministère de la Guerre. Vendu comme excédentaire en 1952, il s'est finalement rendu au musée Tokko Heiwa Kinen-kan (Kamikaze) au Japon, où il est le seul Ki-84 survivant au monde.

Long Island n'a reçu qu'une seule étoile de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale et a été désarmé le 26 mars 1946 au chantier naval de Puget Sound. Frappé le 12 avril 1946, il est vendu à Zidell Ship Dismantling Co., Portland, Oregon, le 24 avril 1947, apparemment pour démolition.

Survivante, elle a été convertie par Albina Engineering & Machine Works, Portland, pour devenir une porteuse d'immigrants sous le nom de nelly, transportant lentement les Européens secoués par la guerre désireux de quitter l'ancien monde pour le nouveau des ports d'Europe occidentale vers l'Australie, avec un hébergement pour 1 300 passagers de la classe d'entrepont.

En 1955, elle avait été achetée par la ligne Europe-Canada pour, comme l'a noté SS Maritime.com, "fournir un voyage étudiant/migrant bon marché au Canada" avec 20 chambres en première classe et 970 en classe touriste. Elle naviguerait comme MS Sept Mers.

Une carte postale des Sept Mers émise par Europe-Canada Line via SS Maritime.com.

En 1963, il est à nouveau converti en navire-école pour l'Université des Sept Mers et World Campus Afloat (aujourd'hui Chapman University) puis devient plus tard un dortoir flottant à Rotterdam pour l'Université Erasmus, puis pour les travailleurs étrangers dans les années 1970.

Son utilité a disparu depuis longtemps, ex-SS Mormacmail/USS Long Island/SS Nelley/MS Seven Seas a été remorqué jusqu'aux brisants en Belgique en mai 1977.

Seven Seas, ex-USS Long Island, en remorque, lors de son dernier voyage de Rotterdam à Gand, Belgique, le 4 mai 1977. Il y est arrivé un jour plus tard et la rupture a commencé immédiatement. Gerhard Mueller-Debus. Via Navsource

Peu ou rien de Long Island reste aujourd'hui, et son nom n'a jamais été réutilisé par la Marine, malheureusement. Cependant, plusieurs de ses escadrons, en particulier les unités marines de 1942, existent toujours.

En parlant de cela, l'image du VMF-211 Buffalo s'est écrasé sur son pont en juillet 1942 a continué à avoir une vie propre, circulant beaucoup plus largement dans sa forme modifiée que tout autre Long Island photo. Il fait sa tournée tous les 4 mai.

Le Long Island (CVE-1), le prototype du porte-avions d'escorte, en tant que transport aérien, juin 1944. A noter qu'il conservait encore son équipement d'arrêt à cette époque. La superstructure originale du cargo est visible au milieu du navire, à l'avant de son petit hangar. Dessin et texte de U.S. Aircraft Carriers: An Illustrated Design History, par Norman Friedman, via Navsource.

Déplacement : 7 886 tonnes standard 13 499 tonnes à pleine charge
Longueur : 465 pieds (wl) 492 pieds de pont
Largeur : 69,5 pieds (wl), 102 pieds au-dessus des bords du pont
Tirant d'eau : 27,5 pieds
Groupe motopropulseur : 4 diesels Busch-Sulzer (7 cylindres) 1 arbre 8 500 ch
Vitesse : 16,5 nœuds
Equipements aéronautiques : 1 ascenseur 1 catapulte hydraulique
Équipage : 970 (chiffre de guerre)
Capteurs : radar SG et SC-1
Armure : Aucune
Armement : 1 monture simple de 5 8243/51 2 montures de canon simples de 3 8243/50 4 mitrailleuses de calibre .50
Avion : 21

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Brewster F2A-4 Buffalo, le pire chasseur américain ayant combattu pendant la Seconde Guerre mondiale ? (1 spectateur)

Je ne peux pas penser que trop de militaires à travers le monde rassembleront leurs gars et diront "Bien les gars, nous allons faire la guerre et vous monterez sur un tas de merde fumante, mais bonne chance quand même!"

Les années d'avant-guerre aux États-Unis ont vu un détachement inquiétant de la réalité à plusieurs égards et je pense honnêtement qu'ils ont estimé que les performances de plusieurs types actuels seraient adéquates pour le travail. Au lieu de recueillir des informations sérieuses sur les belligérants et d'adapter l'arsenal actuel, ils ont préféré se chamailler pour savoir qui a obtenu quel financement pour quel contrat et quelle branche du service devrait avoir quel matériel, etc. Bien sûr, cela a changé rapidement le 7 décembre, mais le mal était fait et les États-Unis ont dû rattraper leur retard à partir de ce moment-là.

Mais même un avion surclassé avait une chance de se battre entre les mains d'un pilote expérimenté avec suffisamment de détermination, par exemple le Suédois Vejtasa et son Dauntless.

BiffF15

Sergent-chef

Aozora

Sergent-chef

Je ne peux pas penser que trop de militaires à travers le monde rassembleront leurs gars et diront "Bien les gars, nous allons faire la guerre et vous monterez sur un tas de merde fumante, mais bonne chance quand même!"

Les années d'avant-guerre aux États-Unis ont vu un détachement inquiétant de la réalité à plusieurs égards et je pense honnêtement qu'ils ont estimé que les performances de plusieurs types actuels seraient adéquates pour le travail. Au lieu de recueillir des informations sérieuses sur les belligérants et d'adapter l'arsenal actuel, ils ont préféré se chamailler pour savoir qui a obtenu quel financement pour quel contrat et quelle branche du service devrait avoir quel matériel, etc. Bien sûr, cela a changé rapidement le 7 décembre, mais le mal était fait et les États-Unis ont dû rattraper leur retard à partir de ce moment-là.

Mais même un avion surclassé avait une chance de se battre entre les mains d'un pilote expérimenté avec suffisamment de détermination, par exemple le Suédois Vejtasa et son Dauntless.

Une fois que l'USN a adopté le travail d'équipe et les tactiques conçues par le Cdr John Thach, les performances supérieures de l'A6M par rapport au F4F ont été annulées.

Les pilotes japonais étaient très expérimentés et agressifs, pilotant un chasseur supérieur, mais leurs formations et tactiques étaient mal pensées. Les radios installées dans les Zeros étaient pratiquement inutiles, ce qui signifiait que les chefs de formation n'avaient aucun contrôle sur ce qui se passait au combat.

Kool minou89

Sergent-chef principal

J'ai trouvé un document BuAER, daté du 25 janvier (?), 1941, qui parle d'une mise à niveau du F2A-3 pour le rendre plus compétitif. Mises à niveau à inclure :
1. modification de l'aile pour incorporer un volet fendu NACA pleine envergure et des ailerons à lèvre de fente d'aileron attachés.
2. installation d'un R-2600-12 moteur à un fuselage allongé de 18 pouces. aile pour rester standard F2A. Cependant, toute la cellule doit être renforcée en conséquence.
3. Nouvelle aile F2A pliable avec logement de deux HMG de 0,5 pouces dans chacun.

Une estimation de vitesse maximale de 403 mph.

Les modifications devraient produire un poids brut de 8 185 lb.

Ci-joint une copie d'une lettre BuAer du 17 février 1941 rejetant la proposition comme peu attrayante. Dieu merci!

Vitesse de décrochage calculée à plus de 80 km/h, portée de 975 milles avec extension à 1085, en dessous des 1 500 souhaités.

Oui, cela semble être une chimère, même si je suppose que ce n'est pas incompatible avec certaines des projections de conception et de la promotion de Brewster. Dans le meilleur des cas, ils exagéraient beaucoup à quel point il avait en commun avec le F2A, était fondamentalement un nouvel avion, et aurait peut-être été mieux adapté aux installations de production de Brewster (et aux bizarreries) que la production F3A Corsair s'est avérée être. (même ainsi, il n'aurait pas géré ces spécifications de performances et aurait probablement été en proie aux mêmes problèmes que d'autres plates-formes R-2600 avec divers problèmes de corrosion, discordances de carburateur, etc.)

Je suppose que cela aurait également été une meilleure utilisation des ressources que ne l'a été le SB2A, mais cela ne veut pas dire grand-chose non plus. (à part l'attribution hypothétique d'un nombre similaire de moteurs R-2600)

Leurs efforts avec le XA-32 n'étaient pas vraiment encourageants non plus.


Je dirais que la seule chose pour laquelle ils auraient vraiment été adaptés était de résoudre les problèmes de base avec le F2A, de changer le moins possible pour obtenir quelque chose de fiable et d'utile, d'être aussi conservateur que possible et de travailler sur la licence pour compenser difficultés de production en interne. (bien que ce dernier aurait probablement dû être fait avec le F2A en premier lieu, plutôt que de se développer en interne. La Marine avait déjà utilisé la Naval Aircraft Factory pour compléter la production de Brewster avec le SBN, et bien que je ne sois pas sûr de la capacité là-bas aurait été adapté à la production de F2A, l'octroi d'une licence de conception à un autre fabricant important aurait peut-être été viable.

Je pouvais voir un F2A rationalisé remplir le rôle de chasseur de porte-avions d'escorte similaire au F4F, mais sans ailes repliables, il devrait s'appuyer sur une empreinte naturelle plus petite et peut-être adopter des ailes légèrement plus courtes et carrées. Au-delà de cela, ils devaient se concentrer sur la réduction du poids autant que possible, en faisant des compromis avec une capacité de carburant interne plus limitée et en simplifiant certains des composants pour un assemblage plus rationalisé.

Je me souviens que l'aile était à la fois pénible à assembler en usine et à entretenir sur le terrain, donc la modification aurait pu être le plus gros changement. Une partie de cela aurait été de supprimer les réservoirs d'aile intégrés, d'ajouter une structure interne conventionnelle appropriée pour remplir le devoir structurel et de réserver plus d'espace pour les nouvelles piles à combustible auto-obturantes dans les ailes. (le F2A-3 a ajouté une quantité limitée de réservoirs auto-obturants dans le bord d'attaque de l'aile et dans une extension de fuselage, mais au-delà de cela a dû compter sur les réservoirs principaux non protégés, de 8 gallons chacun iirc, mais dont l'un était normalement plafonné et inutilisé autre que les vols de convoyage ou les très longues patrouilles)

Ils auraient probablement pu supprimer la fenêtre ventrale pour simplifier les choses et éventuellement économiser du poids (ou améliorer l'intégrité structurelle à un poids similaire). La suppression de cette fenêtre aurait également pu faciliter une partie de la refonte de l'aile. (c'est-à-dire qu'il n'est pas nécessaire d'avoir une vue significative sous les pieds du pilote ouvre beaucoup plus de flexibilité d'ingénierie) Je ne suis pas tout à fait sûr de la raison pour laquelle ils l'ont inclus en premier lieu, mais il semble que l'US Navy s'intéresse à la visibilité sous l'avion car le F2A-3 comportait également des hublots de vue ventrale, bien que beaucoup plus petits que ceux du F2A.

Le problème du train d'atterrissage aurait été résolu en réduisant la pression des pneus (ce qui crie à des tests insuffisants et à une mauvaise documentation), mais l'élimination d'une partie du poids en général aurait dû atténuer davantage ce problème.

Le R-1830 à un étage aurait peut-être mieux adapté le F2A que le R-1820, en particulier la variante plus légère du compresseur à une vitesse. Ce n'était pas plus léger que le R-1820, mais la zone frontale plus petite aurait dû compléter le F2A plus que le F4F, et je dirais que ces moteurs auraient mieux adapté le F2A qu'ils ne l'ont fait avec les divers Wildcats et Martlets . (et quelques modèles F4F utilisant des compresseurs à un étage) Cependant, étant donné les changements probables du support moteur et du CoG, il s'agit plutôt d'un changement qui aurait pu valoir la peine avant l'introduction du F2A-2 (c'est-à-dire développé et testé pour faire suite à le F2A-1) et au moment où le F2A-3 était en service, il aurait peut-être été préférable de ne pas s'embêter et de se concentrer sur le fait de ne rien gâcher d'autre. (en l'état, ils auraient peut-être réussi s'ils avaient annulé tous les projets à l'exception du F2A et s'étaient concentrés sur le fait de le faire fonctionner de manière fiable)

Si le F2A-2 (à partir de maintenant) avait été conçu autour de supports de moteur compatibles avec le R-1820 ou le R-1830 (au moins dans un certain seuil de poids), cela aurait également rendu la production beaucoup plus flexible, plus comme le Wildcat ou le P-36/Hawk-75.

Notez également que le F4F a également eu des problèmes de train d'atterrissage, mais ceux-ci étaient liés au mécanisme à manivelle utilisé et aux pilotes ne s'étant pas assurés qu'ils avaient complètement verrouillé le train en position sortie avant d'atterrir. (Je ne crois pas que ce problème ait jamais été entièrement résolu, ou qu'un mécanisme d'engrenage automatique/électrique ait jamais été installé, bien que je me demande maintenant combien de poids/complexité le système manuel a économisé et si cela aurait pu être une solution à certains des F2A problèmes)

Je pense également que le F4F aurait été une bien meilleure plate-forme pour le R-2600 compte tenu de la taille, de la structure et de la plus grande surface de l'aile de l'avion. (bien que le R-2000 aurait pu être plus approprié, peut-être modérément meilleur que le R-1820-56 amélioré)


Oh, et compte tenu de la tendance des opérations de la Marine à se dérouler à des altitudes moyennes dans la plupart des cas, je ne pense pas que le R-1830 à 2 étages était si critique pour les performances du compresseur haut de gamme, bien que le coup de pouce donné par la puissance plus douce les courbes de la 2 vitesses + neutre ainsi que la présence d'un refroidisseur intermédiaire ont fait une certaine différence et le poids de base plus lourd de la cellule du F4F a rendu les avantages des moteurs à un étage plus légers moins importants.

Le R-1820-40 du F2A-2/3 avait également d'assez bonnes performances en altitude pour un moteur à un étage, plus dans le domaine de la série Merlin XX et mieux que les R-1830 à un étage et le plus puissant -56 avait une courbe de puissance d'altitude similaire, iirc, bien qu'une meilleure puissance tout autour. (l'altitude critique pour le WEP avec injection d'eau était assez limitée, bien sûr)

Les performances en altitude du FM-2 étaient également pires que celles du F4F-4 avec Twin-Wasp à 2 étages, mais il était généralement considéré comme un interprète supérieur. (c'est-à-dire qu'il était moins sous-alimenté à la plupart des altitudes de combat utiles)


Alternativement, Brewster aurait également pu être relégué au droit de prêt-bail et produire le B.339, 439, etc. pour l'exportation exclusivement. En l'état, j'imagine que la Royal Navy aurait apprécié les chasseurs Buffalo Mk.I s'ils avaient conservé leur équipement naval (et avoir ce point de données historique aurait été plutôt intéressant à comparer / contraster aujourd'hui), mais la configuration terrestre les combattants dont ils disposaient n'étaient pas adaptés à cela, principalement en raison de la suppression du crochet d'arrêt.

Il convient également de noter que le Buffalo/B.339 en service britannique a reçu un matériau auto-obturant (similaire au linatex utilisé en service britannique, ou au matériau utilisé sur les chars P-40B/Tomahawk) recouvrant les réservoirs métalliques existants. Le F2A-2 n'a pas reçu cette mise à niveau et le F2A-3 n'en avait apparemment pas non plus (il avait des réservoirs auto-obturants plus avancés dans le fuselage et le bord d'attaque de l'aile, mais les réservoirs d'aile intégrés venaient d'être purgés au CO2).

Dans cet esprit, il aurait également été préférable que le F2A-2 ait simplement ajouté le matériau auto-obturant et non les autres ajouts au réservoir de carburant ou le poids supplémentaire que cela lui a coûté. Ce matériau a bien fonctionné contre les balles de calibre de fusil, mais a échoué contre .50 cals (ou au moins US .50 cals . Je ne suis pas sûr à 100% que les trucs italiens / IJA 12,7x81 mm à vitesse inférieure avaient suffisamment d'effet de choc hydrostatique pour provoquer des explosions de réservoir de carburant comme .50 BMG). Je pense également qu'il aurait été plus facile de moderniser les F2A-2 existants, et le fait de ne pas avoir à changer la structure interne aurait pu aider au contrôle de la qualité. (c'est-à-dire affiner la fabrication existante plutôt que d'introduire de nouveaux changements)

La marine américaine a peut-être trouvé ce compromis inacceptable, ce qui montre encore une fois que le prêt-bail est plus attrayant.

Retrouvez également la transcription d'une interview de Gordon Firebaugh : Le pilote de Brewster Buffalo Gordon Firebaugh

"GF : Maintenant, pendant que j'étais avec les Chiefs (VF-2), j'ai piloté des combats aériens simulés et des F4F fouettés, probablement le F4F-3 sans aile repliable, mais je pouvais également survoler le F2A lorsque j'étais dans un F4F - tout dépendait sur qui était dans le siège du pilote. J'ai piloté le F4F après que nous ayons changé de direction [lorsque les VF-2 NAP ont été répartis avec d'autres escadrons -jm] au début de 1942. J'ai été abattu au-dessus de Santa Isabel [7 août 1942 pendant l'opération Guadalcanal -jm]. et j'ai souvent pensé que, J'aurais aimé être mieux dans un Brewster. Je pense qu'il aurait égalé le [Mitsubishi] Zero - le F4F était plus lourd et n'avait pas le rayon de braquage. Au cours de ce combat, j'ai rencontré cinq Zeros, j'en ai abattu trois avant d'être abattu. J'ai passé beaucoup de temps dans l'eau, jusqu'à ce que j'arrive à atterrir et que je rencontre l'un des gardes-côtes [australiens].


GF : Eh bien, souviens-toi, je pense au F2A-2. Nous avons eu le F2A-3 pendant quelques mois, c'était un autre avion.Il y avait trop de carburant. Je me souviens qu'on pouvait faire des patrouilles de cinq heures.

Q : Avez-vous déjà eu une explication pour le réservoir supplémentaire du F2A-3 ?

GF : Ils avaient installé une aile mouillée - vous pouviez la purger avec du CO2 dans le réservoir principal, mais cela signifiait un poids supplémentaire. C'était peut-être la raison pour laquelle nous avons eu des défaillances de jambes de force - ces roues, le train d'atterrissage, ont atterri assez fort, des 3 G négatifs. Les jambes de force avaient tendance à avancer. Lorsque vous avez rentré le train lors du vol suivant, la jambe de force a gratté le passage de roue. Cela ne pouvait pas arriver, le train ne se rétractant pas, donc les mécaniciens en limeraient et se rapprochaient des rivets..

Q : Et si vous le faisiez suffisamment de fois.

GF : Exactement, vous avez une panne d'engrenage. J'ai adoré le F2A-2, et n'a pas été aussi impressionné par le -3 et le F4F. Maintenant, vous savez, VF-3 a reçu le premier lot, puis nous en avons eu d'autres.

Et compte tenu de ce genre de commentaire, il semble assez clair que beaucoup de pilotes auraient aimé un F2A-2 relooké plus que toute autre chose, y compris simplement en ajoutant un matériau auto-obturant externe aux réservoirs de carburant et en remplaçant le viseur télescopique par un réflecteur une. (bien que certains aient peut-être aimé la lunette de visée) Je suis sûr que certains ont également apprécié les compteurs de munitions sur les mitrailleuses du fuselage.

Même avec la capacité de carburant du F2A-2, c'était probablement le chasseur américain le plus long en 1940, et le seul proche de l'A6M-2. et encore beaucoup plus lourdement construit, s'il est encore léger selon les normes américaines. (peut-être plus dans la veine des chasseurs européens de l'ère BoB, bien qu'il ait également le taux de roulis exceptionnel typique des chasseurs américains)

Je ne suis pas non plus sûr des problèmes de stabilité mentionnés plus loin dans ce fil liés aux boîtes de munitions vides. Cela aurait pu être spécifique au F2A-3, cependant, et lié à l'extension de fuselage ajoutée (entre le pilote et le compartiment moteur) qui comprenait le réservoir de carburant ajouté. Si c'était aussi un problème sur le British Buffalo, je ne suis pas sûr non plus. bien que j'imagine que cela aurait également signifié l'ajout de ballast dans les exemples qui ont installé des pistolets de nez .303. (et le poids plus léger des munitions de ces armes aurait beaucoup moins déplacé le CoG)

Les canons de nez du F2A transportaient également jusqu'à 500 cartouches par canon, ce qui représente beaucoup de poids de munitions de calibre .50, donc je pouvais voir une certaine validité dans le changement de COG problématique. OTOH, cela aurait pu être un argument valable pour installer des canons de calibre .30 à la place, d'autant plus qu'ils tireraient plus de deux fois plus vite et seraient plutôt efficaces contre les adversaires japonais, surtout si des munitions incendiaires étaient utilisées. (la faible cadence de tir des canons Browning .50 M2 synchronisés rendait cela quelque peu attrayant en général, du moins jusqu'à l'introduction des réservoirs de carburant auto-obturants : encore une fois, le type de réservoirs externes auto-obturants utilisés par les Japonais aurait tendance à éclater / exploser d'un choc hydrostatique si des obus .50 BMG les touchaient : la même chose, d'ailleurs, était le cas pour les chars utilisés par les bombardiers allemands pendant le BoB et aurait probablement été sensiblement plus efficace que les canons .303 pour cette raison, même si le l'effet sur les composants structurels n'était pas si radicalement différent ou n'importe où avec celui des obus de 20 mm) De plus, contrairement au .303 britannique, la trajectoire du .30-06 était beaucoup plus proche du .50 BMG, harmonisant ainsi les canons (et utilisant le calibre .30 canons à distance) aurait été plutôt utile.

Le F2A-3 lui-même, avec sa charge de carburant maximale, aurait pu être plus utile comme avion de reconnaissance photo. Sinon, ce n'était pas vraiment un avantage utile ou pratique, y compris le manque de bombes suffisantes pour vraiment mériter la portée supplémentaire. (dans ce dernier cas, s'il avait été capable de transporter autant ou plus de bombes que les Hurricane II en service dans le Commonwealth, il aurait été un bombardier tactique plus utile tandis que les Hurricanes pouvaient voler en escorte. mais avec les rôles inversés, la portée de les Hurricanes étaient beaucoup trop limités pour que le réservoir de carburant du Buffalo ait une quelconque importance)


Brewster F2A Buffalo Vue de face - Histoire

En 1935, la marine américaine a émis une exigence pour un chasseur embarqué destiné à remplacer le biplan Grumman F3F. Le monoplan Brewster XF2A-1, conçu par une équipe dirigée par Dayton T. Brown, était l'un des deux modèles d'avions initialement envisagés. Le XF4F-1 avec un moteur radial à double rangée était un biplan "classique". La compétition de l'US Navy a été rouverte pour permettre à un autre concurrent, le XFNF-1, un Seversky P-35 navalisé éliminé dès le début lorsque le prototype ne pouvait pas atteindre plus de 267 mph. Le XF2A-1 effectua son premier vol le 2 décembre 1937 et les premiers tests montrèrent qu'il était bien en avance sur l'entrée du biplan Grumman. Bien que le XF4F-1 n'entre pas en production, il réapparaîtra plus tard en tant que monoplan, le Wildcat.

Il était tout en métal, avec une construction en aluminium à rivets affleurants et stressé, bien que les surfaces de contrôle soient toujours recouvertes de tissu. Le XF2A-1 comportait également des volets divisés, un train d'atterrissage principal rétractable à commande hydraulique (et une roue arrière partiellement rétractable) et une verrière à cadre profilé. Cependant (comme c'était encore courant à cette époque), l'avion manquait de réservoirs de carburant auto-obturants et de blindage de pilote. Le carburant n'était que de 160 gallons américains, stocké dans le fuselage. Propulsé par un moteur radial Wright R-1820-22 Cyclone à une rangée de 950 ch, il avait un taux de montée initial impressionnant de 2 750 pi/min et une vitesse de pointe de 277,5 mph. Avec seulement un compresseur à un seul étage, les performances à haute altitude ont rapidement chuté. L'armement du fuselage était une mitrailleuse fixe .50 en M2 Browning avec 200 cartouches et une mitrailleuse fixe .30 en AN Browning avec 600 cartouches, toutes deux dans le nez. La Marine a attribué à Brewster Aeronautical Corporation un contrat de production de 54 avions sous le nom de F2A-1.

Une variante plus récente, le F2A-2, dont 43 ont été commandés par la marine américaine, comprenait un moteur R-1820-40 plus puissant, une meilleure hélice et un équipement de flottaison intégré, mais manquait toujours de blindage de pilote et de réservoirs auto-obturants. L'augmentation de la puissance du moteur a été bien accueillie, mais dans une certaine mesure compensée par l'augmentation du poids en charge (5 942 lb) de l'avion alors que la vitesse de pointe a été augmentée à 323 mph respectable à 16 500 pieds, le taux de montée initial est tombé à 2 500 pieds/min. Les variantes F2A-1 et F2A-2 du Brewster étaient appréciées des premiers pilotes de la Marine et des Marines, dont Pappy Boyington, qui louait les bonnes capacités de virage et de manœuvre de l'avion. Boyington aurait été d'avis que « les premiers modèles, avant de tout peser avec des plaques de blindage, des radios et d'autres équipements, étaient de jolis petits navires. Pas très rapide, mais le petit avion pouvait tourner et rouler dans un téléphone stand." Cela pourrait être attendu de la faible charge alaire, dans les versions antérieures comparable aux 22 livres par pied carré du Mitsubishi A6M Zero.

Le F2A-3 était la dernière version du Buffalo à entrer en service dans l'US Navy et le Marine Corps. Un total de 108 exemplaires ont été commandés en janvier 1941. Comme le kit est le F2A-2, je ne vais pas m'étendre sur l'histoire de la dernière version.

Le kit de passe-temps spécial est livré dans une boîte ouverte supérieure de type plateau avec un dessus mince et un fond plus lourd en carton ondulé mince. À l'intérieur de la boîte, les pièces principales sont scellées dans un grand sac en plastique. La boite comporte un insert auquel est agrafé un sachet contenant les pièces en résine et un autre avec les décalcomanies et le PE. Les pièces sont moulées dans une couleur grise et la finition est presque brillante. Le détail de la surface se compose de fines lignes de panneaux encastrés et de fixations encastrées. Il y a des détails surélevés le cas échéant. Les lignes des panneaux sont uniformes. Les ailes de mon kit avaient des taches huileuses, très probablement un démoulage et un bon lavage à l'eau savonneuse avant de commencer le kit serait recommandé. Il y a un peu de flash lumineux, comme c'est souvent le cas avec les kits de style à tirage limité, certains des points de fixation de la carotte sont un peu gros bien que dans l'ensemble meilleurs que de nombreux autres kits à tirage limité. L'alignement du moule était bon et les pièces souffriraient si elles n'avaient pas de lignes de séparation de moule assez légères à nettoyer. Les marques d'éjecteur et les tours ont été maintenues hors de la plupart des zones visibles, il y a quelques tours à proximité du cockpit qui peuvent devoir être enlevées et une autre sur la queue verticale qui devra certainement être enlevée.

En ce qui concerne les détails, le fuselage a une structure moulée à l'intérieur. Toutes les gouvernes sont moulées en position neutre. Le cockpit est assez bien détaillé avec plus de 70 pièces, y compris les pièces en PE fournies, ce qui devrait faire un excellent cockpit une fois terminé. La zone devant le cockpit est également bien détaillée avec les armes à feu et les caisses de munitions et certaines des pièces du train d'atterrissage et des supports de moteur. Le moteur a les cylindres divisés à l'avant et à l'arrière, a un carter d'engrenage à l'avant avec des tiges de poussée et il y a un métier à tisser d'allumage séparé. Collecteurs d'admission et d'échappement séparés et une section accessoire avec un carburateur et une prise d'air. Tout pour un moteur bien détaillé, à l'exception des fils d'allumage eux-mêmes. Certains détails du moteur arrière doivent être visibles à travers l'ouverture du train d'atterrissage. L'hélice est en plusieurs parties avec un cône de pales et une plaque arrière séparés. Les pales sont calées pour le pas. La partie de l'aile à partir de laquelle la jambe de force se replie comporte des détails de structure à l'intérieur. Le train d'atterrissage est bien détaillé. Les roues sont en deux et non lestées. La verrière peut être posée ouverte ou fermée. Il y a un certain nombre de pièces, différents accessoires, auvents, roulette de queue et autres destinés à d'autres versions qui ne seront pas utilisés sur celui-ci. Regardons les pièces.

Le kit est livré avec un bon nombre de pièces en résine, certaines pour le moteur, d'autres pour le cockpit.

Une frette de gravure photo est fournie pour le tableau de bord, les ceintures sous-abdominales et d'autres détails, y compris les supports à bombes sous les ailes, la partie ressemblant à la grille se forme autour d'une pièce en plastique et fait partie d'une antenne. Le film ci-dessous est pour le tableau de bord.

Les parties claires aussi fines et claires avec des lignes de cadre bien définies et une distorsion optique minimale.


Les décalcomanies sont minces, brillantes et en registre bien que le fait de centrer la tache rouge dans l'étoile soit laissé au constructeur. Les marquages ​​sont fournis pour deux avions dont un de VF-2. États-Unis Lexington, 1940 et un de VF-3, U.S.S. Lexington, 1940.Quelques pochoirs sont fournis. Le seul problème avec la feuille est que le visage de Felix le chat doit être blanc.


Les instructions sont comme la plupart des kits Special Hobby, tous sauf les plus récents. Un petit livret de 14 pages qui n'est pas agrafé. Une page d'histoire, une page et demie de carte des pièces, neuf pages de schémas de montage en 33 étapes et deux pages d'instructions de peinture et de marquage. Malgré la petite taille de la page, les diagrammes sont suffisamment grands pour être facilement lus.

J'ai pris cet ensemble d'autocollants après le marché juste pour avoir plus d'options car je n'ai pas encore décidé lequel je vais utiliser. La plupart des décalcomanies Yellow Wings sont imprimées par Microscale dont la qualité est haut de gamme, bien qu'une seule des trois feuilles porte le nom de Microscale. Les décalcomanies sont brillantes, opaques, fines et en registre. L'ensemble fournit des marquages ​​pour trois avions, un de VF-2, U.S.S. Lexington, un de VF-3, USS Saratoga, 1941 et un de l'escadron d'entraînement de l'USN début 1942. Les décalcomanies sont accompagnées d'un ensemble assez complet de documentation non seulement sur l'avion fourni, mais sur les dates de livraison de tous les F2A auxquels le navire et quelles couleurs tous les différents escadrons utilisés. La troisième feuille ci-dessous est pour les promenades d'aile.

Le seul autre article que j'ai acquis pour ce kit était un ensemble de masques à baldaquin Eduard (JX062)

Conclusion
C'est l'un des meilleurs kits de Special Hobby. La plupart des rapports indiquent que l'ajustement est très bon. Cela ne signifie pas que vous pouvez faire des essais d'ajustement, car il s'agit toujours d'une série limitée. Il devrait permettre à toute personne ayant une expérience modeste de produire une belle maquette du Buffalo.


Journal de l'American Aviation Historical Society

La désignation du modèle 239 , appliquée aux F2A - 18 vendus à En 1940, la tête
de la Section Aérodynamique , Louis troisième groupe , le . Miller a également appliqué une
système d'indexation des variantes , une telle variété d'options d'armement. .
Selon un comme EF2 - 2A pour les Britanniques Buffle , debout pour Exportation Combattant 2
Projets , reflète les études de conception connues . . BRASSEUR COMBATTANT
PRODUCTION 1939 - 1942 Finlande Belgique TOTAL U . S. Marine 1 1939 1 mai
juin juillet août sept oct nov .


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