Focke-Wulf Fw 200 Condor presque coulé

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Focke-Wulf Fw 200 Condor presque coulé

Photo d'un Focke-Wulf Fw 200 Condor abattu par la RAF.

Pris à partir de Commandement côtier, 1939-1942, HMSO, publié en 1943, p.110


Avis sur IPMS/États-Unis

Le Focke-Wulf Fw-200 Condor a été développé à l'origine comme un avion de ligne long courrier à la fin des années 1930. Avec son succès en tant qu'avion de ligne, l'armée a remarqué ses capacités. La Luftwaffe a fait bon usage de la nouvelle cellule. Le Fw-200 a été utilisé comme transport VIP, bombardier torpilleur maritime et avec l'ajout de réservoirs de carburant internes, un avion de patrouille maritime à long rayon d'action.

Ce kit est essentiellement une version réduite de leur kit à l'échelle 1/48 qui contient tous les détails remarquables reproduits à plus petite échelle. La majeure partie des détails se trouve à l'intérieur du fuselage, mais la plupart de ces détails sont cachés une fois les moitiés de fuselage assemblées. Le train d'atterrissage principal est très détaillé et presque un petit kit en soi. Toutes les surfaces de contrôle de vol sont séparées et peuvent être affichées en position neutre ou déviée. Les marquages ​​fournis dans le kit incluent un qui a été capturé par la Russie ainsi qu'un autre au service de la Luftwaffe.

Construire

L'assemblage était basique, l'ajustement est parfait avec des instructions faciles à comprendre. Ma seule plainte avec les instructions sont les références de couleurs limitées pour peindre les pièces individuelles. Le tableau de bord principal est très détaillé, mais il est possible d'ajouter un autocollant (imprimé en blanc) pour les instruments sans véritable moyen de fixer l'autocollant. C'est peut-être un vestige du kit à l'échelle 48 qui a changé à l'échelle 72. Un domaine avec lequel j'ai eu un problème est les marques de goupille d'éjection à l'intérieur des volets et des baies de volet.

Peinture et décalcomanies

Après avoir fait des recherches sur le marquage Luftwaffe dans le kit, j'ai découvert que les marquages ​​(KE-IX) étaient pour un transport VIP. Ce n'était pas n'importe quel autre transport VIP, c'était un transport personnel pour Adolf Hitler lors de son voyage à Helsinki en 1942. Étant donné que les instructions du kit l'ont construit comme un avion de patrouille maritime/torpille, je voulais rester fidèle à cela. L'art du nez ou l'écusson du KG 40 se trouvait sur l'avion d'Hitler ainsi que sur d'autres avions maritimes. J'ai trouvé des instructions de peinture pour un avion KG 40 qui avait un schéma de couleurs d'éclats différent de (RLM 65, 72, 73) au lieu du schéma de kit de (RLM 65, 70, 71). Pour les lettres de l'avion, j'ai imprimé des lettres noires sur du papier décalque et découpé à la main la lettre "B" dans du papier décalque blanc. Peintures utilisées, émaux Model Master pour le camouflage des éclats et Alclad II pour les torpilles.

Conclusion

Cette construction était un délice et l'ajustement était excellent. Comme indiqué précédemment, il y a beaucoup de détails dans cette petite échelle, mais à l'intérieur du fuselage, la plupart d'entre vous ne seront pas vus. J'aurais aimé que Trumpeter propose une troisième option pour un schéma de peinture de décalcomanie et d'ampli.

Un grand merci à Trumpeter et à l'escadron MMD pour avoir fourni ce kit et à IPMS USA pour avoir eu la chance de l'examiner.


En 1920, le premier avion, un Flugzeugbau Friedrichshafen 49c, a été acquis auprès de la Deutsche Luft-Reederei (D.L.R.) en Allemagne. L'avion, avec l'ancienne immatriculation de la marine allemande 1364, était presque neuf et avait été réaménagé pour le transport de passagers avant d'être livré d'Allemagne. Il a reçu les lettres d'immatriculation danoises T-DABA, et a été utilisé pour la route Copenhague-Malmö-Warnemünde en coopération avec la D.L.R. Cet avion a ensuite été rendu à l'Allemagne, apparemment parce que le transfert n'était pas conforme au traité de Versailles.

En 1921, un autre avion F.F.49c de D.L.R. a été acquis en remplacement du premier, avec l'ancienne immatriculation de la marine allemande 3078. Pour des raisons inconnues, cet avion a utilisé la même immatriculation danoise T-DABA.

Au début des années 1920, la compagnie aérienne s'appuie sur quatre avions affrétés Fokker-Grulich F.III, [2] mais aussi Dornier Komet, Junkers F.13 et l'Airco DH.9. [3]

En 1926, le premier d'un total de quatre Farman F.121 Jabiru Des avions de ligne commerciaux quadrimoteurs, pouvant accueillir neuf passagers, ont été acquis. [4] Il a été enregistré comme T-DOXB et a été utilisé sur la ligne Copenhague à Amsterdam. Amsterdam était une plaque tournante avec des connexions vers Londres et Paris. Les avions ont été retirés de l'utilisation en 1928 et 1929, et démantelés en 1931.

À la fin des années 1920, les avions de ligne monomoteurs Fokker F.VII ont remplacé les Farman quelque peu problématiques et coûteux à exploiter. [3] [5]

En 1933, la compagnie aérienne a obtenu le premier des deux avions de ligne Fokker F.XII de 16 passagers. Ils ont été construits sous licence par Orlogsværftet. Les deux avions ont été mis au rebut en 1946. [6] [7]

En 1938, deux Focke-Wulf Fw 200 Condor 26 avions de ligne [8] ont été acquis. Une, Dania, a été saisi par les Britanniques après l'invasion du Danemark par les forces allemandes en 1940, et endommagé de façon irréparable en 1941. L'autre, Jutlande, a survécu à la guerre et a continué en service DDL jusqu'à ce qu'il soit endommagé de manière irréparable à Northolt en 1946. En 1946, la compagnie aérienne a commencé le trafic intercontinental en coopération avec Det Norske Luftfartselskap et Svensk Interkontinental Lufttrafik dans le cadre d'un accord SAS. Le 1er octobre 1950, des représentants des trois compagnies aériennes ont signé un accord de consortium dans lequel ils ont nommé SAS pour gérer les opérations aériennes. DDL a ainsi changé de statut, passant d'une compagnie aérienne active à une société holding des intérêts danois au sein de SAS.


L'entreprise a été fondée à Brême le 24 octobre 1923 en tant que Bremer Flugzeugbau AG par le professeur Henrich Focke, [a] Georg Wulf [b] et le Dr rer. pol. Werner Naumann. [c] Presque immédiatement, ils ont renommé la société Focke-Wulf Flugzeugbau AG (plus tard Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH). [2]

Focke-Wulf a fusionné, sous la pression du gouvernement, avec Albatros-Flugzeugwerke de Berlin en 1931. L'ingénieur et pilote d'essai d'Albatros-Flugzeugwerke Kurt Tank est devenu chef du département technique et a commencé à travailler sur le Fw 44 Stieglitz (Chardonneret).

Le Dr Ludwig Roselius devint président en 1925 et passa la main à son frère Friedrich au début de 1933. En 1938, la moissonneuse-batteuse HAG de Roselius augmenta sa participation à 46% et C. Lorenz AG en obtint 28%. La société a été reconstituée sous le nom de Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH et n'a plus eu à publier ses comptes. Une injection de capital substantielle a eu lieu à ce moment-là. [3]

En août 1933, Hans Holle et Rudolf Schubert reçurent procuration sur la succursale berlinoise de Focke-Wulf. Puis, en octobre 1933, Focke-Wulf Flugzeugbau A.G. Albatros Berlin a été officiellement enregistré auprès du ministère du Commerce. [4]

Le Dr Roselius est toujours resté le moteur de Focke-Wulf. Lui et sa plus proche collaboratrice, Barbara Goette, ont souvent rencontré le directeur technique, le professeur Kurt Tank. À la mort de Roselius en mai 1943, Heinrich Puvogel (plus tard président de Focke-Wulf) a levé 4 millions de RM et a continué à gérer les affaires financières de Focke-Wulf en tant que chef de Seehandel A.G. [5]

Hanna Reitsch a fait la démonstration du Focke-Wulf Fw 61, le premier hélicoptère entièrement contrôlable (par opposition à l'autogire), à ​​Berlin en 1938. [6] L'avion de ligne quadrimoteur Fw 200 a volé sans escale entre Berlin et New York le 10 août 1938 , faisant le trajet en 24 heures et 56 minutes. C'était le premier avion à parcourir cette route sans s'arrêter. Le voyage de retour, le 13 août 1938, a duré 19 heures et 47 minutes. Ces vols sont commémorés par une plaque dans la rue Böttcherstraße de Brême.

Le Fw 190 Würger (Shrike/boucher-bird), conçu à partir de 1938 et produit en quantité du début de 1941 à 1945, était un chasseur monoplace de base pour le Luftwaffe pendant la Seconde Guerre mondiale.

Les bombardements répétés de Brême pendant la Seconde Guerre mondiale ont entraîné le déplacement des usines de production de masse vers l'Allemagne de l'Est et le gouvernement général, avec AGO Flugzeugwerke d'Oschersleben comme principal sous-traitant du Fw 190. Ces usines ont utilisé de nombreux travailleurs étrangers et forcés, et à partir de 1944 aussi des prisonniers de guerre. L'usine de 100 acres (0,40 km 2 ) de Focke-Wulf à Marienburg a produit environ la moitié de tous les Fw 190 et a été bombardée par la Huitième Force aérienne le 9 octobre 1943. [7]

De nombreux travailleurs de Focke-Wulf, dont Kurt Tank, ont travaillé à l'Instituto Aerotécnico de Córdoba, en Argentine, entre 1947 et 1955. D'autres, comme Henrich Focke, sont allés au Département des sciences et technologies aérospatiales du Brésil, aidant le Brésil à construire Embraer. [8] Focke-Wulf a commencé à fabriquer des planeurs en 1951, et en 1955, des avions à moteur. Focke-Wulf, Weserflug et Hamburger Flugzeugbau ont uni leurs forces en 1961 pour former l'Entwicklungsring Nord (ERNO) afin de développer des fusées.


Base de données de la Seconde Guerre mondiale


ww2dbase Développé à l'origine comme moyen de transport commercial pour Deutsche Lufthansa, l'avion Fw 200 Condor a pris son envol en juillet 1937. L'avion tout en métal a immédiatement attiré l'attention du monde entier après avoir été le premier avion à voler de Berlin à New York sans escale le 10 août 1938, qui a donné lieu à des commandes de compagnies aériennes au Danemark, au Brésil, en Finlande et au Japon. La première application militaire de la conception du Fw 200 a eu lieu en 1938, lorsque le Japon a ordonné qu'un avion de ligne Fw 200 soit converti en avion de reconnaissance, cet avion était destiné à la marine japonaise, mais il n'a jamais été livré car il a été réquisitionné par l'allemand. Luftwaffe au début de la guerre européenne. En 1940, une conception basée sur la commande japonaise a été achevée qui a converti le Fw 200 en bombardier. Cette conception militaire ajoutait des points durs sous les ailes pour les bombes externes, un fuselage renforcé pour une soute à bombes interne et des tourelles à canon en raison du poids supplémentaire à des emplacements moins importants, les conversions militaires subissaient des risques de rupture lors des atterrissages. En juin 1940, ces bombardiers militaires Fw 200 commencèrent leurs patrouilles maritimes. Au cours des trois mois suivants, ils avaient coulé plus de 90 000 tonnes de navires alliés. En outre, ils ont également signalé des observations de navires alliés à Kriegsmarine sous-marins. Malgré les succès, ils ont été utilisés principalement dans des situations où le combat n'était pas prévu en raison d'un ordre d'Adolf Hitler selon lequel leur nombre doit être préservé. Après un tel ordre, ils ont commencé à voir plus de transports que de missions de combat. Pendant le siège de Stalingrad, Hermann Göring a insisté sur le fait que sa flotte de transport, qui comprenait de nombreux bombardiers Fw 200, pouvait livrer suffisamment de ravitaillement par voie aérienne aux forces allemandes piégées dans la ville, mais la quantité livrée n'a jamais atteint le niveau de ravitaillement nécessaire. À la fin de 1943, ils ont été utilisés presque exclusivement comme transports, d'autant plus que l'avion Ju 290 a repris le rôle de reconnaissance tandis que le contrôle allié de l'Atlantique rendait les raids maritimes impossibles.

ww2dbase Au moment où la production a pris fin en 1944, un total de 276 ont été construits.

ww2dbase Sources : Avions de la Seconde Guerre mondiale, Wikipédia.

Dernière révision majeure : mai 2007

Chronologie du Condor Fw 200

11 août 1938 Un avion Focke-Wulf Fw 200 Condor spécialement préparé "Brandenburg" (D-ACON), piloté par les capitaines de Deutsche Luft Hansa Henke et von Moreau, a atterri à Floyd Bennett Field, New York, États-Unis, après avoir parcouru les 3 958 milles voyage sans escale de Berlin via Hambourg, Glasgow, Terre-Neuve et Halifax dans un temps de vol record de 24 heures et 36 minutes.

C-0

MachinerieQuatre moteurs radiaux 9 cylindres BMW-Bramo Fafnir 323R-2 d'une puissance de 1 200 ch chacun
Armement1x15mm MG, 1x20mm MG, 3x7.92mm MG, 1x13mm MG, 2 100kg de bombes, éventuellement 2 missiles
Équipage5
Envergure32,85 m
Longueur23,45 m
Hauteur6,30 m
Poids, vide12 951 kg
Poids, chargé22 700 kg
Vitesse, maximale350 km/h
Plafond de service5 800 mètres
Portée, normale3 550 km

C-3/U4

MachinerieQuatre moteurs radiaux BMW/Bramo 323R d'une puissance de 1 200 ch chacun
Armement2 canons MG 151 de 20 mm, mitrailleuses 6 x 7,92 mm, 1 mitrailleuse MG 131 de 13 mm, jusqu'à 3 000 kg de bombes comme bombardier ou 30 soldats entièrement armés comme transport de troupes
Équipage5
Envergure32,85 m
Longueur23,45 m
Hauteur6,30 m
Zone de l'aile119,85 m²
Poids, vide12 950 kg
Poids, maximum22 700 kg
Vitesse, maximale360 km/h
Plafond de service5 800 mètres
Portée, normale3 556 km
Portée, maximale4 440 km

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Commentaires soumis par les visiteurs

1. Bill dit :
14 janv. 2011 20:53:19

POURQUOI LES ARMES CHIMIQUES N'ONT PAS ÉTÉ UTILISÉES CONTRE LES ALLIÉS :

Avant la Seconde Guerre mondiale, les Allemands ont créé de nouvelles
poisons tabun et Sarin, Hitler a supposé que les Alliés avaient des agents similaires, et s'ils étaient utilisés par l'Allemagne, les Alliés riposteraient dans toute la guerre chimique.
Après la Seconde Guerre mondiale, les Alliés ont été choqués de
apprendre à quel point ils étaient en retard dans cette technologie.

Pendant la guerre froide, les États-Unis et l'URSS
consacrer d'énormes ressources à la mise au point d'armes chimiques et biologiques.
Les États-Unis, l'URSS et la Russie ont signé un traité bilatéral en 1990 pour mettre fin à la production d'armes chimiques et commencer à détruire les stocks de chaque pays qui est entré en vigueur en 1997.
Ce traité a été honoré par la Russie, suite à l'effondrement de l'URSS, mais tout cela est d'avance, ce qui se trouve en dessous, quelqu'un travaille toujours sur quelque chose.

Cela me rappelle un dessin animé que j'ai vu il y a longtemps, mais dont je me suis toujours souvenu.

Deux hommes portant toutes sortes d'armes sur eux, l'un a ouvert la porte du
salle de désarmement disant après toi, non l'autre dit après toi.

2. Bill dit :
3 août 2011 11:13:23

GAZ NERVEUX : L'ÉQUILIBRE DE LA TERREUR

Les premiers types de gaz neurotoxiques/produits chimiques au monde
armes, ont été développées par les Allemands, la première était Tabum en 1936, Sarin en 1938 et Soman en 1944, ces armes étaient plus meurtrières que les précédentes.
Un agent tel que le gaz moutarde blesse et tue en brûlant la peau et les tissus.
Les gaz nerveux provoquent une paralysie musculaire totale paralysant les muscles qui aident le corps à respirer.

Les Alliés étaient loin derrière les Allemands dans le développement d'armes chimiques et étaient plus meurtriers que les stocks d'agents chimiques dont disposaient les Alliés. Les services de renseignement allemands ignoraient que les Alliés n'avaient pas développé de composés similaires, mais ont spéculé qu'ils pourraient l'avoir fait. Les Alliés ne savaient rien des armes à gaz neurotoxiques allemandes, ni du fait que l'armée allemande disposait de stocks d'obus d'artillerie à utiliser.

Hitler a estimé que si le gaz neurotoxique était utilisé au combat ou contre des cibles civiles, les Alliés riposteraient et supposaient que les Alliés disposaient des mêmes types d'armes. Après
La Seconde Guerre mondiale, les Alliés et les Russes ont capturé des stocks de ces armes avec les scientifiques, les ingénieurs et les techniciens et ont poursuivi leurs recherches sur des armes chimiques plus redoutables et avancées pendant la guerre froide.

Une victime de l'attaque au gaz, était Adolf Hitler qui a été temporairement aveuglé, pendant la Première Guerre mondiale ce
homme étrange assis dans son bunker à Berlin en 1945, aurait pu utiliser de telles armes contre les Alliés et les Russes se rapprochant du Reich de 1000 ans.

Hitler refusa catégoriquement d'autoriser le
l'utilisation de telles armes sur le champ de bataille.
Cependant, de tels agents et autres dispositifs ont été utilisés tels que le monoxyde de carbone et le Zykon B ont été utilisés contre les civils dans les camps d'extermination.
Documents restreints allemands et alliés
prouverait que chaque partie avait les moyens de livrer de telles armes, si elle était attaquée en premier.
Lors de l'invasion prévue du Japon, les États-Unis
prévoyait d'utiliser le gaz nerveux contre les Japonais, les agents auraient-ils pu être capturés par des armes à gaz allemandes ?, nous ne le saurons jamais vraiment.

3. Bill dit :
12 janv. 2014 14:17:25

Heinkel's "Wespe" (Wasp) a été conçu comme un VTOL
Chasseur monoplace à décollage et atterrissage verticaux
propulsé par 1 turbopropulseur He S201 entraînant des hélices contrarotatives à six pales, la machine a été conçue autour d'une aile circulaire, le pilote était assis sous une verrière à bulles et il était armé de 2 canons de 30 mm et de 4 missiles air-air x-4 .
Comme la plupart des autres armes miracles allemandes, l'avion Waspe VTOL n'est jamais entré en production.

Les États-Unis et leurs Alliés ont trouvé et récupéré des milliers et des milliers de tonnes de documents, d'articles de recherche, de plans et d'autres données scientifiques à la fin des guerres. Le grand prix était des milliers de scientifiques allemands, d'ingénieurs et d'autres techniciens qualifiés amenés aux États-Unis après la guerre, pour poursuivre leurs recherches. L'Allemagne a été vidée de tous ses secrets scientifiques, industriels et militaires, y compris les brevets allemands.

QUELQUE CHOSE DE FLASH GORDON :

Les Allemands avaient des plans pour un bombardier propulsé par fusée à longue portée. L'engin a été conçu pour bombarder New York depuis l'Allemagne et le retour, le temps de vol vers sa cible américaine, était de 40 minutes !
Il serait lancé par un système de catapulte à une vitesse de 500 mph lorsque son carburant serait épuisé, il planerait vers la cible, bombarderait et retournerait en Allemagne.

Moteurs à réaction et fusées, statoréacteurs, dispositifs infrarouges
aile en flèche, missiles V-1 et V-2, technologie sous-marine, armes téléguidées. armes air-air, gaz neurotoxiques, armes d'infanterie avancées, carburant synthétique et technologie médicale, la liste est interminable.
Dans mes commentaires sur ww2db, je continuerai à rechercher des faits vérifiables, en disant simplement qu'untel m'a dit que ce n'était pas assez bon.

Les spéculations sur la recherche allemande en temps de guerre et le développement d'armes continuent à ce jour des décennies après la fin de la Seconde Guerre mondiale.
Les sources demandant de telles informations ont été entraînées dans des cercles sans fin, pour de telles informations.
Les agences gouvernementales ont classé des milliers de documents qui sont toujours considérés comme sensibles, tandis que d'autres ont été publiés et connus du grand public.

4. Bill dit :
4 déc. 2014 19:20:18

LE STUFF SCIENCE FICTION EST FAIT DE:

Focke-Wulf Flugzeugbau "Flat Riser" était un dessin
projet de papier cartonné. Cependant, les rapports d'un tel engin en cours de développement par une équipe de recherche à Prague, en Tchécoslovaquie, vers la fin de la guerre, étaient-ils un seul et même véhicule ?

Revenons au projet Focke-Wulf pour autant qu'on le sache, il n'a jamais dépassé le stade de la conception.
Il était destiné à être un avion à décollage et atterrissage verticaux (VTOL). N'avait pas besoin de piste et pouvait être caché n'importe où. C'était juste une proposition
Je ne sais pas si un modèle de soufflerie a jamais existé
ou survécu.

DIRECTEMENT DE BUCK ROGERS : VOL CONTRLÉ

Le Focke-Wulf "Flat Riser" était de conception circulaire
la section centrale avait deux grandes hélices horizontales installées et tournées dans des directions opposées, avec un empennage vertical, le cockpit était en avant du fuselage donnant au pilote
une bonne vue avant et arrière l'avion avait deux trains d'atterrissage principaux qui se rétractaient dans le fuselage et une seule roue de queue.
Le vol pourrait être contrôlé par la direction des gaz d'échappement d'une turbine à gaz, de sorte que vous n'auriez pas besoin de surfaces de contrôle conventionnelles comme un gouvernail, des ailerons ou des ascenseurs, que vous voyez sur un avion conventionnel

Tourner et incliner le pilote pourrait réduire la puissance ou le pilote augmenterait la puissance de l'une des deux hélices un peu comme celle d'un rotor de queue d'hélicoptère réduire la puissance et l'hélicoptère tourne à droite augmenter la puissance l'hélicoptère tourne à gauche, je suis sûr que l'engin rencontrerait des problèmes de stabilité, mais je ne fais que deviner ici. Quel autre
les secrets sont classés dans les archives du gouvernement américain. Si quelqu'un a plus d'informations, postez-le ici car j'aimerais en savoir plus moi-même.

5. Bill dit :
6 déc. 2014 12:04:36

HITLER & FANTASY ARSENAL: COMMENTAIRE # 11

Pour plus d'informations sur cet avion, cliquez sur la photo centrale du Focke-Wulf FW 200 Condor, et faites défiler jusqu'au commentaire n° 11 Ces deux appareils étaient-ils un seul et même appareil ?

WARTIME R & R : RECHERCHE & DÉVELOPPEMENT

Des dessins schématiques et d'autres données techniques ont-ils été saisis ? un prototype a-t-il même été construit ? ou le prototype a-t-il été détruit lors d'un crash test ?
Saviez-vous qu'en 1939, un vaisseau semblable à une soucoupe avec deux rotors fermés a été développé. Le professeur Heinrich Focke s'intéressait à la technologie des hélicoptères et des autogires, il étudia de nouvelles conceptions pendant la guerre et, avec le développement du moteur à réaction, conduira son équipe de conception à étudier le turbomoteur.
Alors que les décennies passent depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale et que de nouvelles informations deviennent disponibles, la Seconde Guerre mondiale recèle encore de nombreux secrets à découvrir.

6. Bill dit :
25 févr. 2016 13:40:11

LE COMBATTANT QUI N'A JAMAIS ÉTÉ :

Le Messerschmett Me 329 était un projet de conception pour un chasseur lourd et un avion d'attaque au sol.
Le développement de cette conception n'est pas prioritaire Cependant, un planeur à grande échelle a été construit et testé
au cours de l'hiver 1944/45, les travaux sur le projet ont ensuite été annulés en raison de la situation de guerre.

Le Me 329 était de conception avancée d'aile volante
propulsés par 2 moteurs Daimler Benz DB 603 avec des hélices de type double pousseur, les moteurs étaient enterrés dans l'aile. Le pilote et le navigateur étaient assis en tandem sous une longue verrière, le fuselage se fondait dans l'aile, avec une queue verticale.

ARMEMENT PROPOSÉ : LOURD HITTER

Le Me 329 devait être armé de 4 canons de 20 mm dans le nez, 1 canon de 20 mm dans la queue et 2 canons de 30 mm dans les ailes.
Le Me 329 pouvait transporter jusqu'à 2400 kg de bombes

7. Bill dit :
14 oct. 2016 18:34:35

Le Focke-Achgelis Fa 269
était un projet de chasseur VTOL monoplace. Conçu avec un système de rotor basculant.
L'idée était de faire pivoter les rotors de 80 degrés vers l'arrière, pour devenir un avion de type pousseur. Pour dégager le sol, le Fa 269 a été conçu avec de longues jambes de train d'atterrissage et une queue qui se rétracteraient dans le fuselage.

Le Fa 269 n'est jamais entré en production mais un modèle de soufflerie a été construit. Le programme a subi un revers et a ensuite été annulé après que le prototype a été détruit lors d'un raid de bombardement allié.
Le Fa 269 devait être armé de 2 canons de 30 mm.

8. Rudolph Puckett dit :
18 mai 2018 15:04:39

le type de bombes transportées

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Variantes[modifier | modifier la source]

Un ancien avion de ligne Fw 200 A utilisé comme transport de la Luftwaffe.

Le Fw 200 C-4 équipé d'un radar, montrant le train principal à deux roues utilisé pour tous les Fw 200C de production

Le Fw 200 Condor personnel d'Adolf Hitler, portant l'insigne du Die Fliegerstaffel des Führers sur son nez

Il y avait trois variantes de l'avion : le Fw 200A, B et C. Le modèle A était une variante purement civile utilisée par Deutsche Lufthansa, DDL au Danemark et Syndicato Condor au Brésil. Les modèles Fw 200B et Fw 200C ont été utilisés comme bombardiers à longue portée, avions de reconnaissance, de transport de troupes et de transport.

Fw 200 V1 Premier prototype. Prototype militaire Fw 200 V10. Fw 200 A-0 Lot de pré-production du quatrième au neuvième prototype. Avion de transport Fw 200 B-1 équipé de quatre moteurs BMW 132Dc. Fw 200 B-2 Avion de transport équipé de quatre moteurs BMW 132H. Fw 200 C-0 Lot de pré-production de 10 avions, renforcement structurel, les quatre premiers ont été fabriqués comme transports non armés, les six autres ont été équipés d'armement. Fw 200 C-1 Première version de production militaire, moteurs BMW 132H, équipés de pleine longueur Bola télécabine ventrale qui ajoutait une soute à bombes étroite à la cellule, un armement défensif accru, des provisions pour quatre bombes de 250 & 160 kg (550 & 160 lb). Fw 200 C-2 Similaire au C-1, mais comportait une partie inférieure en retrait de la tôle arrière de chacune des deux nacelles de moteur hors-bord qui réduisait la traînée et pouvait transporter une bombe de 250 kg (550 160 lb) ou une bombe de 300 l 160 (80 & 160 US gal) réservoir largable. Fw 200 C-3 Structurellement renforcé, équipé de moteurs radiaux Bramo 323 R-2. Fw 200 C-3/Umr üst-Bausatz 1(/U1) Comportait un armement défensif accru, un canon MG 151 de 15 & 160 mm dans une tourelle dorsale avant motorisée agrandie similaire à celles utilisées pour la position de la tourelle d'étrave du Bv 138, le MG FF de 20 & 160 mm remplacé par un MG 151/20 canon. Fw 200 C-3/U2 Equipé d'une tourelle dorsale "hémisphérique" d'origine, et avait le 20 & 160 mm MG 151/20 à l'extrémité avant de la ventrale Bola gondole remplacée par une mitrailleuse MG 131 de 13 & 160 mm (0,5 & 160 pouces), ce qui laissait de l'espace pour l'installation d'un viseur Lotfe 7D. Fw 200 C-3/U3 Équipé de deux MG 131 supplémentaires de 13 & 160 mm. Le Fw 200 C-3/U4 avait une mitrailleuse MG 15 de 7,92 & 160 mm (0,31 & 160 po) remplacée par des MG 131 de 13 & 160 mm et emportait un mitrailleur supplémentaire. Fw 200 C-4 Similaire au C-3, mais transporté par FuG Rostock radar de recherche, avion de production tardive utilisé FuG𧇈 Hohentwiel radar. Fw 200 C-4/U1 (Werk-Nr 137) Avion de transport à grande vitesse, un seul exemple construit avec raccourci Bola gondole sans soute à bombes. Utilisé pour transporter Adolf Hitler. Heinrich Himmler et Karl Dönitz. Η] Stammkennzeichen code alphabétique de GC + AE. Capturé par les Britanniques et utilisé comme moyen de transport par eux alors qu'il était basé à l'aérodrome B.164 Schleswig, piloté fréquemment par Eric Brown - plus tard à RAE Farnborough avec le numéro Air Min 94 ⎖] Fw 200 C-4/U2 (Werk-Nr 138) Avion de transport à grande vitesse avec un raccourci similaire Bola gondole (sans soute à bombes) à l'ancien C-4/Umr üst-Bausatz 1 version, avec hébergement pour 14 passagers, un seul exemplaire construit. Η] Fw 200 C-6 Plusieurs avions étaient équipés d'une première version du FuG 203 Kehl émetteur de contrôle de missiles de série, pour transporter des missiles Henschel Hs 293 et ​​redésigné C-6. Fw 200 C-8 équipé du radar de recherche en mer Lorenz FuG 200 Hohentwiel quelques exemples équipés de FuG 203b Kehl III émetteur de contrôle de missiles et équipé de missiles Hs𧈥. Fw 200 S-1 Désignation spéciale pour le Fw 200 V1 qui a volé de Berlin à Tokyo.


Focke-Wulf Fw 200 Condor presque coulé - Histoire

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Le Fw 200 a été le premier engin plus lourd que l'air à voler sans escale entre Berlin et New York, effectuant le trajet le 10 août 1938 en 24 heures et 56 minutes. Le voyage de retour le 13 août 1938 a duré 19 heures et 47 minutes. Ces vols sont commémorés par une plaque dans la rue Böttcherstraße de Brême.

Un avion danois Fw 200 nommé Dania a été saisi par les Britanniques sur le sol anglais après l'invasion du Danemark par les forces allemandes en 1940. Il était exploité par la British Overseas Airways Corporation (BOAC) et a ensuite été mis en service dans la Royal Air Force. Il a été endommagé de façon irréparable en 1941.


L'avion de ligne Focke-Wulf Fw 200 OY-DAM Dania de Danish Airlines lors de l'ouverture de l'aéroport norvégien de Fornebu près d'Oslo, le 1er juin 1939.

La marine japonaise a demandé une version militaire du Fw 200 pour les missions de recherche et de patrouille, alors Tank a conçu le Fw 200 V10 avec un équipement militaire. Ce Fw 200 a eu lieu en Allemagne parce que la guerre avait éclaté en Europe à ce moment-là. Cet avion est devenu la base de tous les modèles militaires ultérieurs utilisés par la Luftwaffe.

La Luftwaffe a initialement utilisé l'avion pour soutenir la Kriegsmarine, faisant de grandes boucles à travers la mer du Nord et, après la chute de la France, l'océan Atlantique. L'avion a été utilisé pour des patrouilles maritimes et de reconnaissance, à la recherche de convois et de navires de guerre alliés qui pourraient être signalés pour ciblage par des sous-marins. Le Fw 200 pouvait également transporter une charge de bombes de 900 kilogrammes (2 000 lb) ou des mines navales à utiliser contre la navigation, et il a été affirmé que de juin 1940 à février 1941, ils ont coulé 331 122 tonnes (365 000 tonnes) de navires malgré un viseur. Les attaques ont été menées à très basse altitude afin de « supporter » le navire cible avec trois bombes, ce qui a presque garanti un coup sûr. Winston Churchill a appelé le Fw 200 le « Fléau de l'Atlantique » pendant la bataille de l'Atlantique en raison de sa contribution aux lourdes pertes maritimes alliées.

À partir de la mi-1941, les équipages du Condor ont reçu pour instruction d'éviter d'attaquer les navires et d'éviter tout combat afin de préserver leur nombre. En août, le premier Fw 200 a été abattu par un Hawker Hurricane lancé par un navire CAM, et l'arrivée du Grumman Martlet de construction américaine, opérant à partir des nouveaux porte-avions d'escorte de la Royal Navy, a constitué une menace sérieuse. En août 1942, un Fw 200C-3 fut le premier avion allemand à être détruit par des pilotes de l'USAAF, après avoir été attaqué par un P-40C et un P-38F au-dessus de l'Islande.

Le Fw 200 a également été utilisé comme avion de transport, notamment pour transporter du ravitaillement à Stalingrad en 1942. Après la fin de 1943, le Fw 200 a été utilisé uniquement comme avion de transport. Pour la reconnaissance, il est remplacé par le Junkers Ju 290 et, la France étant libérée, la reconnaissance maritime devient impossible. La production a pris fin en 1944 avec un total de 276 avions produits.

Plusieurs Fw 200 endommagés débarquèrent en Espagne pendant la guerre. Au début, ils ont été réparés et retournés à leurs bases en France. Après l'opération Torch (l'invasion alliée de l'Afrique), le gouvernement espagnol a interné quatre avions qui sont arrivés (bien que leurs équipages soient toujours autorisés à retourner en Allemagne). Comme les avions ne pouvaient pas être utilisés, ils ont été vendus par l'Allemagne à l'Espagne. L'un des trois avions pilotables a ensuite été utilisé dans l'armée de l'air espagnole et les autres utilisés comme pièces de rechange. En raison de dommages, du manque de pièces de rechange et pour des raisons politiques, ils ont été cloués au sol et mis au rebut vers 1950.

Certains Condors se sont également écrasés au Portugal. Leurs équipages ont été autorisés à retourner en Allemagne tandis que les autorités britanniques ont été autorisées à inspecter l'avion et les documents d'accompagnement. Certains équipages (au moins un équipage complet) sont morts dans ces accidents et tous les membres d'équipage sont enterrés dans le cimetière civil de Moura (province de l'Alentejo) au Portugal. L'avion qui s'est écrasé en Espagne et au Portugal était basé à Bordeaux-Mérignac, en France (après 1940). Avant 1940, la base opérationnelle des escadrons de Fw 200 se trouvait au Danemark.

Transport personnel d'Hitler
À la suggestion de son pilote personnel Hans Baur, Adolf Hitler a spécifié un prototype de Condor modifié et non armé, le Fw 200 V1 comme moyen de transport personnel, en remplacement de son Junkers Ju 52. Initialement configuré comme un transport Lufthansa à 26 passagers (Works No. 3099), l'avion en peluche a été reconfiguré comme un avion de ligne à deux cabines. Le siège d'Hitler dans la cabine était équipé d'une table en bois, d'un blindage de dossier et d'un parachute automatique avec des lancers vers le bas - selon Hans Baur, il n'a jamais été armé. Conformément aux préférences d'Hitler pour les avions, il portait les marques « D-2600 » et nommé « Immelmann III » en l'honneur de l'as de l'aviation de la Première Guerre mondiale Max Immelmann. Au fur et à mesure que la guerre progressait, il changea de désignation pour devenir "WL+2600" et finalement "26+00", il fut détruit à l'aéroport de Berlin Tempelhof lors d'un bombardement allié le 18 juillet 1944.


Le Fw 200 Condor personnel d'Adolf Hitler, portant l'insigne
du Die Fliegerstaffel des Führers sur son nez.


Focke-Wulf Fw 200 Condor presque coulé - Histoire

par Pilote MIG29 » jeu. 04 juin 2015 17:37

Dites à Jabberwocky que faire un Cobra de Pougatchev et une chute contrôlée dans un Condor fw-200 est absurde !
http://1drv.ms/1SYL4O9

Re : Quoi/Où avez-vous volé aujourd'hui ? - Partie 2

par IAHM-COL » jeu. 04 juin 2015 20:53

Ne me prends pas mal. mon attachement émotionnel à ce travail de peinture n'est pas lié à des affiliations à des soirées !

Re: Quoi/Où avez-vous volé aujourd'hui? - Partie 2

par Jabberwocky » ven. 05 juin 2015 2:51 am

permettez-moi de lier quelques photos.
http://s293.photobucket.com/user/jager1961/media/bomber%20aces%20of%20WW2/robertKowalewski-1.jpg.html
Fw-200 à ab. Angle d'inclinaison de 50 degrés, juste avant l'attaque aux dés de haute altitude jusqu'à un convoi

http://i1.wp.com/blog.usni.org/wp-content/uploads/2010/03/FW200-51f.jpg
Condor, passant d'une baisse de 30 degrés à une montée de 30 degrés juste après avoir lancé ses bombes. Vu à travers l'optique AA d'un destroyer britannique, ce qui est probablement la raison, pensa le pilote, qu'une montée rapide serait une bonne idée.

Alors oui, ils n'ont pas piloté un vrai cobra parce qu'ils ne pouvaient pas s'accrocher à leurs hélices, mais ils pouvaient les trop tirer après la longue plongée. Pour attaquer un convoi, ils montaient à 12 000 pieds ou plus, puis descendaient à environ -30 degrés et prenaient une vitesse énorme. Cela a réduit leur temps dans le champ de tir AA et les a rendus difficiles à atteindre. Après avoir chuté, souvent à seulement 200 pieds d'altitude, ils se sont arrêtés et parce qu'ils avaient toujours cette vitesse élevée, ils ont pu grimper incroyablement vite pendant les deux premières minutes environ jusqu'à ce qu'ils deviennent trop lents et doivent à nouveau se stabiliser.
Mais oui, mon Condor est assez fort sur la poitrine, j'admettrai cela Cependant, la partie absrude est que vous avez même essayé de piloter un cibra avec mon pauvre vieil avion

Re: Quoi/Où avez-vous volé aujourd'hui? - Partie 2

par DFaber » ven. 05 juin 2015 7:14 am

ça fait plaisir de voir que quelqu'un s'occupe de cet oiseau. Toutefois, .

Puisqu'il s'agit clairement d'une photo de propagande (elle contient une note manuscrite, c'est donc une photo officielle autorisée), l'angle d'inclinaison est probablement exagéré. Cela ne tiendrait pas sur une carte postale autrement.

That's correct, the 1941 Manual for C-1 and C-2 lists the maximum allowable speed with 530 km/h (286 kt ), maximum permissible Acceleration of 3,3 g and clearly says "No Aerobatics", which means no banking or diving greater than 30 degrees. The fuel system of the FW-200 is very complicated. The majority of the Flying Notes is about handling of the fuel tank handling. It wouldn't allow any form of negative acceleration.

If you need further information from the Handbook (I only have one in german language), let me know.

Re: What/Where did you fly today? - Part 2

par Jabberwocky » Fri Jun 05, 2015 10:10 pm

1.) I can read the handbook in German, I am originally German

2.) You see that the signature is the one of the owner of the photo, a crew member of a Fw-200. So it is NOT a propaganda photo, it actually was never touched by any authorities.

3.) The fuel system could handle greater bank angles, but only if the connection between the tanks was shut off (hand vents in the handbook). Same for bigger pitches, whether negative or positive, but then the additional rubber tanks had to be closed off.

There is actually a photo from the attack on the Empress of Britain showing two of the Fw-200 going up again after the attack and this is clearly more than 30 degrees, but I have only a print version and no working scanner. So I assume, in a critical situation in a war time and with two destroyers down on the sea firing at them from about 20 guns each, the pilots gave a damn about the limitations in the handbook.

Re: What/Where did you fly today? - Part 2

par DFaber » Sat Jun 06, 2015 1:30 pm

I found the picture (mirrored, to show the Signs correct) in the book "Focke Wulf FW-200 Condor" by Heinz G. Nowarra. It is labelled: Aircraft Werknr. 0043, SG+KS, has often been photographed for Propaganda Purposes [. ].

The book also contains the third one:

It is there labelled: FW200 C of KG 40 over a forward Flotilla near the french Coast. So it's just a low pass over friendly ships.

A good read on the FW-200 is the Book "Wings of the Luftwaffe" by Eric Brown. He evaluated a lot of Luftwaffe Aircraft after the War. He not only flew the FW-200 but had aerial encounters with them while flying Martlets from an Escort Carrier. He mentions the weak structure of the converted civil Aircraft and it's little manouverability: ". but it could hardly be considered the ideal aircraft for evasive manouvering. [. ] All in all, this was the type of aircraft which, when attacked, had little option but to fly straight andlevel and give its heavy defensive armament a good platform for fighting off the attacker.

Both Books don't mention the FW 200 doing dive attacks. They speak of low level attacks on barely armed freighters. Nowarra gives a reason for that. "They had no proper bombsight for that purpose, so they flew so low they couldn't miss them.
Regarding the Empress of Britain Event, Nowarra says that the Ship was alone, and Hptm Bernhard Jope damaged her. English Wikipedia says it took three Attempts and even has pictures made by the Condor Crew showing the damaged Ship (but no destroyers). After that two destroyers came to tow her in.

The FW-200 is a fascinating airplane, but not suited for dive attacks.

Re: What/Where did you fly today? - Part 2

par Jabberwocky » Sat Jun 06, 2015 1:51 pm

Nope, not for the 60+ degrees as the Ju-87 was built for, that's for sure. But the pilots were often forced to ignore the handbook. Btw, if you look at the photos in Nowarra's book, did you notice, the Kondor hasn't the KG40 insignia?
On another question: Wasn't the original Fw-200 designed to use Schwabenland and only later, after she proved able to do it without tank stop, that was given up? That would indicate, the cell structure was designed at least strong enough to stand a catapult start.

But anyway, I refurbished that plane for a leg in the USA Tour, she did well there, but it's not my life work. So if someone wants a weaker version barely able to lift from the ground, he can always load Helijah's "original" or fork. What would itch me more is a Fw-190D, I could actually fly.

Re: What/Where did you fly today? - Part 2

par DFaber » Sat Jun 06, 2015 2:20 pm

I never heard or read about that. Using the Schwabenland Catapult ship would require to land on the sea near the ship. Not feasible for a non-seaplane.

Re: What/Where did you fly today? - Part 2

par Jabberwocky » Sun Jun 07, 2015 2:06 pm

I never heard or read about that. Using the Schwabenland Catapult ship would require to land on the sea near the ship. Not feasible for a non-seaplane.

Those destroyers had the bad attitude to sail in front of the freighters on both sides of the convoy. So all too foten, the planes had to go right over the destroyers to get to the freighters. When the plane was inside the escort ring, the destroyers had to stop fire not to hit the freighters in many cases.
About the KG40 insignia, that is the point, it was brighter, there would be at least a brighter spot where the insignia should be if that would be actually a KG40 plane. Wouldn't be the first time, Nowarra has a wrong image description.

Yeah, about the whole catapult thing. I read, from a former Junker's engineer, the originally design was for a seaplane version, not a wheel version. Which, for the America route would have made sense because it was the technics of the time and, as the flight of D-ACON later proved, she was able to make it nonstop, but only without passengers and additional fuel tanks in the cabin. So there seems to be a discrepancy between the "official" intentions to sell her for the America routes and the actual performance of the first versions. Just wondering.

Re: What/Where did you fly today? - Part 2

par DFaber » Mon Jun 08, 2015 12:39 pm

I guess you refer to the battles in the mediterranean sea. But these were fought by Ju-88, smaller Aircraft with proper bombsight equipment. The FW-200 didn't fight armed Convoys, they directed Submarines towards them and hid in the Cloud layers.

Are you kidding? The catapult ships were built to launch the 10t Wal with Mail and had to be strengthened to launch the 17 t Blohm & Voss HA-139. Strange to think they would be able to launch the 27 t FW-200. Might have been a real adventure for the passengers. And what kind of floats would have been needed?

Re: What/Where did you fly today? - Part 2

par Jabberwocky » Mon Jun 08, 2015 3:48 pm

Actually, I refer to the battlers in the Atlantic and approaches.
For example: OB.287 on Feb. 20, 1941 was attacked by two Fw-200 of I/KG40 after the submarines lsot the convoy initially on the day before. The Condors damage four ships including a tanker with a total of 18532 tons.
Due to a failure in navigational data, the submarines fail to close in on the position report for this attack.
On Feb. 21, another Fw-200 attacks again damaging a 7000 ton tanker (later sunk by U-96). Afterwards, the submarine operation is broken off while the Fw-200s further stuck on the job. On Feb 22, the Condors find the convoy again and one sinks a ship already damaged in an earlier attack. In total, two ships with a total of 18.200 tons were sunk and four more with a total of 18694 tons were sunk by Condors alone from this convoy. Only one ship, the Scottish Standard, was sunk by a submarine (U-96) after she was damaged by a Condor and fell behind. The rest was all the work of Fw-200s.

For example OB.288, found by Fw-200s of I/KG40 and one participating Fw-200 from the KG200 (usually KG200 was a secret mission squadron, there are no documents why this one was out there for a convoy mission as far as I know). The convoy was at this time west of Ireland. Two Condors attacked and damaged two ships for a total of 11,249 tons on Feb. 22. and call the subs in for a pack attack.

On March 2, another Fw-200 of I/KG40 sinks a 6500 freighter out of OB.292.

March 23, Fw-200s, called in by U-46 (so the reverse situation, the sub calls for the planes) find instead of the outgoing convoy an incoming one and sink a 5000 ton freighter and damage an 8500 ton tanker.

Between March 25 and April 5, 1941, Fw-200s are sent out to find a convoy reported by the B-Dienst, but can only find singletons and sink three ship with a total of 19982 tons and damage another one, the Staffordshire with 10683 tons.

Now, Nowarra more or less claims, the attacks of Condors against convoys were over by summer 1941 but .

- Oct. 26, 1941, Fw-200s of II/KG40 attack the Empress of Britain 70nm NW of Donegal Bay. The ship is later also attacked by U-32 which was able to catch up because the Empress of B was at this point on fire and in tow. After the submarine attack, the Empress had to be given up, U-32 is sunk by the destroyers. With 42384 tons, she is the biggest commercial ship sunk in WWII. She is counted usually in many books as a dubmarine victim, but the first attack, the one that crippled her and allowed U-32 to close in, was flown by Condors and it is doubtful, she would have made it even without those additional torpedo hits. According to their logbooks, HMS Harvester and HMS Highlander, the escorting destroyers fired roughly 2000 rounds of AA ammo at those Condors but weren't able to stop the attack or shoot down one after the bombs were dropped.

- On November 6-8, Fw-200 operated against HX.84 where they attacked and damaged the Swedish Vingaland with 2734 tons (sund the next day by another Fw-200 of I/KG40).

- On November 9, a single Fw-200 of I/KG40 attacks and damages the Empress of Japan (26032 tons). The Empress of J., like her sisters on such tours, was running troops and was escorted by two destroyers all for herself. Fully blown fleet destroyers, not just corvettes because those troop transporter/liners produced speeds making it impossible for corvettes and sloops to hold the pace.

The actual change came in early 1942, not six months earlier as Nowarra claims. Rohwer/Hümmelchen point oput that beginning with the attacks of Fw-200s and Do-217s of I/KG40 in January of 1942, the number of sunk and damaged ships in air attacks rapidly decreases while the number of deployed planes increased. Still, they found their victims:
XK.2 loses a ship with 4765 tons (damaged, later given up and sunk by own escorts). XK.5 loses three ships to Condors.
But the situation changed because the Convoys had now often escort carriers, catapult ships and were sometimes escorted by medium bombers or Catalinas and Walruses.

So, it appears that attacks flown by Fw-200s were quite common till late 1941. Only in Spring of 1942, according to the KG40 KTB (Bun dearchiv Freiburg), there was an order NOT to attack anymore but restrain themselves to recon. The Condors did actually in the early phase of the war much more than "hiding in the clouds".

No kidding, according to Junkers' engineering documents, they actually thought about it in the early development phase. They gave it up when they slowly recognized, they had already almost the range to fly to America. I understand, that the Berlin/New York route was kind of a dream for the engineers and plane salesmen back then. Germany (as in Lufthansa) had served up till then the route only with the catapult ship stop and therefore as mail route, but the money, as it began to show, was in passengers. Junkers hired some former FW engineers when they began to design their V90 project for exactly that reason.
So there was some desperate will to get their piece of that cake, it appears and we all know, to how crazy ideas German engineers came with such desperate wishes in their back because they demonstrated it through the whole war. However, a 30 ton catapult . wait, they had already upgraded to 17 tons . and the catapults on the US carrier for example were already capable of launching 15 ton planes (see the later Doolittle Raid), so another jump in capabilities was at least theoretically not out of reach.


Reconstruction

Since 2003, an Fw 200 has been in operation at the Airbus plant in Bremen (80% of the work and around 50 employees) as well as at Lufthansa Technik in Hamburg and Rolls-Royce Oberursel , which was lifted in the Trondheimfjord on May 26, 1999 on behalf of the German Museum of Technology in Berlin , restored and rebuilt. The aircraft had been made an emergency landing in the fjord on February 22, 1942 by captain Werner Thieme because of a defect in a landing flap that made a regular landing impossible . All six crew members were able to save themselves.

The wreck, which was discovered by Norwegian scientists in 1981 and looked stable under water, broke when it was recovered from a lifting crane in 1999. At the end of 2009, parts of a machine that crashed near Voss (Hordaland) in Norway were recovered, which can be used for reconstruction.

The stern and the landing gear are built at Lufthansa-Technik. In 2011 the inner part of the left wing was completed later outer wings and flaps will follow. Then the right wing follows. Two original Bramo engines are installed, presumably from a Dornier Do 24 .

Due to the lack of original construction plans and detailed photographs, the reconstruction turns out to be time-consuming, as much has to be reconstructed. By 2020, the aircraft should be completed by around 60 volunteers, mostly retired aircraft manufacturers. After the reconstruction, the aircraft will be the only existing example of this type and is to be exhibited in the German Museum of Technology in Berlin .


Characteristics of the FW 200:

Crew: five
Capacity: 30 fully armed troops in transport configuration
Length: 23.45 m (76 ft 11 in)
Wingspan: 32.85 m (107 ft 9 in)
Height: 6.30 m (20 ft 8 in)
Wing area: 119.85 m² (1,290 ft²)
Empty weight: 17,005 kg (37,490 lb)
Max. takeoff weight: 24,520 kg (50,057 lb)
Powerplant: 4 × BMW/Bramo 323R-2 nine-cylinder single-row air-cooled radial engine, 895 kW (1,200hp) each
Performance
Maximum speed: 360 km/h (195 knots, 224 mph) at 4,800 m (15,750 ft)[14]
Cruise speed: 335 km/h (181 knots, 208 mph) at 4,000 m (13,100 ft) (Max cruise)
Range: 3,560 km (1,923 nmi, 2,212 mi)
Endurance: 14 hrs
Service ceiling: 6,000 m (19,700 ft)
Armement
Armes à feu :
1 × 20 mm MG 151/20 cannon in forward gondola
4 × 13 mm MG 131 machine gun (dorsal and waist positions)
Bombs: Up to 5,400 kg (11,905 lb) of bombs


Voir la vidéo: Немецкий транспортный самолет Fw. 200 Condor


Commentaires:

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